Diferencias entre Carburadores

[Se-R]

Re: Diferencias entre Carburadores

que buena info!

Un problema que lei varias veces tambien del horizontal respecto al vertical es el tema de temperatura de nafta y que hierva, al estar todo demasiado cerca del escape (tambien depende cuan horizontal sea el multiple), pero se soluciona poniendo esa cinta termica

Eso lo tenes como problema en algunos ap y en todos los fiat, en autos con un motor bien diseñado no pasa

Fuera de joda, la admision y escape del mismo lado, es una aberracion mecanica para los tiempos que corren desde los 90

[Se-R]

Re: Diferencias entre Carburadores

Algo de lo que se consigue, algunas casas de carburación todavía podes conseguir algunas cosas gracias a los caresa, collino creo tiene bttes cosas...

http://www.ebay.com/bhp/dcnf

Si queres sobre weber
http://www.redlineweber.com/

si queres sobre dellorto ( a mi me gustan muchisimo mas)
http://www.dellorto.co.uk/merchandis...tsectionID=170

[pipareli1]

Re: Diferencias entre Carburadores

Fuera de joda, la admision y escape del mismo lado, es una aberracion mecanica para los tiempos que corren desde los 90

cuanta verdad,seria bueno poder identificar la temperatura en los conductos de admision en pleno trabajo en una ap,y en una cross..apuesto que mas de uno se sorprenderia.

[El Negro 2007]

Re: Diferencias entre Carburadores

cuanta verdad,seria bueno poder identificar la temperatura en los conductos de admision en pleno trabajo en una ap,y en una cross..apuesto que mas de uno se sorprenderia.

y .....en el AP fue hecho a proposito, para que se lograra gasificar mejor la emulsion aire combustible salida de un carburador con el calor irradiado del escape hacia la admision y esta hacia dentro de si misma....
y la cross flow, ya nacio con inyeccion electronica.....

[MATOIAVA]

Re: Diferencias entre Carburadores

exelente post!!!!!!!!!

[Se-R]

Re: Diferencias entre Carburadores

y .....en el AP fue hecho a proposito, para que se lograra gasificar mejor la emulsion aire combustible salida de un carburador con el calor irradiado del escape hacia la admision y esta hacia dentro de si misma....
y la cross flow, ya nacio con inyeccion electronica.....

Exacto a costa de tener una admision/carburador bastantes baratos y malos.

en esa época se prioriza a el costo por sobre la performance, no es que hoy les importe la performance, (solo lo que vende les importa obvio) en este caso la ecología, y eso lleva a eficiencia y eso indiscutible mente lleva a performance.

[Se-R]

Re: Diferencias entre Carburadores

cuanta verdad,seria bueno poder identificar la temperatura en los conductos de admision en pleno trabajo en una ap,y en una cross..apuesto que mas de uno se sorprenderia.

Eso se hace no es ninguna panacea, sumado a que la gente hace cada día escapes mas finitos, cuando debería ser todo lo contrario... Cuando veas la punta de salida de un escape al rojo vivo igual que el multiple, veras el escape perfecto.

[KBz(A)_FiatRacing]

Re: Diferencias entre Carburadores

Eso lo tenes como problema en algunos ap y en todos los fiat, en autos con un motor bien diseñado no pasa

Fuera de joda, la admision y escape del mismo lado, es una aberracion mecanica para los tiempos que corren desde los 90

todos los fiat de los 90 noo, los palio y siena 16v ya traian escape para tras y adminicion adelante.

[ledaca]

Re: Diferencias entre Carburadores

ok es mentira, las curvas de potencia mismos de weber así lo demuestran, lo"usable" en calle es relativo hay gente con una f3/4/5 y un 32/34 y te dicen es usable, ahora si miro la curva de un motor con idf y uno con ida, vas a ver que justamente ibternedia y baja no tiene, de hecho el mismo carburador no las tiene y hasta el mismo weber escribió en sus libros sobre esto, que para vos es mentira, para desmentirlo (seria genial) estaría bueno que aportes más datos, aunque ya viendo que el mismo carburador no rae esas regulaciones y el mismo weber afirma que son para ese fin, que se yo, suerte con eso.

respecto a los emulsiónadores, depende muchísimo del motor y de las levas y que busques, no es tan lineal, yo si probé , fui y compre todas las medidas de emulsiónadores x4 y te aseguro que es súper relativo lo que decis, si buscaba potencia Pico, con un f16 iba muchísimo mejor que con un f11, pero con el 11 la curva de mezcla era mas plana (la típica corrida de curva)

Se-r, tendras los manuales o los link para ver estas pruebas de weber?, ref a lo que decis que no tienen bajas e intermedias, es por que en el test no actuan las mismas o no son significativas??

Un IDA no tuve en mis manos solo fotos de la web, pero IDF, DINO WEBER, DINO CARESA, SOLEX y algunos mas si + las fotos del IDA y si por supuesto tienen bajas.

Ahora referente a las intermedias que todos nombran tambien trato de asociarlas y decir que las tienen, solo que creo seria mejor llamarlo por lo que es y para el que no lo sepa lo entenda mejor.

Se llaman agujeros de progresion y no es ni mas ni menos que parte de la baja.

Su funcionamiento es entregar combustible regulado dependiendo la posicion de mariposa en funcion de la cantidad de agujeros que vaya abriendo y de los diametros de los mismos, para que los ubiquen estos se pueden ver dentro del cilindro del cuerpo del carburador y estan ubicados de inmediato al tornillo de regulacion de mezcla en direccion opuesta a la del ingreso de los fluidos, en argento y viendo un burca vertical, son el o los agujeros que se ven para arriba a partir de la punta del tornillo de mezcla (La puntita esta abajo, si aceleras lo ves), generalmente vienen en distintas medidas los orificios de menor a mayor hacia el que se aleja.

Despues de crear la explicacion se me prendio la lamparita de subir una foto



La imagen es de un IDA 46mm vista desde el lado de afuera, ahi lleva un taponcito


El tornillo de idle como su nombre los dice regula la mezca regulando aunque tambien aporta algo a la progresion, la progrecion como dije mas arriba la manejas con el surtidor de baja ya que es una variable de la misma. Algo mas avanzado que preferi no meterme es modificar el paso del aire de baja, agregar o quitar agujeros y/o modificar los diametros de los mismos.

Si tenemos bien definido el diametro del difusor o aproximado + aire y nafta principal la tocida o atorada en aceleracion gradual (fino/gordo) se acomoda con la baja sino regulando el caudal y la cantidad de combustible de la bomba de pique.


Ahi deje un aporte en guia del enfierrado que a muchos les va a ayudar a entender o definir el tema de la carburacion y su aplicacion.

http://foro.enfierrados.com/showthre...buracion-weber

[pato_]

Re: Diferencias entre Carburadores

Muy buen aporte

[Tornado]

Re: Diferencias entre Carburadores

Respondo por puntos, sino se mezcla todo.

Estas mezclando todo para...


Te lo respondo muy facil, si lo de la mariposa segun vos no cambia por todo el resto, porque los autos de rally para limitar usan brida? si despues el multiple que es muchisimo mas grande? ;)

Justamente es para limitar. La brida hace que aumente la velocidad del aire por el paso estrangulado, aumentando el rozamiento y por ende las perdidas por rozamiento.
La mariposa perfecta es aquella que a WOT, si medis el vacio antes y despues, te da el mismo valor. Osea, la mariposa que no existe. Por eso el uso de Guillotinas en autos de carrera. Que si bien es un sistema mas complejo por su construccion, arroja una potencia levemente superior al no generar la turbulencia que hace la mariposa y el eje. (y seguramente tenga mas potencia de abajo y de arriba y de todos lados que una mariposa de igual seccion efectiva)

La seccion te va a dar una velocidad X de mezcla, en base a la capacidad de respirar del motor en esas rpm,el caudal por ende sabemos y tomamos como fijo, ahora pregunto, si tampoco cambia por la seccion de la mariposa, tampoco deberia cambiar por el largo de una trompeta no?

En un conducto ideal, osea sin rozamiento, el largo ya sea infinito o muy corto, no varia la velocidad (a caudal fijo). La trompeta ayuda a no generar puntos de presion o vacio (y tubulencias) al entrar el aire al conducto.
Si dejas que entre por un agujero con borde a 90°, se produce un efecto que hacer que la sección efectiva sea menor a a del agujero

la 1/2 apertura es siempre sobre el mismo diametro, no duplicandolo, sino obviamente carece de sentido analizarlo, ahora la potencia se da por lo mismo que te puse mas arriba, en ese momento ( lease.. venturi...) que hace la mariposa, le "imprime" X velocidad a la mezcla, si un motor en baja no aspira bien ( aka no tiene vacio) vos tenes que acelerar la mezcla, que opcion tenes? achicas la seccion, eh pero no achico nada.. ergo, la admision es de la punta de la valvula a la punta de la trompeta/filtro, la seccion es promedio, si todo mide 50mm pero una parte mide 1mm, no va a ser igual que si todo mide 50mm y una parte 30mm

Esta claro que el aire al pasar por una paso "estrangulado", aumenta su velocidad. El aire intenta ocupar cualquier hueco de baja presion lo mas rapido posible.
El concepto que no comparto, es el de "si un motor en baja no aspira bien ( aka no tiene vacio) vos tenes que acelerar la mezcla"
El mejor estado de un motor, es a WOT, y con el menor vacio (o mayor presion) posible en el conducto o plenum. Esto indica que, la resistencia a la circulacion de los gases es baja o nula.
Despues, si no tiene llenado el cilindro, es por que los gases no tienen velocidad en el conducto hacia la valvula y el reglaje de la leva no es para ese regimen. Pero esto no tiene nada que ver con la posicion de la mariposa.

En lo unico que puede "mejorar" la potencia de un motor, una mariposa a 1/2 apetura, es en la turbulencia y homogeneidad de la mezcla. Caso que en un inyeccion multipunto con plenum es "dudoso" que ocurra.



Vamos a un ejemplo casero, agarra una manguera de agua, tenes un caudal "fijo" un recorrido de 20 metros de largo y 1 pulgada de seccion, vos con el dedo en la punta, no cambias la velocidad que sale el agua? ya que el caudal es fijo, pero le achicaste la seccion y no la achicaste en los 20 metros, sino en ... 2 cms? 3 ponele?

OK, Llenemos un balde con ese caudal fijo. Tardamos lo mismo poniendole el dedo o sin ponerlo.
En la realidad, poniendo el dedo, sumas resistencia al flujo, con lo cual, el aumento de velocidad trae aparejado una disminución del caudal. Si necesitáramos llenar un balde, yo lo lleno mas rápido a WOT que a 1/2 mariposa.

La prueba perfecta es, tener una canilla esférica, y conectarle un manguera para llenar el balde. Proba primero con la canilla a WOT, y después a la mitad. La velocidad del agua en la canilla va a ser mayor que en el caño de llegada, y que en la manguera, sin embargo, ese aumento de velocidad en esa sección en particular, no te aumenta el caudal o velocidad en la punta de la manguera, y llenas el balde mas despacio.


o entendi mal a lo que ibas?

De todas maneras, este es un concepto que se confunde mucho. No es facil de analizar con ejemplos simples.
Un razonamiento clave, es, pensemos que pasaría si ponemos un cuerpo de aceleración (1 solo conducto), en el flujometro. Nunca arrojaría mayor caudal a 1/2 acelerador que a WOT. Puede ser que a bajas velocidades de gases y bajo caudal, sea imperceptible la ultima parte de apertura de la mariposa, pero, desde ya no va a afectar negativamente a la potencia una mayor apertura.

Un error común, es, pensar que aumentar la velocidad estrangulando una sección, para luego volver a la sección original, genera mayor caudal.
Si fuese así, mientras mas chico un venturi de un carburador, mas potencia a mayor régimen arrojaría, y sin embargo, es al revés.

Este es buen debate para los que declararon muerto a enfierrados...

PD: Una explicacion coherente que encuentro de por que se puede sentir en un auto inyeccion que a acelerador parcial, a mediano o bajo regimen, anda mas que a WOT, es por que, muchas ecus pasan de Closed Loop a Open Loop en WOT (osea, deja de corregir la mezcla por sonda, y pasa a mapa), lo cual cambia la relacion aire-nafta.
Asi como esta hay muchas variantes mas que podrian explicar el efecto. Pero en mi opinion no se le puede adjudicar al aumento de la velocidad al pasar por la mariposa.


Saludos.

[HUDSON]

Re: Diferencias entre Carburadores

http://www.piratas4x4.com.ar/foro/index.php?topic=124.0

CARBURADOR WEBER 45 DCOE-17

Iniciaremos ahora el estudio del Weber45 DCOE-17, utilizado en el Torino 380W, modelo que a partir de 1970 tuvo algunas modificaciones y paso a denominarse Torino GS.

Se trata de un carburador para aplicar en vehículos de alta performance y no solo lo utiliza el Torino GS, sino que con algunas variantes, de calibración se aplica en los coches de competición.

Es que una de sus ventajas consiste en .la corriente de alimentación horizontal, que como ya vimos en lo lección No.5 se utilizo para automóviles Sport o especiales de carrera, pues con este sistema de alimentación los gases frescos deben realizar un mínimo de curvas antes de entrar a los cilindros, y ello favorece un mayor llenado de los mismos, con lo cual aumenta drásticamente la potencia entregada por la unidad motriz.

El carburador, Weber45 DCOE-17 es de doble cuerpo, con la característica fundamental de que cada, cuerpo funciona independientemente del otro, de manera que cada uno de ellos constituye un carburador mono-cuerpo completo. La garganta de cada cuerpo tiene un diámetro, a :la altura de la mariposa aceleración45mm.

En los Torino 380 W y luego en los Torino GS (ambos con motores Tornado OHC 230 de 6 cilindros en línea) se colocan 3 carburadores Weber de doble boca, y por lo tanto coda cuerpo del carburador alimenta directamente a un cilindro, lo cual unido al hecho de ser carburadores de: corriente horizontal, determina un gran llenado de los cilindros, y por lo tanto una gran potencia motriz.

Decimos en este caso, que los vehículos ,Torino 380 W y GS poseen alimentación individual y por corriente horizontal, cosa por otra parte!-generalizada en los coches de carrera

Los carburadores Weber 45 DCOE 17 están construidos en aluminio fundido a presión, que los dota de liviandad y resistencia mecánica.

Pasemos al análisis de los 6 circuitos que lo componen, y que de acuerdo a lo dicho anteriormente, corresponden a uno de los cuerpos del carburador.



CIRCUITO DE NIVEL CONSTANTE: en la Fig.1 se muestra un corte esquemático del circuito nivel constante. En la misma se aprecia que el combustible entra al carburador a través del niple de conexi6n (ver la indicación de la flecha negra en la Fig.1 ).

Luego pasando por el filtro metálico 1, el combustible atraviesa la válvula aguja 2-(aguja y asiento) y se deposita en la cuba de nivel constante 5

EI-flotante 4 es el encargado de regular la abertura de la aguja 3 para mantener constante el nivel bajo cualquier condición de uso del motor.

El nivel de la cuba puede variarse según se modifique la posición de la lengüeta en la cual se apoya la aguja 3 de la válvula.




CIRCUITO DE MARCHA LENTA: la Fig. 2 nos permite apreciar el funcionamiento del sistema de marcha lenta

El combustible de la cuba alimenta al pozo 16, cosa que también se puede a- preciar en la Fig.1 donde está detallado el circuito de marcha lenta pero sin la indicación de los números correspondientes.

Estando la mariposa de aceleración 18 en parcial cierre, la succión debajo de ella hace que la nafta suba a través de este canal 16 y llegue al surtidor de marcha lenta 15, encargado de controlar la relación de mezcla para que en bajo régimen esté comprendida entre 9 a 1 y 11 a 1.

En el surtidor 15, la nafta se emulsiona por primera vez, con el aire proveniente del canal 14.

La mezcla así formada es conducida por el canal 21, se emulsiona dos veces, más a través de las perforaciones intermediarias ( ver Fig. 2 dibujo de la derecha) y Finalmente desemboca en e1 orificio de: marcha lenta 19 que la descarga en la garganta del carburador.

La nafta saliente se mezcla con el aire que pasa por los costados de lo mariposa y forma la relación de mezcla comprendida entre 9 a 1 y 11 a 1.

La cantidad de mezcla entregada por el carburador en marcha lenta puede variarse mediante el tornillo de regulación 20.

Cuando la mariposa 18 va pasando de parcial cierre a 1/4 de apertura, penetra mayor cantidad de aire por sus costados y la mezcla tiende a empobrecerse. Pero justamente en esas circunstancias el vacío creado por los pistones se hace sentir también sobre las perforaciones intermediarias 17 que dejan de ser emulsionadoras de aire y se convierten en surtidoras de nafta.

De esta forma, el combustible sale por el orificio de marcha lenta 19 y por las perforaciones intermediarias 17 compensando la tendencia al empobrecimiento de la mezcla y manteniendo lo relación aire-nafta en la proporción 9 a 1 y hasta 11 a l.




CIRCUITO PRINCIPAL: la misma Fig.1 que habíamos utilizado para el circuito de nivel constante sirve para explicar detalladamente el circuito principal o de velocidades medias.

Cuando la mariposa llegó a ½ de apertura, el aire pasa por sus costados en forma en forma abundante, y por lo tanto el vacío creado. por los pistones ya no se hace sentir sobre los agujeros 19 y 17 de marcha lenta e Intermediarios respectivamente (ver Fig. 2).los mismos dejan de surtir automáticamente combustible a la garganta del carburador.

En cambio, el aire pasa más velozmente por la zona de los difusores 10 y 9 que posee el modelo, pues el motor en ½ de apertura ya gira a 1000 R.P.M. aproximadamente.

Esta mayor velocidad de pasaje del aire debido al incremento en el régimen de los pistones, hace que se cree en la zona de los dos difusores concéntricos un vacío suficiente como para que comience a salir nafta por la boquilla de descarga 8.

El combustible en este caso realiza el siguiente recorrido: desde la cuba atraviesa el orificio 7 y pasa a través del surtidor principal 6, que es el encargado de controlar la relación de mezcla para que en velocidades medias sea de 16 al. a 1.

Desde el surtidor principal 6 se dirige al tubo emulsionador 13 donde se mezcla con el aire que proviene del paso calibrado 12. La mezcla aire-nafta así formada atraviesa el canal 11 de descenso y llega a la boquilla 8 que la descarga en el difusor secundario 9, al cual se lo denomina también “Centrador de Mezcla”.

Una vez que desemboca en el difusor secundario 9 se mezcla con el aire que entra a la garganta del carburador a través del filtro de aire, pasa por el difusor principal 10, por los costados de la mariposa de aceleración y se dirige directamente a .los cilindros, ya que Torino 380 W y el Torino GS carecen de múltiple de admisión.

Aclaremos que ello se debe al hecho de tener estos modelos alimentación individual (una boca del carburador para cada cilindro) lo cual hace necesaria lo presencia del múltiple de admisión que como sabernos es el encargado de repartir la mezcla aire-nafta producida por una boca del carburador a varios cilindros.

En estos modelos, de alimentación individual cada boca del carburador alimenta a un ci1indro y por lo tanto no hace falta repartir nada; o sea que la presencia del múltiple carece de sentido.

Lo mismo ocurre en los coches de carrera y en general en todos aquellos vehículos provistos de alimentación individual.

Volvamos al circuito principal que estábamos explicando: el paso calibrado de aire 12 dosifica la cantidad de aire que, entrando al tubo emulsionador ,se mezcla con el combustible. Dicho paso calibrado es tan importante como el surtidor principal 6 para mantener constante la relación de mezcla en el valor 16 a 1,.entre ¼ y ½ de apertura en la mariposa de aceleración.

Aumentando la sección del surtidor principal se produce un enriquecimiento de la. mezcla mientras que una mayor sección en el paso ca1ibrado (de aire provoca un empobrecimiento de dicha mezcla.

AI-igual que el surtidor principal 6,el paso calibrado de aire 12 tiene su capacidad en funci6n de la secci6n y del largo de la parte cilíndrica calibrada.

El difusor secundario o centrador de mezcla 9, tiene la misión de hacer más intensa la depresión sobre la boquilla de descarga 8, y de llevar la mezcla al centro del difusor principal 10, para producir allí una mezcla más homogénea.



CIRCUITO DE ALTA VELOCIDAD: en la Fig. 3 se puede observar simultáneamente el circuito aceleración y el de alta velocidad, que es el que nos interesa en este caso.

Nosotros ya sabemos que a partir de¾ de apertura en la mariposa de aceleraci6n, la mezcla aire-nafta debe ser la que nos proporciona máxima potencia o sea 12,8 a 1.

Como hasta ¾ de apertura utilizamos la proporción 16 a 1, debemos enriquecer la mezcla a través del agregado de nafta.

En este carburador el orificio por el cual desemboca dicho adicional de combustible es el pulverizador 25 que como vemos en la Fig. 3 se encuentra en la zona del difusor principal

Estando la mariposa de aceleración en las posiciones de parcial cierre, ¼ , ½ y hasta ¾ de apertura, el régimen del motor y por lo tanto la velocidad de descenso de los pistones va siendo cada vez más elevada, y por lo tanto el vacío creado por el aire al pasar por los difusores, resulta cada vez mayor. Ese vacío, ya con la mariposa en ¼ de apertura, hace salir el combustible por la boquilla de descarga. 8 del sistema principal (ver Fig. 1) pero no es lo suficientemente fuerte como para que salga combustible por el pulverizador 25 que como observamos en la Fig. 3 no desemboca en la Zona del difusor secundario ( zona de máximo vacío al pasar el aire) sino casi al final del difusor primario , donde la contracción de la garganta del carburador es mucho menor.

Es decir, que en la zona donde se encuentra el pulverizador 25 hace falta mucha mayor velocidad del aire para poder atraer el combustible, y esa mayor velocidad recién se logra cuando la mariposa alcanzó la posición de ¾ de apertura

En esas circunstancias, los pistones se mueven tan rápido, el aire pasa tan ligero, que la depresión creada permite la salida del líquido por el pulverizador 25

O sea que con el acelerador ubicado en ¾ de apertura y hasta la total apertura del mismo, tenemos en la zona del pulverizador 25 el vacío suficiente como para que la nafta realice el siguiente recorrido: parte de la cuba de nivel constante 5, pasa a través de la válvula 24 (cuya bolilla se separa del asiento), sube por el canal 23, pasa a través de la válvula 22 (que se levanta), desciende por la continuación del canal 23, sigue por un canal horizontal para finalmente desembocar en el pulverizador 25. La nafta que sale, se agrega a la que descarga la boquilla 8 (recordar la Fig. 1) y ambos caudales sumados forman la relación 12,8 a 1. EI. extremo del pulverizador 25 sirve justamente: de control para enriquecer la mezcla hasta dicha proporción.



CIRCUITO DE ACELERACION: como dijimos anteriormente, la misma Fig. 3 nos detalla el funcionamiento de este sistema.

Está constituido fundamentalmente por una bomba de accionamiento mecánico.

Dicha bomba, como en todos los casos, es la encargada de permitir el aumento en el régimen del motor sin fluctuaciones, cuando se abre repentinamente la mariposa de aceleración. Está constituida por un pistón metálico 27 accionado por el vástago comando de bomba 28 mediante la leva 26 fijada al eje de la mariposa de aceleración.

Cerrando la mariposa de aceleración, la leva 26 acciona el vástago 28 levantando el pistón de la bomba 27; esto provoca la aspiración del combustible de la cuba que llega al cilindro de la bomba luego de atravesar la válvula de aspiración 24.

Al abrir repentinamente la mariposa de aceleración, el vástago 28 deja libre al pistón .27 que baja ayudado por la acción del resorte 29, inyectando combustible que asciende por el canal 23, levanta la válvula 22, desciende por la continuación del canal 23 y llega al pulverizador de la bomba 25, donde es descargado en la garganta del carburador. El extremo del pulverizador 25 es el que controla para que la relación de mezcla durante la acelerada sea de 12,8 al, es decir la que nos da máxima potencia.

La impulsión del pistón .27 a través de la acción del resorte 29 permite que la dosificación del combustible sea uniforme durante todo el tiempo que dura la acelerada. Además, con el objeto de inyectar la cantidad adecuada de nafta, la válvula 24 está provista de un orificio calibrado que descarga en la cuba el exceso de combustible entregado por la bomba de aceleración.




CIRCUITO DE ARRANQUE: las figuras 4 y 5 se encargan de mostrar todos los detalles del circuito de arranque o de cebado utilizado por este carburador.

Nosotros ya sabemos que el motor necesita al arrancar,.una mezcla excesivamente rica, pues solo el 10% del combustible alcanza a gasificarse estando el motor frío, y por lo tanto esa décima parte de la nafta es la única que hace explosión.

Necesitamos pues mucha nafta, ya que solo el 10% de la misma se aprovecha.

El exceso de combustible se puede conseguir de dos formas: cerrando la entrada de aire y abriendo simultáneamente la mariposa de aceleración de manera que el vacío de los pistones actúe sobre todos los circuitos del carburador y extraiga nafta de todos ellos, cosa que ya hemos visto ampliamente a través de la mariposa del cebador (accionada manual o automáticamente), o sino tratando por algún medio de agregar nafta a la garganta del carburador y manteniendo la misma entrado para el aire, y conseguir así el enriquecimiento de la mezcla.

Este último sistema es el que utiliza el carburador WEBER 45 DCOE-17.

Vayamos pues a la descripción del dispositivo(con la ayuda de las figuras 4 y 5) que es fundamental entender para luego poder interpretar el funcionamiento del sistema.

El cebador es de comando manual y lo acciona una leva 30 que se puede observar en la Fig. 4, y que en la Fig.5 la ubicamos en tres posiciones distintas A, B, y C.

La leva 30 es comandada por el conductor del vehículo a través de un varillaje compuesto por cable y camisa de acero, unido a una perilla ubicada en el tablero de instrumentos.

La leva 30 al moverse, hace girar el eje 42 (figuras 4 y 5), el cual posee una saliente 43 (Fig. 4) la cual levanta o baja a la válvula 40 (figuras 4 y 5).

En la Fig. 5 observamos que las válvulas 40 son dos, una para cada cuerpo del carburador.

La válvula 40 izquierda se mueve verticalmente en forma directa por medio de la leva 30, el eje 42 y la saliente 43. Pero este eje 42 posee a su vez un sector dentado 44 que está conectado con otro sector dentado 45, el cual posee una saliente para mover la válvula 40.

O sea , que al moverse la leva 30, gira el eje 42, hace lo propio la saliente 43 y mueve hacia arriba o abajo la válvula 40 de la izquierda. Pero simultáneamente, junto con el eje 42 gira el sector dentado 44 que conduce al sector dentado 45, el cual permite el movimiento vertical de la válvula 40 de la derecha (Fig. 5).

Como detalle de diseño digamos que el sector dentado 44 montado en el eje 42 está cubierto exteriormente por la tapa. 31 y es el conductor del sector dentado 45, que va montado con juego en el eje 46, el cual a su vez está fijado a la tapa 31.

Vayamos ahora al funcionamiento del sistema tirando a fondo de su carrera el comando del cebador, se desplaza la leva 30 hasta la posición A (Fig. 5), gira el eje 42 y la saliente levanta completamente la válvula 40m de la izquierda. Simultáneamente gira el sector dentado 44 que mueve al sector dentado 45 y se levanta la válvula 40 de la derecha (ver Fig. 5)

Estando la válvula 40 arriba, cierra el orificio de pasaje de aire 32 dejando al descubierto los pasajes de aire 41 y los de mezcla 36 y 37 .Estos pasajes de mezcla están comunicados mediante el canal 34 con el surtidor del cebador 35.

Estando la mariposa de aceleraci6n en posición de parcial cierre, el vacío creado por los pistones en su descenso (primero a velocidad de arranque y luego con el motor funcionando en marcha lenta) hace que el combustible salga del pozo de reserva 38 y se emulsione con el surtidor del cebador 35 por medio del aire proveniente de los orificios 33.

La mezcla así formada, fluye por el canal 34 y llega a los pasajes 36 y 37 donde se emulsiona

De nuevo con el aire proveniente de los orificios 41, y es descargada finalmente mediante el canal 39 en la garganta del carburador, después de la mariposa de aceleración, permitiendo un enriquecimiento de la mezcla lo suficientemente importante como para lograr el arranque del motor. Por supuesto que esto ocurre, tal como lo indica la Fig.5, para ambas bocas del carburador.

Obtenido el arranque, se agota el pozo de reserva 38 y luego el cebador (ya con el motor en marcha lenta) suministra una mezcla en valor y cantidad tal que permite un normal funcionamiento del motor frío. Al ir tomando temperatura el motor, esta mezcla resulta muy rica y por lo tanto excesiva, siendo necesario cerrar progresivamente el cebador con el aumento de temperatura del motor.

Durante esta maniobra se va introduciendo la perilla en el tablero y la válvula 40 ( de cada cuerpo) va descendiendo, con lo cual descubre gradualmente el conducto 32 que es un emulsionador de aire, y que al incorporarse al circuito agrega dicho elemento sobre el canal 34

Así se reduce lo riqueza de mezcla entregada por el cebador en un principio.

Además, el descenso de la válvula 40 cierra el pasaje de mezcla36 disminuyendo de esa forma la cantidad de combustible que sale por el canal 39

De este modo el cebador entrega una mezcla de un valor más pobre y en cantidad menor. Lo leva 30 se encuentra en este caso en la posición B (medio cebado).

Por último ,cuando el motor alcanzó su temperatura normal de funcionamiento, se cierra completamente el cebador tirando la perilla del tablero totalmente hacia adentro.

Entonces la válvula 40 desciende del todo y tapa los pasajes 36 y 37 de mezcla, como así también los orificios de entrada de aire 41 .anulando el suministro a través del canal 39 (la leva 30 se coloca en la posición C, tal como lo Indica lo Fig. 5).

En resumen, para obtener del cebador de funcionamiento progresivo todas las ventajas que éste puede poseer, las normas de uso que es oportuno observar son las siguientes:

• Arranque en frío: abrir completamente el cebador (posición A, Fig. 5) y una vez obtenido el arranque reducir la abertura.
• Arranque con motor a media temperatura: en este caso es suficiente abrir parcialmente el cebador{ posición B Fig.5)
  Durante el período de calentamiento del motor se deberá cerrar progresivamente el cebador con sucesivas maniobras, de modo de tener siempre la erogación de mezcla suplementaria estrictamente necesaria para el correcto funcionamiento del motor.

Apenas el motor ha llegado a, la temperatura normal de funcionamiento, cerrar el cebador (posición C Fig.5)

Con esto hemos completado la descripción técnica del carburador Weber 45 DCOE 17.

Daremos a continuación los ajustes y regulaciones del carburador (ajuste de la altura del flotante, sincronización de comandos, y regulación de marcha lenta y descripci6rr del aparato sincronizador). Luego indicaremos el reglaje del carburador, su .limpieza y finalmente un despiece completo del mismo.


By piratas4x4


By piratas4x4


AJUSTES y REGULACIONES

Para lograr el correcto funcionamiento de los carburadores, ya sea en forma individual como en conjunto, se deben seguir correctamente los procedimientos de ajustes y regulaciones que a continuación se mencionan.

Ajuste de la Altura del Flotante: Para el ajuste de la altura de flotante, Fig. 6,es necesario atenerse a las siguientes normas que deben ser cumplidas en orden para obtener un ajuste correcto.

Comprobar que el flotante (G)sea del peso correcto (26 grs.), que no tenga ningún defecto o melladura, y que gire libremente en su perno de :apoyo.

Asegurarse que la válvula de aguja (V) esté bien atornillada en su asiento y que la esfera (Sf) del dispositivo amortiguador incorporado a la aguja (S) no esté bloqueada.

Tener la tapa del carburador (C} en posición vertical (Fig.6) ligeramente inclinada para lograr que, por propio peso del flotante su lengüeta (Lc) apoye suavemente sobre la esfera (Sf) de la válvula ( S) sin llegar a vencer la acción del resorte de dicha esfera. En esta posición la distancia entre los flotantes y la tapa (con la junta adherida a su superficie) debe ser de 8,5mm( Fig. 6 ).

Si la altura del flotante no es la correcta, se debe modificar la posición de la lengüeta (Lc) hasta que llegue al punto requerido. Se deberá comprobar que la lengüeta (Lc) no presente en su superficie de contacto, melladuras o asperezas que puedan impedir el-libre desplazamiento de la aguja (S).

Después de nivelar el flotante, comprobar que lo carrera del mismo sea de 6,5mm (lo distancio máxima a la junta debe ser de 15mm), de no obtenerse este valor se debe modificar 1a posición de lo lengüeta (A).

Luego montar la tapa del carburador asegurándose que: el flotante se mueva libremente sin rozar contra las paredes de lo cuba.

El nivel del flotante debe ser verificado cada vez que el mismo o la válvula de aguja sean cambiados. Al cambiar la válvula, es recomendable cambiar también su junta, asegurándose que al instalar la nueva válvula esté correctamente atornillada en su asiento.

[ledaca]

Re: Diferencias entre Carburadores

http://www.piratas4x4.com.ar/foro/index.php?topic=124.0

CARBURADOR WEBER 45 DCOE-17

Iniciaremos ahora el estudio del Weber45 DCOE-17, utilizado en el Torino 380W, modelo que a partir de 1970 tuvo algunas modificaciones y paso a denominarse Torino GS.

Se trata de un carburador para aplicar en vehículos de alta performance y no solo lo utiliza el Torino GS, sino que con algunas variantes, de calibración se aplica en los coches de competición.

Es que una de sus ventajas consiste en .la corriente de alimentación horizontal, que como ya vimos en lo lección No.5 se utilizo para automóviles Sport o especiales de carrera, pues con este sistema de alimentación los gases frescos deben realizar un mínimo de curvas antes de entrar a los cilindros, y ello favorece un mayor llenado de los mismos, con lo cual aumenta drásticamente la potencia entregada por la unidad motriz.

El carburador, Weber45 DCOE-17 es de doble cuerpo, con la característica fundamental de que cada, cuerpo funciona independientemente del otro, de manera que cada uno de ellos constituye un carburador mono-cuerpo completo. La garganta de cada cuerpo tiene un diámetro, a :la altura de la mariposa aceleración45mm.

En los Torino 380 W y luego en los Torino GS (ambos con motores Tornado OHC 230 de 6 cilindros en línea) se colocan 3 carburadores Weber de doble boca, y por lo tanto coda cuerpo del carburador alimenta directamente a un cilindro, lo cual unido al hecho de ser carburadores de: corriente horizontal, determina un gran llenado de los cilindros, y por lo tanto una gran potencia motriz.

Decimos en este caso, que los vehículos ,Torino 380 W y GS poseen alimentación individual y por corriente horizontal, cosa por otra parte!-generalizada en los coches de carrera

Los carburadores Weber 45 DCOE 17 están construidos en aluminio fundido a presión, que los dota de liviandad y resistencia mecánica.

Pasemos al análisis de los 6 circuitos que lo componen, y que de acuerdo a lo dicho anteriormente, corresponden a uno de los cuerpos del carburador.



CIRCUITO DE NIVEL CONSTANTE: en la Fig.1 se muestra un corte esquemático del circuito nivel constante. En la misma se aprecia que el combustible entra al carburador a través del niple de conexi6n (ver la indicación de la flecha negra en la Fig.1 ).

Luego pasando por el filtro metálico 1, el combustible atraviesa la válvula aguja 2-(aguja y asiento) y se deposita en la cuba de nivel constante 5

EI-flotante 4 es el encargado de regular la abertura de la aguja 3 para mantener constante el nivel bajo cualquier condición de uso del motor.

El nivel de la cuba puede variarse según se modifique la posición de la lengüeta en la cual se apoya la aguja 3 de la válvula.




CIRCUITO DE MARCHA LENTA: la Fig. 2 nos permite apreciar el funcionamiento del sistema de marcha lenta

El combustible de la cuba alimenta al pozo 16, cosa que también se puede a- preciar en la Fig.1 donde está detallado el circuito de marcha lenta pero sin la indicación de los números correspondientes.

Estando la mariposa de aceleración 18 en parcial cierre, la succión debajo de ella hace que la nafta suba a través de este canal 16 y llegue al surtidor de marcha lenta 15, encargado de controlar la relación de mezcla para que en bajo régimen esté comprendida entre 9 a 1 y 11 a 1.

En el surtidor 15, la nafta se emulsiona por primera vez, con el aire proveniente del canal 14.

La mezcla así formada es conducida por el canal 21, se emulsiona dos veces, más a través de las perforaciones intermediarias ( ver Fig. 2 dibujo de la derecha) y Finalmente desemboca en e1 orificio de: marcha lenta 19 que la descarga en la garganta del carburador.

La nafta saliente se mezcla con el aire que pasa por los costados de lo mariposa y forma la relación de mezcla comprendida entre 9 a 1 y 11 a 1.

La cantidad de mezcla entregada por el carburador en marcha lenta puede variarse mediante el tornillo de regulación 20.

Cuando la mariposa 18 va pasando de parcial cierre a 1/4 de apertura, penetra mayor cantidad de aire por sus costados y la mezcla tiende a empobrecerse. Pero justamente en esas circunstancias el vacío creado por los pistones se hace sentir también sobre las perforaciones intermediarias 17 que dejan de ser emulsionadoras de aire y se convierten en surtidoras de nafta.

De esta forma, el combustible sale por el orificio de marcha lenta 19 y por las perforaciones intermediarias 17 compensando la tendencia al empobrecimiento de la mezcla y manteniendo lo relación aire-nafta en la proporción 9 a 1 y hasta 11 a l.




CIRCUITO PRINCIPAL: la misma Fig.1 que habíamos utilizado para el circuito de nivel constante sirve para explicar detalladamente el circuito principal o de velocidades medias.

Cuando la mariposa llegó a ½ de apertura, el aire pasa por sus costados en forma en forma abundante, y por lo tanto el vacío creado. por los pistones ya no se hace sentir sobre los agujeros 19 y 17 de marcha lenta e Intermediarios respectivamente (ver Fig. 2).los mismos dejan de surtir automáticamente combustible a la garganta del carburador.

En cambio, el aire pasa más velozmente por la zona de los difusores 10 y 9 que posee el modelo, pues el motor en ½ de apertura ya gira a 1000 R.P.M. aproximadamente.

Esta mayor velocidad de pasaje del aire debido al incremento en el régimen de los pistones, hace que se cree en la zona de los dos difusores concéntricos un vacío suficiente como para que comience a salir nafta por la boquilla de descarga 8.

El combustible en este caso realiza el siguiente recorrido: desde la cuba atraviesa el orificio 7 y pasa a través del surtidor principal 6, que es el encargado de controlar la relación de mezcla para que en velocidades medias sea de 16 al. a 1.

Desde el surtidor principal 6 se dirige al tubo emulsionador 13 donde se mezcla con el aire que proviene del paso calibrado 12. La mezcla aire-nafta así formada atraviesa el canal 11 de descenso y llega a la boquilla 8 que la descarga en el difusor secundario 9, al cual se lo denomina también “Centrador de Mezcla”.

Una vez que desemboca en el difusor secundario 9 se mezcla con el aire que entra a la garganta del carburador a través del filtro de aire, pasa por el difusor principal 10, por los costados de la mariposa de aceleración y se dirige directamente a .los cilindros, ya que Torino 380 W y el Torino GS carecen de múltiple de admisión.

Aclaremos que ello se debe al hecho de tener estos modelos alimentación individual (una boca del carburador para cada cilindro) lo cual hace necesaria lo presencia del múltiple de admisión que como sabernos es el encargado de repartir la mezcla aire-nafta producida por una boca del carburador a varios cilindros.

En estos modelos, de alimentación individual cada boca del carburador alimenta a un ci1indro y por lo tanto no hace falta repartir nada; o sea que la presencia del múltiple carece de sentido.

Lo mismo ocurre en los coches de carrera y en general en todos aquellos vehículos provistos de alimentación individual.

Volvamos al circuito principal que estábamos explicando: el paso calibrado de aire 12 dosifica la cantidad de aire que, entrando al tubo emulsionador ,se mezcla con el combustible. Dicho paso calibrado es tan importante como el surtidor principal 6 para mantener constante la relación de mezcla en el valor 16 a 1,.entre ¼ y ½ de apertura en la mariposa de aceleración.

Aumentando la sección del surtidor principal se produce un enriquecimiento de la. mezcla mientras que una mayor sección en el paso ca1ibrado (de aire provoca un empobrecimiento de dicha mezcla.

AI-igual que el surtidor principal 6,el paso calibrado de aire 12 tiene su capacidad en funci6n de la secci6n y del largo de la parte cilíndrica calibrada.

El difusor secundario o centrador de mezcla 9, tiene la misión de hacer más intensa la depresión sobre la boquilla de descarga 8, y de llevar la mezcla al centro del difusor principal 10, para producir allí una mezcla más homogénea.



CIRCUITO DE ALTA VELOCIDAD: en la Fig. 3 se puede observar simultáneamente el circuito aceleración y el de alta velocidad, que es el que nos interesa en este caso.

Nosotros ya sabemos que a partir de¾ de apertura en la mariposa de aceleraci6n, la mezcla aire-nafta debe ser la que nos proporciona máxima potencia o sea 12,8 a 1.

Como hasta ¾ de apertura utilizamos la proporción 16 a 1, debemos enriquecer la mezcla a través del agregado de nafta.

En este carburador el orificio por el cual desemboca dicho adicional de combustible es el pulverizador 25 que como vemos en la Fig. 3 se encuentra en la zona del difusor principal

Estando la mariposa de aceleración en las posiciones de parcial cierre, ¼ , ½ y hasta ¾ de apertura, el régimen del motor y por lo tanto la velocidad de descenso de los pistones va siendo cada vez más elevada, y por lo tanto el vacío creado por el aire al pasar por los difusores, resulta cada vez mayor. Ese vacío, ya con la mariposa en ¼ de apertura, hace salir el combustible por la boquilla de descarga. 8 del sistema principal (ver Fig. 1) pero no es lo suficientemente fuerte como para que salga combustible por el pulverizador 25 que como observamos en la Fig. 3 no desemboca en la Zona del difusor secundario ( zona de máximo vacío al pasar el aire) sino casi al final del difusor primario , donde la contracción de la garganta del carburador es mucho menor.

Es decir, que en la zona donde se encuentra el pulverizador 25 hace falta mucha mayor velocidad del aire para poder atraer el combustible, y esa mayor velocidad recién se logra cuando la mariposa alcanzó la posición de ¾ de apertura

En esas circunstancias, los pistones se mueven tan rápido, el aire pasa tan ligero, que la depresión creada permite la salida del líquido por el pulverizador 25

O sea que con el acelerador ubicado en ¾ de apertura y hasta la total apertura del mismo, tenemos en la zona del pulverizador 25 el vacío suficiente como para que la nafta realice el siguiente recorrido: parte de la cuba de nivel constante 5, pasa a través de la válvula 24 (cuya bolilla se separa del asiento), sube por el canal 23, pasa a través de la válvula 22 (que se levanta), desciende por la continuación del canal 23, sigue por un canal horizontal para finalmente desembocar en el pulverizador 25. La nafta que sale, se agrega a la que descarga la boquilla 8 (recordar la Fig. 1) y ambos caudales sumados forman la relación 12,8 a 1. EI. extremo del pulverizador 25 sirve justamente: de control para enriquecer la mezcla hasta dicha proporción.



CIRCUITO DE ACELERACION: como dijimos anteriormente, la misma Fig. 3 nos detalla el funcionamiento de este sistema.

Está constituido fundamentalmente por una bomba de accionamiento mecánico.

Dicha bomba, como en todos los casos, es la encargada de permitir el aumento en el régimen del motor sin fluctuaciones, cuando se abre repentinamente la mariposa de aceleración. Está constituida por un pistón metálico 27 accionado por el vástago comando de bomba 28 mediante la leva 26 fijada al eje de la mariposa de aceleración.

Cerrando la mariposa de aceleración, la leva 26 acciona el vástago 28 levantando el pistón de la bomba 27; esto provoca la aspiración del combustible de la cuba que llega al cilindro de la bomba luego de atravesar la válvula de aspiración 24.

Al abrir repentinamente la mariposa de aceleración, el vástago 28 deja libre al pistón .27 que baja ayudado por la acción del resorte 29, inyectando combustible que asciende por el canal 23, levanta la válvula 22, desciende por la continuación del canal 23 y llega al pulverizador de la bomba 25, donde es descargado en la garganta del carburador. El extremo del pulverizador 25 es el que controla para que la relación de mezcla durante la acelerada sea de 12,8 al, es decir la que nos da máxima potencia.

La impulsión del pistón .27 a través de la acción del resorte 29 permite que la dosificación del combustible sea uniforme durante todo el tiempo que dura la acelerada. Además, con el objeto de inyectar la cantidad adecuada de nafta, la válvula 24 está provista de un orificio calibrado que descarga en la cuba el exceso de combustible entregado por la bomba de aceleración.




CIRCUITO DE ARRANQUE: las figuras 4 y 5 se encargan de mostrar todos los detalles del circuito de arranque o de cebado utilizado por este carburador.

Nosotros ya sabemos que el motor necesita al arrancar,.una mezcla excesivamente rica, pues solo el 10% del combustible alcanza a gasificarse estando el motor frío, y por lo tanto esa décima parte de la nafta es la única que hace explosión.

Necesitamos pues mucha nafta, ya que solo el 10% de la misma se aprovecha.

El exceso de combustible se puede conseguir de dos formas: cerrando la entrada de aire y abriendo simultáneamente la mariposa de aceleración de manera que el vacío de los pistones actúe sobre todos los circuitos del carburador y extraiga nafta de todos ellos, cosa que ya hemos visto ampliamente a través de la mariposa del cebador (accionada manual o automáticamente), o sino tratando por algún medio de agregar nafta a la garganta del carburador y manteniendo la misma entrado para el aire, y conseguir así el enriquecimiento de la mezcla.

Este último sistema es el que utiliza el carburador WEBER 45 DCOE-17.

Vayamos pues a la descripción del dispositivo(con la ayuda de las figuras 4 y 5) que es fundamental entender para luego poder interpretar el funcionamiento del sistema.

El cebador es de comando manual y lo acciona una leva 30 que se puede observar en la Fig. 4, y que en la Fig.5 la ubicamos en tres posiciones distintas A, B, y C.

La leva 30 es comandada por el conductor del vehículo a través de un varillaje compuesto por cable y camisa de acero, unido a una perilla ubicada en el tablero de instrumentos.

La leva 30 al moverse, hace girar el eje 42 (figuras 4 y 5), el cual posee una saliente 43 (Fig. 4) la cual levanta o baja a la válvula 40 (figuras 4 y 5).

En la Fig. 5 observamos que las válvulas 40 son dos, una para cada cuerpo del carburador.

La válvula 40 izquierda se mueve verticalmente en forma directa por medio de la leva 30, el eje 42 y la saliente 43. Pero este eje 42 posee a su vez un sector dentado 44 que está conectado con otro sector dentado 45, el cual posee una saliente para mover la válvula 40.

O sea , que al moverse la leva 30, gira el eje 42, hace lo propio la saliente 43 y mueve hacia arriba o abajo la válvula 40 de la izquierda. Pero simultáneamente, junto con el eje 42 gira el sector dentado 44 que conduce al sector dentado 45, el cual permite el movimiento vertical de la válvula 40 de la derecha (Fig. 5).

Como detalle de diseño digamos que el sector dentado 44 montado en el eje 42 está cubierto exteriormente por la tapa. 31 y es el conductor del sector dentado 45, que va montado con juego en el eje 46, el cual a su vez está fijado a la tapa 31.

Vayamos ahora al funcionamiento del sistema tirando a fondo de su carrera el comando del cebador, se desplaza la leva 30 hasta la posición A (Fig. 5), gira el eje 42 y la saliente levanta completamente la válvula 40m de la izquierda. Simultáneamente gira el sector dentado 44 que mueve al sector dentado 45 y se levanta la válvula 40 de la derecha (ver Fig. 5)

Estando la válvula 40 arriba, cierra el orificio de pasaje de aire 32 dejando al descubierto los pasajes de aire 41 y los de mezcla 36 y 37 .Estos pasajes de mezcla están comunicados mediante el canal 34 con el surtidor del cebador 35.

Estando la mariposa de aceleraci6n en posición de parcial cierre, el vacío creado por los pistones en su descenso (primero a velocidad de arranque y luego con el motor funcionando en marcha lenta) hace que el combustible salga del pozo de reserva 38 y se emulsione con el surtidor del cebador 35 por medio del aire proveniente de los orificios 33.

La mezcla así formada, fluye por el canal 34 y llega a los pasajes 36 y 37 donde se emulsiona

De nuevo con el aire proveniente de los orificios 41, y es descargada finalmente mediante el canal 39 en la garganta del carburador, después de la mariposa de aceleración, permitiendo un enriquecimiento de la mezcla lo suficientemente importante como para lograr el arranque del motor. Por supuesto que esto ocurre, tal como lo indica la Fig.5, para ambas bocas del carburador.

Obtenido el arranque, se agota el pozo de reserva 38 y luego el cebador (ya con el motor en marcha lenta) suministra una mezcla en valor y cantidad tal que permite un normal funcionamiento del motor frío. Al ir tomando temperatura el motor, esta mezcla resulta muy rica y por lo tanto excesiva, siendo necesario cerrar progresivamente el cebador con el aumento de temperatura del motor.

Durante esta maniobra se va introduciendo la perilla en el tablero y la válvula 40 ( de cada cuerpo) va descendiendo, con lo cual descubre gradualmente el conducto 32 que es un emulsionador de aire, y que al incorporarse al circuito agrega dicho elemento sobre el canal 34

Así se reduce lo riqueza de mezcla entregada por el cebador en un principio.

Además, el descenso de la válvula 40 cierra el pasaje de mezcla36 disminuyendo de esa forma la cantidad de combustible que sale por el canal 39

De este modo el cebador entrega una mezcla de un valor más pobre y en cantidad menor. Lo leva 30 se encuentra en este caso en la posición B (medio cebado).

Por último ,cuando el motor alcanzó su temperatura normal de funcionamiento, se cierra completamente el cebador tirando la perilla del tablero totalmente hacia adentro.

Entonces la válvula 40 desciende del todo y tapa los pasajes 36 y 37 de mezcla, como así también los orificios de entrada de aire 41 .anulando el suministro a través del canal 39 (la leva 30 se coloca en la posición C, tal como lo Indica lo Fig. 5).

En resumen, para obtener del cebador de funcionamiento progresivo todas las ventajas que éste puede poseer, las normas de uso que es oportuno observar son las siguientes:

• Arranque en frío: abrir completamente el cebador (posición A, Fig. 5) y una vez obtenido el arranque reducir la abertura.
• Arranque con motor a media temperatura: en este caso es suficiente abrir parcialmente el cebador{ posición B Fig.5)
  Durante el período de calentamiento del motor se deberá cerrar progresivamente el cebador con sucesivas maniobras, de modo de tener siempre la erogación de mezcla suplementaria estrictamente necesaria para el correcto funcionamiento del motor.

Apenas el motor ha llegado a, la temperatura normal de funcionamiento, cerrar el cebador (posición C Fig.5)

Con esto hemos completado la descripción técnica del carburador Weber 45 DCOE 17.

Daremos a continuación los ajustes y regulaciones del carburador (ajuste de la altura del flotante, sincronización de comandos, y regulación de marcha lenta y descripci6rr del aparato sincronizador). Luego indicaremos el reglaje del carburador, su .limpieza y finalmente un despiece completo del mismo.


By piratas4x4


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AJUSTES y REGULACIONES

Para lograr el correcto funcionamiento de los carburadores, ya sea en forma individual como en conjunto, se deben seguir correctamente los procedimientos de ajustes y regulaciones que a continuación se mencionan.

Ajuste de la Altura del Flotante: Para el ajuste de la altura de flotante, Fig. 6,es necesario atenerse a las siguientes normas que deben ser cumplidas en orden para obtener un ajuste correcto.

Comprobar que el flotante (G)sea del peso correcto (26 grs.), que no tenga ningún defecto o melladura, y que gire libremente en su perno de :apoyo.

Asegurarse que la válvula de aguja (V) esté bien atornillada en su asiento y que la esfera (Sf) del dispositivo amortiguador incorporado a la aguja (S) no esté bloqueada.

Tener la tapa del carburador (C} en posición vertical (Fig.6) ligeramente inclinada para lograr que, por propio peso del flotante su lengüeta (Lc) apoye suavemente sobre la esfera (Sf) de la válvula ( S) sin llegar a vencer la acción del resorte de dicha esfera. En esta posición la distancia entre los flotantes y la tapa (con la junta adherida a su superficie) debe ser de 8,5mm( Fig. 6 ).

Si la altura del flotante no es la correcta, se debe modificar la posición de la lengüeta (Lc) hasta que llegue al punto requerido. Se deberá comprobar que la lengüeta (Lc) no presente en su superficie de contacto, melladuras o asperezas que puedan impedir el-libre desplazamiento de la aguja (S).

Después de nivelar el flotante, comprobar que lo carrera del mismo sea de 6,5mm (lo distancio máxima a la junta debe ser de 15mm), de no obtenerse este valor se debe modificar 1a posición de lo lengüeta (A).

Luego montar la tapa del carburador asegurándose que: el flotante se mueva libremente sin rozar contra las paredes de lo cuba.

El nivel del flotante debe ser verificado cada vez que el mismo o la válvula de aguja sean cambiados. Al cambiar la válvula, es recomendable cambiar también su junta, asegurándose que al instalar la nueva válvula esté correctamente atornillada en su asiento.

Mas claro echale agua, un buen post que parecia que quedaba en la nada pero revivio. Buen aporte

[charlyfarias]

Re: Diferencias entre Carburadores

Exelente aporte

[HUDSON]

Re: Diferencias entre Carburadores

gracias gente, este post tendria que tener 20 paginas y mas aportes de distintos carburadores...