405 2.0 mas compresion

[SebaXR3]

Re: 405 2.0 mas compresion

Al ser la cámara más chica, entra MENOS mezcla en el cilindro, no más... Si antes tenías 200cc en el cilindro más 40 cc en la tapa y ahora tenés 200cc y 38cc en la tapa, vas a tener menos, no más. Y la mezcla quemada sale en la fase de escape, entrando mezcla nuevita 0km también, pero eso lo maneja la leva y nada tiene que ver la RC, las jeringas o el yogur ser.

esto es lo q digo yo, al entrar menos mezcla el auto pide menos nafta comprimido q descomprimido

[Cristian]

Re: 405 2.0 mas compresion

no, es totalmente despreciable la diferencia! Lo que si, le saca más "jugo" a la misma cantidad de mezcla...


Subir la RC, además de generar más potencia (y más calor y riesgo de pistoneo y todo eso), ahorra combustible?

[Ibiza20v]

Re: 405 2.0 mas compresion

esto es lo q digo yo, al entrar menos mezcla el auto pide menos nafta comprimido q descomprimido

Tomando el ejemplo...

Un motor 1.8 con 10:1 esta en:

450cc + 40cc = 490cc
450cc + 35cc = 485cc (le estoy subiendo la compresión bastante )

485/490*100 = 98%

Es una reducción mínima.. y más mínima aun si no descuido el detalle que el barrido del pistón sucede en los 450cc y no en los 35cc o 40cc...

(No puede existir el vacio absoluto dentro de un motor)

Saludos!

[osmar romero]

Re: 405 2.0 mas compresion

Si es multipunto podes correr 10:1 - 10,5:1 con una leva STD. Si le haces la leva a algo decierta importancia podes darle hasta 11:1. Pero no creo que te de la tapa como para bajarle tanto.
Si es monopunto o carburador no me pasaria de 9,5:1 con la leva STD. Si le pones una leva de mayor importancia podes usarlo con 10,5:1.

Releyendo el post,me quedo esta duda,porq decis q poniendo una leva de mayor importancia tendrias q usar mayor RC y no menor???

[Se-R]

Re: 405 2.0 mas compresion

Releyendo el post,me quedo esta duda,porq decis q poniendo una leva de mayor importancia tendrias q usar mayor RC y no menor???

Porque en el cruze de levas, perdes compresion, dado que lo que "comprime" se va por el escape en parte

[osmar romero]

Re: 405 2.0 mas compresion

Porque en el cruze de levas, perdes compresion, dado que lo que "comprime" se va por el escape en parte

Y si yo te digo q aumenta la compresion????

[Ibiza20v]

Re: 405 2.0 mas compresion

Releyendo el post,me quedo esta duda,porq decis q poniendo una leva de mayor importancia tendrias q usar mayor RC y no menor???

Gracias Osmar por el pm.. no estaba mirando este post.

La relación de compresión estática o física es importante como valor orientativo en el diseño de un motor, pero lo que realmente cuenta para el motor es la llamada compresión dinámica. Esta es la compresión efectiva de la mezcla. Dado que no se comprime la mezcla efectivamente hasta que la válvula de admisión cierra es importante en la elección de una leva conocer el tiempo de cierre de la válvula de admisión.

Si tengo una leva grande el tiempo de cierre va a ser mayor, por ende la válvula va a permanecer más tiempo abierta durante la carrera ascendente del pistón en compresión. De esta manera si aumento la relación de compresión estática compenso esa pérdida en la compresión dinámica. Si tengo una leva chica, la compresión dinámica va a ser mayor porque la válvula de admisión va a cerrar antes empezando a comprimirse la mezcla antes.

Entonces la relación de compresión dinámica es un valor fijo para cada tipo de combustible, diseño de cámara de combustion.. etc.. que debe respetarse. Si tengo levas grandes aumento la relación de compresión estática para solventar la pérdida de compresión dinámica... si tengo levas chicas trato de no excederme en la estática para no tener autodetonación porque la real (dinámica) va a ser muy grande.

Puf.. espero haberme explicado bien

Obviamente estamos considerando todo el resto de las variables fijas.. diseño de camara de combustion.. tipo de combustible.. etc etc.

Conclusión.. una leva determina cuando cierra la válvula de admisión en la carrera ascendente en el momento de la compresión... hasta que no se cierra la válvula no estoy comprimiendo realmente la mezcla.. por lo que el volumen que queda en el momento de cierre de la válvula hasta el punto muerto superior seria el verdadero volumen que estoy comprimiendo. Si reduzco este volumen tengo que reducir de forma acorde el volumen de la cámara final para mantener una relacion de compresion alta... si aumento el volumen compreso.. tengo que aumentar el volumen de la cámara. Creo que ahi me salio mejor la explicación.. más a lo Lean_TS

Un abrazo!

[Se-R]

Re: 405 2.0 mas compresion

Y si yo te digo q aumenta la compresion????

Se me adelanto Diego, pero es asi , tenes las dos RC, estatica y dinamica, y compensas una con la otra.
Por eso a mayor overlap , vas a necesitar mas compresion para mantener la misma RC dinamica que tenias antes

[osmar romero]

Re: 405 2.0 mas compresion

Si,pero hay algo q no se tiene en cuenta,muchas veces he oido q el limite de RC esta dado por el octanaje del combustible,osea q nuestras naftas no permiten una RC mayor a los 11 a 1,pero aqui el dilema,si yo pongo una leva q mejora el llenado y una tapa acorde,no estoy aumentando la RC efectiva??? osea a lo q voy es q si pongo una tapa y leva q me mejora 1 punto de compresion,con tan solo 10 a 1 estaria en los 11 a 1 de RC estatica,en cambio si a la misma preparacion le doy una RC estatica de 11 a 1 estaria por los 12 a 1 efectivos,cosa q seria contraproducente con nafta de surtidor.
No se compensa una RC con la otra,si uno sabe q aumento va a tener de RC efectiva o dinamica,puede calcular la RC estatica.

[Ibiza20v]

Re: 405 2.0 mas compresion

Si,pero hay algo q no se tiene en cuenta,muchas veces he oido q el limite de RC esta dado por el octanaje del combustible,osea q nuestras naftas no permiten una RC mayor a los 11 a 1,pero aqui el dilema,si yo pongo una leva q mejora el llenado y una tapa acorde,no estoy aumentando la RC efectiva??? osea a lo q voy es q si pongo una tapa y leva q me mejora 1 punto de compresion,con tan solo 10 a 1 estaria en los 11 a 1 de RC estatica,en cambio si a la misma preparacion le doy una RC estatica de 11 a 1 estaria por los 12 a 1 efectivos,cosa q seria contraproducente con nafta de surtidor.
No se compensa una RC con la otra,si uno sabe q aumento va a tener de RC efectiva o dinamica,puede calcular la RC estatica.

Jeje.. Osmar.. después Lole me va a criticar por ponerme muy técnico y tiene razón , pero vos me las dejas picando.

Primero observemos el video que desde que estoy en este foro.. creo que fué Stuka quien lo puso. http://www.youtube.com/watch?v=sEf8va1S7Sw
Fijate que se ve claramente en el momento donde el pistón empieza la carrera ascendente como antes del cierre completo de la válvula se genera un reflujo por la valvula de admisión.

El concepto de "pongo una leva que mejora el llenado" no es correcto. Pones una leva que mejora el llenado a un régimen y lo empeora en otro.

Ahora voy a explicar esperando no confundirme y tratando de hacer esto bien didactico para no irnos por las ramas la finalidad de los eventos de válvulas para las diferentes aplicaciones del motor:

.- Un fluido (o cualquier objeto) a mayor velocidad mayor resistencia a cambiar de dirección va a presentar (más inercia).
.- Un motor a medida que aumenta las rpm, genera la misma variación en volumen pero en menor cantidad de tiempo.. por lo que el aire debe cambiar de dirección, acelerar... etc en menor cantidad de tiempo. Si se gira tan rápido y los conductos son tan chicos que el aire supera determinada velocidad límite.. ya el fluido "no atina a hacer nada" punto llamado en ingles "choke point" haciendo referencia a que el aire se ve confinado en el conducto de admisión.
.- El aire es compresible por lo que si el aire que entra al cilindro no puede salir dado que por la valvula de admisión sigue entrando aire con gran velocidad / inercia no le queda otra que quedarse en el lugar. De esa manera es factible ubicar 480cm3 de mezcla en 400cm3 de un cilindro.
.- Un motor que gira en baja e intermedia tiene conductos chicos y largos como para poder maximizar este efecto y un motor que gira a altas vueltas necesita conductos lo necesariamente grandes como para evitar el choke point y contar contar con buena velocidad a la vez para valerse del concepto anteriormente mencionado.
.- Ahora bien... con este concepto a mayor inercia en el aire que entra al cilindro mas conveniente es aumentar la duración de la leva para mejorar el llenado del cilindro o la alzada. Este último caso es muy utilizado por autos modernos donde a bajas rpm tienen una alzada pequeña.. para que asi la velocidad del aire que entra al cilindro sea lo suficientemente alta como para evitar reflujo de gases de admisión.... y a altas rpm aumentan la alzada para evitar que el aire supere la velocidad critica manteniendo una buena velocidad para lograr "atrapar el aire" dentro del cilindro. Lo mismo que le pasa a uno cuando quiere bajarse del subte en hora pico y no para de entrar gente... jeje.. bueno.. esto para quien quiera estudiarlo se llama en un motor "trapping ratio".
.- Cuando tocar alzada y cuando duración de la leva? si lo que importa es el area bajo la curva de alzada/° de cigueñal?.. bueno... no todo es blanco o negro.. pero.. cuando se aumenta la duración la velocidad máxima del aire alcanzada en la zona de valvulas con respecto a la leva original es la misma.. solo que la válvula está abierta por más tiempo. Cuando aumento la alzada la velocidad máxima del aire durante el ciclo de admisión en la válvula es menor que la leva original... por lo que esta leva me permitiria girar a más rpm sin sufrir el choke point. Obivamente este ejercicio de razonamiento se cumple cuando uno no varia otros parámetros del motor.


Entonces.. que pasa dentro del motor.. para determinados régimenes puedo tener un rendimiento volumétrico mayor al 100%.. osea.. entran mas de 400cm3 de aire en un cilindro de 400cm3 de barrido.. o pueden entrar menos. Cuando me fijo que compresión estática darle al motor que relación del volumen total que entra existe frente al volumen de la cámara... considero la peor instancia para ese motor.. por ejemplo.. que entren 480cm3.. si así fuera.. en un determinado régimen.. osea.. 120% de rendimiento volumétrico. De esta manera.. vas a calcular el volumen de la cámara que necesitas en función de los 480cm3 de mezcla y no de los 400cm3 del cilindro. Luego con el volumen de la cámara que te resulte sacas la relacion de compresión estática usando los 400cm3 del cilindro y esa es la que todos estamos aburridos de ver.

Ehhh.. si no se entendio o me comi algo... voy haciendo EDITs en rojo asi que cada tanto vuelvan a pispear si alguien acota algo.

Un abrazo!

[osmar romero]

Re: 405 2.0 mas compresion

Entonces.. que pasa dentro del motor.. para determinados régimenes puedo tener un rendimiento volumétrico mayor al 100%.. osea.. entran mas de 400cm3 de aire en un cilindro de 400cm3 de barrido.. o pueden entrar menos. Cuando me fijo que compresión estática darle al motor que relación del volumen total que entra existe frente al volumen de la cámara... considero la peor instancia para ese motor.. por ejemplo.. que entren 480cm3.. si así fuera.. en un determinado régimen.. osea.. 120% de rendimiento volumétrico. De esta manera.. vas a calcular el volumen de la cámara que necesitas en función de los 480cm3 de mezcla y no de los 400cm3 del cilindro. Luego con el volumen de la cámara que te resulte sacas la relacion de compresión estática usando los 400cm3 del cilindro y esa es la que todos estamos aburridos de ver.

Ehhh.. si no se entendio o me comi algo... voy haciendo EDITs en rojo asi que cada tanto vuelvan a pispear si alguien acota algo.

Un abrazo!

Este punto es el q mencionaba,si hablas de un rendimiento volumetrico mayor,porq decir q con una leva mas grande una mayor RC,si en realidad la RC estatica es un resultante de una RC dinamica o efectiva,siempre hablando de combustible de surtidor,el ideal esta muy cerca de los 11 a 1,pero efectivos y no estaticos.
Cuando hablamos de poner levas,debemos tener en cuenta a q regimen es efectiva,y no q regulando me desinfla el motor,ya q a regimen sube la RC estatica.

Ibiza,vos le erraste al rubro,tendrias q ir pensando en dedicarle mas tiempo a esto,es lo tuyo

[Ibiza20v]

Re: 405 2.0 mas compresion

Este punto es el q mencionaba,si hablas de un rendimiento volumetrico mayor,porq decir q con una leva mas grande una mayor RC,si en realidad la RC estatica es un resultante de una RC dinamica o efectiva,siempre hablando de combustible de surtidor,el ideal esta muy cerca de los 11 a 1,pero efectivos y no estaticos.
Cuando hablamos de poner levas,debemos tener en cuenta a q regimen es efectiva,y no q regulando me desinfla el motor,ya q a regimen sube la RC estatica.

Ibiza,vos le erraste al rubro,tendrias q ir pensando en dedicarle mas tiempo a esto,es lo tuyo

Osmar, fué un ejemplo que dí para demostrar que la RC dinámica puede ser superior a la estática.. dado que en los ejemplos anteriores parecia como que esto no podia ser posible.

Yo dije lo que dije en este post dado que estamos hablando de un motor de un 405 2.0 en su estado casí original. Un motor que no va a estar nunca por encima del 100% de rendimiento volumétrico y que su concepción mirando su relación diametro/carrera y biela/carrera... es netamente como motor para autos de pasajeros. Si vieras la curva de rendimiento de este auto seria algo así:


Régimen LEVA STD LEVA COMPETICIÓN (ALEGRE DIGAMOS )

2000rpm 65% 60%
3000rpm 75% 70%
4000rpm 85% 80%
5000rpm 80% 85%
6000rpm 70% 80%
7000rpm 50% 75%

Obivamente todos estos datos considerados acelerador completamente abierto. Si yo tengo el acelerador parcialmente abierto la RC dinámica es menor aun.

Si te fijas poniendo una leva aumento la RC dinámica arriba y disminuye abajo. Entonces que hago con la RC estática?

La aumento para mantener lo que se perdio en RC dinámica abajo y arriba empiezan a jugar otros factores que me permiten correr más compresión. Al ser las velocidades del fluido mayores la mezcla quema mucho más rápidamente (mayor swirl, tumble.. etc etc) ... a su vez la carga es más fria dado su velocidad... y generalmente a plena carga el motor sea inyección o a carburador tiende a ir algo más rico que la relación estequeométrica de máxima eficiencia.

Por lo que esto nos deja un concepto importante, no es lo mismo correr una alta compresión a 2000rpm que a 7000rpm. Y esto generó el concepto de "compresión variable" en los motores de estudio de Saab. Esta claro que tener un control variable tanto de la RC estática como dinámica permite máximo control.. suma a esto levas variables... inyección directa.... admisiones variables... turbo de geometria variable.. en fin... podes tener la curva de par que se te ocurra.

Saab en este caso toma control de la RC dinámica por medio del control del turbo y de la RC estática por un ingenioso dispositivo en el block.

Dejo video.. muy lindo de ver.. me acuerdo en el 2000 cuando salio esto me volvio loco entender este concepto. Busquen también por la web SAAB SVC para más info.

http://www.youtube.com/watch?v=9B5EeJISCmo

Un abrazo!

[Se-R]

Re: 405 2.0 mas compresion

Osmar, fué un ejemplo que dí para demostrar que la RC dinámica puede ser superior a la estática.. dado que en los ejemplos anteriores parecia como que esto no podia ser posible.

Yo dije lo que dije en este post dado que estamos hablando de un motor de un 405 2.0 en su estado casí original. Un motor que no va a estar nunca por encima del 100% de rendimiento volumétrico y que su concepción mirando su relación diametro/carrera y biela/carrera... es netamente como motor para autos de pasajeros. Si vieras la curva de rendimiento de este auto seria algo así:


Régimen LEVA STD LEVA COMPETICIÓN (ALEGRE DIGAMOS )

2000rpm 65% 60%
3000rpm 75% 70%
4000rpm 85% 80%
5000rpm 80% 85%
6000rpm 70% 80%
7000rpm 50% 75%

Obivamente todos estos datos considerados acelerador completamente abierto. Si yo tengo el acelerador parcialmente abierto la RC dinámica es menor aun.

Si te fijas poniendo una leva aumento la RC dinámica arriba y disminuye abajo. Entonces que hago con la RC estática?

La aumento para mantener lo que se perdio en RC dinámica abajo y arriba empiezan a jugar otros factores que me permiten correr más compresión. Al ser las velocidades del fluido mayores la mezcla quema mucho más rápidamente (mayor swirl, tumble.. etc etc) ... a su vez la carga es más fria dado su velocidad... y generalmente a plena carga el motor sea inyección o a carburador tiende a ir algo más rico que la relación estequeométrica de máxima eficiencia.

Por lo que esto nos deja un concepto importante, no es lo mismo correr una alta compresión a 2000rpm que a 7000rpm. Y esto generó el concepto de "compresión variable" en los motores de estudio de Saab. Esta claro que tener un control variable tanto de la RC estática como dinámica permite máximo control.. suma a esto levas variables... inyección directa.... admisiones variables... turbo de geometria variable.. en fin... podes tener la curva de par que se te ocurra.

Saab en este caso toma control de la RC dinámica por medio del control del turbo y de la RC estática por un ingenioso dispositivo en el block.

Dejo video.. muy lindo de ver.. me acuerdo en el 2000 cuando salio esto me volvio loco entender este concepto. Busquen también por la web SAAB SVC para más info.

http://www.youtube.com/watch?v=9B5EeJISCmo

Un abrazo!

NO vi el video, pero por las siglas me imagino, es IMPRESIONANTE como laburaba la camara variable, se supo algo de la produccion, o alli quedo?

[Ibiza20v]

Re: 405 2.0 mas compresion

NO vi el video, pero por las siglas me imagino, es IMPRESIONANTE como laburaba la camara variable, se supo algo de la produccion, o alli quedo?

Tengo entendido que problemas de confiabilidad originados por diversos motivos.. sigue siendo poco realizable para Saab de forma económica. Además la marca no está pasando por un muy buen momento.

Abrazo!

[osmar romero]

Re: 405 2.0 mas compresion

Si te fijas poniendo una leva aumento la RC dinámica arriba y disminuye abajo. Entonces que hago con la RC estática?

Justamete es lo q decia,si la RC dinamica aumenta "arriba" (con leva obvio) porq la RC estatica tendria q ser mayor en un motor con leva "alegre" ,q en uno std,si la RC aumenta me acerca mas a los 11 a 1 q tolera la nafta.

Se q entre otras cosas q influyen en la RC efectiva,aparte de las q mencionaste,es el estiramiento de la biela y la luz de montaje,tanto del muñon de biela como del perno,en algunos motores supera los 0,5mm.

El video sin palabras,no lo habia visto,pero este sistema es funcional en un motor turbo supongo,ya q la compresion maxima funciona como en el aspirado,y lo "desinfla" cuando carga el turbo.