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Respuesta: FIERROS - Para mirar y aprender
Hablando de cigueñales con dos planos y un solo plano encontre un poco de info y tambien una explicacion que interpreta un poco el video y otro tanto lo recrimina yo todavia no puedo desmenuzar todo tan rapido como ustedes y hay cosas con las que todavia no me puedo empapar pero subo la info que ustedes seguro la van a interpretar mejor. Estos post la verdad no tienen desperdicio y veo como muchos que saben se suman cosa que en otros post desaparecen y lo veo perfecto por la mediocridad de los mismos, bueno no los aburro mas.
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=V_e_gC99Ql0[/YOUTUBE]
Esto dicen del video
El vídeo es un engaño, es una simple cuestión de física:
(sorry por la calidad de los gráficos, que el ascii tiene poca resolución)
- fijence como en 1:05 muestran el par inercial con la misma frecuencia
que el par motor, como debe ser. El cigueñal se acelera con cada
explosión y va perdiendo velocidad hasta la nueva explosión.
_ _ _ _
/ \_ / \_ / \_ / \_
/ \__/ \__/ \__/ \__ Par motor
1 3 4 2 Encendido de cada cilindro
__ __ __ __
/ \ / \ / \ / \
\__/ \__/ \__/ \__/ Velocidad / par inercial del cigueñal
- en 1:35 dan a entender que al desplazar las combustiones 90º en lugar
de 180º obtienen una velocidad del cigueñal más estable, lo cual es
totalmente falso porque siguen necesitando 2 vueltas para la combustión
de los 4 cilindros, con lo que la situación es peor que la anterior:
__ __ __ __
/ \/ \ / \/ \
/ \______/ \______ Par motor
1 3 4 2 Encendido de cada cilindro
__ __
/ \_ / \_
_/ \_ _/ \_ Velocidad / par inercial del cigueñal
/ \_ / \_
\__/ \__/
Para poder mostrar la situación que muestran en 1:35 en que se dobla la
frecuencia del par sin dar saltos subarmónicos necesitaríamos
imprescindiblemente 8 cilindros:
2 vueltas / 90º = 720º / 90º = 8
- Otra cosa que es totalmente absurda es el gráfico que muestran en 1:37
junto con la explicación:
<quote>Inertial tork is almost completely eliminated and the combustión
torque set by the driver is almost is almost perfectly matched by the
composite torque of the engine</quote>
"El par inercial es prácticamente eliminado y el par compuesto
prácticamente corresponde al par motor establecido por el conductor."
¡Y lo pintan como si uno fuese capaz de mover el puño casi a la
velocidad de giro del cigueñal! Totalmente absurdo. Suponiendo que
haciendo el burro uno vaya dando acelerones de un segundo, en el tiempo
que damos y quitamos gas, a 3000 rpm, el cigueñal a dado 50 vueltas enteras.
Adjunto otra informacion.
Hay dos tipos clásicos de V8s que diferencien por el cigüeñal:
* cruz-plano o el cigüeñal del dos-plano es la configuración usada en la mayoría de los coches del camino V8. Cada perno inestable (de cuatro) está a un ángulo 90° del anterior, de modo que visto del extremo el cigüeñal forme una cruz. El cruz-plano puede alcanzar el equilibrio muy bueno pero requiere los contrapesos pesados en el cigüeñal. Esto hace el cruz-plano V8 un motor lento-revving que no pueda acelerar o retrasar comparado muy rápidamente a otros diseños, debido a la mayor masa que rota. Mientras que la leña del cruz-plano V8 es guardapolvo regular, la leña de cada banco es LRLLRLRR. En los coches comunes con los extractores duales, esto da lugar al V8 típico burble suene que mucha gente ha venido asociarse a los motores de gran alcance. En coches de carreras totales conduce a la necesidad de conectar los tubos de escape entre los dos bancos para diseñar un dispositivo de escape óptimo, dando por resultado un dispositivo de escape que se asemeje a a paquete de serpientes como en Ford GT40. Este complejo y dispositivo de escape que estorbaba ha sido un problema importante para los solos-seater diseñadores del coche de carreras, así que tienden para utilizar los cigüeñales del plano-plano en lugar de otro.
* plano-plano o el cigüeñal del solo-plano tiene pernos inestables en 180°. Son imperfecto equilibrados y producen así vibraciones a menos que ejes del balance se utilizan, con un par que rota contrario flanqueando el cigüeñal a la vibración de la orden del contador segundo transversal a la línea central del cigüeñal. Pues no requiere los contrapesos, el cigüeñal tiene menos masa y así inercia, permitiendo una RPM más alta y una aceleración más rápida. El diseño fue popularizado en competir con moderno con Clímax de Coventry 1.5 L (91.5 Cu adentro) V8 que se desarrolló de un cruz-plano a una configuración del plano-plano. el Plano-plano V8s en los coches del camino viene de Ferrari ( Dino), Loto ( Esprit V8), y TVR (la velocidad ocho). Este diseño es popular en competir con los motores, el ejemplo más famoso que es Cosworth DFV.[9]
En 1992, Audi dejó a alemán DTM compitiendo con las series después de una controversia alrededor del diseño del cigüeñal de su V8-powered compiten con los coches. Después de usar el cruz-plano 90°-crankshaft del coche del camino por varios años, cambiaron a una versión del plano-plano 180° que demandaron fueron hechos “torciendo” una partición de la acción. Los scrutineers decidían a que éste estiraría las reglas demasiado lejos.
El diseño del cruz-plano era ni obvio ni simple diseñar. Por esta razón, la mayoría de los motores tempranos V8, incluyendo ésos de De Dion-Bouton, Sin igual, y Cadillac, eran los diseños del plano-plano. En 1915, el diseño del cruz-plano fue propuesto en una conferencia automotora de la ingeniería en los Estados Unidos, pero tomó otros ocho años para traerlos a la producción. Cadillac y sin igual (quién había empleado a matemático ex-Cadillac para el trabajo) solicitada una patente en el diseño del cruz-plano simultáneamente, y los dos acordaron compartir la idea. Cadillac introdujo su “Cigüeñal compensado“V8 en 1923, con “el Equipoised ocho” de aparecer sin igual en noviembre de 1924.
Suavidad de Motor
Motores de V8
¿Puedo decir que todos V8s son 90 °? aparte del 60 grado del SHO'S de Tauro de Ford V8 de 3.4 litros (que fue sacado de V6 de 60 grados de 2.5 litros del Ford), no he oído ningunos no 90 ° V8. 90 ° son la única configuración que consigue el equilibrio bueno para V8. Sin embargo, hay dos tipos de arreglos de cigüeñal, que entrega caracteres muy diferentes. Ellos son el cigüeñal enfadado y plano y el cigüeñal llano y plano. La mayor parte de V8s del mundo son V8 enfadado y plano, incluso todo V8s americano y V8s de todas las berlinas. Sin embargo, los coches deportivos europeos más exóticos, incluso Ferrari, Loto y TVRs, emplean V8s llano y plano.
V8 llano y plano (se marchó) y V8 enfadado y plano (derecho)
Comparta el mismo alfiler de manivela
No importa qué clase de V8s, ellos tienen 5 portes principales. Un cilindro en el banco(la orilla) unas partes(acciones) el mismo alfiler de manivela con el cilindro correspondiente en el banco(la orilla) B, por lo tanto el cigüeñal de V8 es realmente más simple que V6. Tanto los V8s no generan ninguna vibración en direcciones verticales, transversales o entre banco(orilla) como banco(orilla).
V8 enfadado y plano
Sin embargo, para V8s enfadado y plano, hay vibración de juntando los dos extremos del motor, este es porque el primer pistón del banco(de la orilla) A no está en la misma posición que el último pistón del banco(de la orilla) un (el mismo va para el banco(la orilla) B), a diferencia de un motor inline-4. Ningún problema, 90 ° V8 solucionan este problema introduciendo un peso contrario extra-pesado en cada cilindro. El peso contrario es bastante pesado para equilibrar el peso de tiro de manivela, vara(barra) de la estafa y pistón de aquel cilindro, así causando la carencia de la vibración.
Ahora usted debe preguntarse por qué tal peso contrario no es usado en otras clases de motores. Es porque este peso contrario debe ser usado en 90 motores de V-tipo ° que han compartido alfileres de manivela. Ello nuestro estudio anterior, usted encontrará que sólo V8 realiza todas estas exigencias. ¿Por qué están allí tales exigencias? pregunta buena. Como usted sabe(conoce), todos los motores tienen pesos contrarios sólo(justo) bastante para equilibrar el peso de tiros de manivela y la parte de las bielas, dejando el peso restante de bielas y los pistones enteros, de suma importancia desequilibrados. Este es porque el peso contrario rotativo sólo puede equilibrar la masa rotativa. Desgraciadamente, el pistón entero se mueve verticalmente más bien que gira sobre el cigüeñal, mientras el CG de vara(barra) de la estafa gira algo sino también algo va de arriba abajo. Si insistimos para usar el peso contrario pesado, esto causará la sacudida de lado.
Consideración de la ilustración. Asuma que el peso contrario en la posición vertical es bastante pesado para equilibrar el tiro de manivela, vara(barra) de la estafa y pistones. Cuando el cigüeñal hace girar 90 °, el peso contrario es colocado de nuevo a la derecha, pero el pistón no va a la izquierda, y la vara(barra) de la estafa sólo(justo) parcialmente se mueve a la izquierda. Sólo el alfiler de manivela se mueve completamente a la izquierda. Ahora usted puede ver que el sistema no es equilibrado. El peso contrario generará una fuerza neta hacia el derecho.
Sin embargo, para 90 ° V8, cuando un peso contrario tan pesado se mueve a la derecha, el pistón de otro banco(orilla) lo anulará completamente, porque su movimiento está exactamente opuesto en este momento. (ver ilustraciones abajo) el mismo resultado puede ser encontrado para el peso contrario que se mueve a la izquierda. Por lo tanto 90 pesos de contador de peso lleno de empleos de V8 enfadados y planos ° pueden conseguir cerca de la suavidad perfecta.
[IMG]hhttp://img197.imageshack.us/i/smoothv8balance1.jpg/[/IMG]
V8 llano y plano para coches de interpretación altos
Sin embargo, la desventaja de V8s enfadado y plano es también sobre los pesos contrarios - no sólo aumentan el peso de motor, ellos también contribuyen a la apatía rotatoria, así haciendo el motor menos sensible y menos revvy, dejando caer el límite de Rev superior y el poder de final superior. Además, los pesos contrarios más grandes por lo general requiere que un cárter del motor más grande los aloje, así levantando la altura (y lo que es más importante el centro de la gravedad) del enigne. Por lo tanto Ferrari todos los modelos de V8, TVR Cerbera AJP V8 y Lotus Esprit V8 emplea V8s llano y plano en cambio.
V8 de Avión llano es llamado según la forma del cigüeñal, que está en un avión llano. Muchísimo parece a dos motores inline-4 apareados juntos. En particular, esto consigue de punta a punta el equilibrio porque el primer pistón y el último pistón de un banco(una orilla) están exactamente en la misma posición, tan son el centro dos pistones. Este es exactamente igual como directamente cuatro motores, por lo tanto el sonido del avión llano V8 por lo general algo parece a un par de motores de cuatro potes que gritan simultáneamente, a diferencia de actuar con torpeza estruendo de V8s enfadado y plano.
Cuando ambos bancos(orillas) corren como un motor inline-4, hay vibración de la segunda orden(del segundo pedido). Para un 90 avión llano ° V8, la suma de la fuerza de la segunda orden(del segundo pedido) generada en los 2 bancos(orillas) son - por el análisis de vector simple - 1.41 veces (arraigue 2) de la fuerza generada por cada uno de los inline-4 esto consiste en. Y la dirección de vibración es izquierda y correcta en vez de la cumbre abajo. En otras palabras, mientras el desplazamiento aumenta el 100 % se compara con el inline-4, los aumentos de vibración de la segunda orden(del segundo pedido) sólo(justo) el 41 %. Esto hace el avión llano V8 más refinado que un inline-4 aunque no sea tan liso y tranquilo como el avión enfadado V8.
A coches deportivos exóticos, menos refinamiento no es un problema grande. Sobre todo ellos por lo general emplean golpe corto y pistones de peso ligeros(claros) / varas(barras) de la estafa, la vibración de la segunda orden(del segundo pedido) es enormemente reducida.
Motores de V10
Teóricamente, el mejor V-ángulo es 72 °. Como dos inline-5 apareados juntos, no hay ninguna vibración en direcciones verticales y transversales, pero hay vibración de juntando los dos extremos del motor, así requerir que un eje balancer instale en el V-valle para el mejor equilibrio. Sin embargo, no hay ninguna vibración entre banco(orilla) y banco(orilla) porque los pistones en ambos bancos(orillas) están en las mismas posiciones.
Motores de V12
Teóricamente la mejor configuración equilibrada para uso práctico. Esto es simplemente una copia de inline-6 (por lo tanto consiguen el mismo equilibrio perfecto), con cilindros correspondientes en ambos bancos(orillas) afiliados en los mismos alfileres de manivela. El V12 es mejor que inline-6 sólo(justo) porque esto tiene más cilindros, así doblando la frecuencia de tiroteo y entrega de poder smoothen.
Por supuesto, las desventajas son costadas, tamaño y peso.
No hay ningunas diferencias estructurales en el cigüeñal para todo V12s, no importa para coches lujosos o supercoches. La mayor parte de empleo 60 °, aunque Ferrari prefiera 65 °.
60 ° de Lamborghini V12 para Diablo GT
McLaren F1 BMW 60 ° V12
Hablando de cigueñales con dos planos y un solo plano encontre un poco de info y tambien una explicacion que interpreta un poco el video y otro tanto lo recrimina yo todavia no puedo desmenuzar todo tan rapido como ustedes y hay cosas con las que todavia no me puedo empapar pero subo la info que ustedes seguro la van a interpretar mejor. Estos post la verdad no tienen desperdicio y veo como muchos que saben se suman cosa que en otros post desaparecen y lo veo perfecto por la mediocridad de los mismos, bueno no los aburro mas.
[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=V_e_gC99Ql0[/YOUTUBE]
Esto dicen del video
El vídeo es un engaño, es una simple cuestión de física:
(sorry por la calidad de los gráficos, que el ascii tiene poca resolución)
- fijence como en 1:05 muestran el par inercial con la misma frecuencia
que el par motor, como debe ser. El cigueñal se acelera con cada
explosión y va perdiendo velocidad hasta la nueva explosión.
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1 3 4 2 Encendido de cada cilindro
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- en 1:35 dan a entender que al desplazar las combustiones 90º en lugar
de 180º obtienen una velocidad del cigueñal más estable, lo cual es
totalmente falso porque siguen necesitando 2 vueltas para la combustión
de los 4 cilindros, con lo que la situación es peor que la anterior:
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/ \______/ \______ Par motor
1 3 4 2 Encendido de cada cilindro
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_/ \_ _/ \_ Velocidad / par inercial del cigueñal
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Para poder mostrar la situación que muestran en 1:35 en que se dobla la
frecuencia del par sin dar saltos subarmónicos necesitaríamos
imprescindiblemente 8 cilindros:
2 vueltas / 90º = 720º / 90º = 8
- Otra cosa que es totalmente absurda es el gráfico que muestran en 1:37
junto con la explicación:
<quote>Inertial tork is almost completely eliminated and the combustión
torque set by the driver is almost is almost perfectly matched by the
composite torque of the engine</quote>
"El par inercial es prácticamente eliminado y el par compuesto
prácticamente corresponde al par motor establecido por el conductor."
¡Y lo pintan como si uno fuese capaz de mover el puño casi a la
velocidad de giro del cigueñal! Totalmente absurdo. Suponiendo que
haciendo el burro uno vaya dando acelerones de un segundo, en el tiempo
que damos y quitamos gas, a 3000 rpm, el cigueñal a dado 50 vueltas enteras.
Adjunto otra informacion.
Hay dos tipos clásicos de V8s que diferencien por el cigüeñal:
* cruz-plano o el cigüeñal del dos-plano es la configuración usada en la mayoría de los coches del camino V8. Cada perno inestable (de cuatro) está a un ángulo 90° del anterior, de modo que visto del extremo el cigüeñal forme una cruz. El cruz-plano puede alcanzar el equilibrio muy bueno pero requiere los contrapesos pesados en el cigüeñal. Esto hace el cruz-plano V8 un motor lento-revving que no pueda acelerar o retrasar comparado muy rápidamente a otros diseños, debido a la mayor masa que rota. Mientras que la leña del cruz-plano V8 es guardapolvo regular, la leña de cada banco es LRLLRLRR. En los coches comunes con los extractores duales, esto da lugar al V8 típico burble suene que mucha gente ha venido asociarse a los motores de gran alcance. En coches de carreras totales conduce a la necesidad de conectar los tubos de escape entre los dos bancos para diseñar un dispositivo de escape óptimo, dando por resultado un dispositivo de escape que se asemeje a a paquete de serpientes como en Ford GT40. Este complejo y dispositivo de escape que estorbaba ha sido un problema importante para los solos-seater diseñadores del coche de carreras, así que tienden para utilizar los cigüeñales del plano-plano en lugar de otro.
* plano-plano o el cigüeñal del solo-plano tiene pernos inestables en 180°. Son imperfecto equilibrados y producen así vibraciones a menos que ejes del balance se utilizan, con un par que rota contrario flanqueando el cigüeñal a la vibración de la orden del contador segundo transversal a la línea central del cigüeñal. Pues no requiere los contrapesos, el cigüeñal tiene menos masa y así inercia, permitiendo una RPM más alta y una aceleración más rápida. El diseño fue popularizado en competir con moderno con Clímax de Coventry 1.5 L (91.5 Cu adentro) V8 que se desarrolló de un cruz-plano a una configuración del plano-plano. el Plano-plano V8s en los coches del camino viene de Ferrari ( Dino), Loto ( Esprit V8), y TVR (la velocidad ocho). Este diseño es popular en competir con los motores, el ejemplo más famoso que es Cosworth DFV.[9]
En 1992, Audi dejó a alemán DTM compitiendo con las series después de una controversia alrededor del diseño del cigüeñal de su V8-powered compiten con los coches. Después de usar el cruz-plano 90°-crankshaft del coche del camino por varios años, cambiaron a una versión del plano-plano 180° que demandaron fueron hechos “torciendo” una partición de la acción. Los scrutineers decidían a que éste estiraría las reglas demasiado lejos.
El diseño del cruz-plano era ni obvio ni simple diseñar. Por esta razón, la mayoría de los motores tempranos V8, incluyendo ésos de De Dion-Bouton, Sin igual, y Cadillac, eran los diseños del plano-plano. En 1915, el diseño del cruz-plano fue propuesto en una conferencia automotora de la ingeniería en los Estados Unidos, pero tomó otros ocho años para traerlos a la producción. Cadillac y sin igual (quién había empleado a matemático ex-Cadillac para el trabajo) solicitada una patente en el diseño del cruz-plano simultáneamente, y los dos acordaron compartir la idea. Cadillac introdujo su “Cigüeñal compensado“V8 en 1923, con “el Equipoised ocho” de aparecer sin igual en noviembre de 1924.
Suavidad de Motor
Motores de V8
¿Puedo decir que todos V8s son 90 °? aparte del 60 grado del SHO'S de Tauro de Ford V8 de 3.4 litros (que fue sacado de V6 de 60 grados de 2.5 litros del Ford), no he oído ningunos no 90 ° V8. 90 ° son la única configuración que consigue el equilibrio bueno para V8. Sin embargo, hay dos tipos de arreglos de cigüeñal, que entrega caracteres muy diferentes. Ellos son el cigüeñal enfadado y plano y el cigüeñal llano y plano. La mayor parte de V8s del mundo son V8 enfadado y plano, incluso todo V8s americano y V8s de todas las berlinas. Sin embargo, los coches deportivos europeos más exóticos, incluso Ferrari, Loto y TVRs, emplean V8s llano y plano.
V8 llano y plano (se marchó) y V8 enfadado y plano (derecho)
Comparta el mismo alfiler de manivela
No importa qué clase de V8s, ellos tienen 5 portes principales. Un cilindro en el banco(la orilla) unas partes(acciones) el mismo alfiler de manivela con el cilindro correspondiente en el banco(la orilla) B, por lo tanto el cigüeñal de V8 es realmente más simple que V6. Tanto los V8s no generan ninguna vibración en direcciones verticales, transversales o entre banco(orilla) como banco(orilla).
V8 enfadado y plano
Sin embargo, para V8s enfadado y plano, hay vibración de juntando los dos extremos del motor, este es porque el primer pistón del banco(de la orilla) A no está en la misma posición que el último pistón del banco(de la orilla) un (el mismo va para el banco(la orilla) B), a diferencia de un motor inline-4. Ningún problema, 90 ° V8 solucionan este problema introduciendo un peso contrario extra-pesado en cada cilindro. El peso contrario es bastante pesado para equilibrar el peso de tiro de manivela, vara(barra) de la estafa y pistón de aquel cilindro, así causando la carencia de la vibración.
Ahora usted debe preguntarse por qué tal peso contrario no es usado en otras clases de motores. Es porque este peso contrario debe ser usado en 90 motores de V-tipo ° que han compartido alfileres de manivela. Ello nuestro estudio anterior, usted encontrará que sólo V8 realiza todas estas exigencias. ¿Por qué están allí tales exigencias? pregunta buena. Como usted sabe(conoce), todos los motores tienen pesos contrarios sólo(justo) bastante para equilibrar el peso de tiros de manivela y la parte de las bielas, dejando el peso restante de bielas y los pistones enteros, de suma importancia desequilibrados. Este es porque el peso contrario rotativo sólo puede equilibrar la masa rotativa. Desgraciadamente, el pistón entero se mueve verticalmente más bien que gira sobre el cigüeñal, mientras el CG de vara(barra) de la estafa gira algo sino también algo va de arriba abajo. Si insistimos para usar el peso contrario pesado, esto causará la sacudida de lado.
Consideración de la ilustración. Asuma que el peso contrario en la posición vertical es bastante pesado para equilibrar el tiro de manivela, vara(barra) de la estafa y pistones. Cuando el cigüeñal hace girar 90 °, el peso contrario es colocado de nuevo a la derecha, pero el pistón no va a la izquierda, y la vara(barra) de la estafa sólo(justo) parcialmente se mueve a la izquierda. Sólo el alfiler de manivela se mueve completamente a la izquierda. Ahora usted puede ver que el sistema no es equilibrado. El peso contrario generará una fuerza neta hacia el derecho.
Sin embargo, para 90 ° V8, cuando un peso contrario tan pesado se mueve a la derecha, el pistón de otro banco(orilla) lo anulará completamente, porque su movimiento está exactamente opuesto en este momento. (ver ilustraciones abajo) el mismo resultado puede ser encontrado para el peso contrario que se mueve a la izquierda. Por lo tanto 90 pesos de contador de peso lleno de empleos de V8 enfadados y planos ° pueden conseguir cerca de la suavidad perfecta.
[IMG]hhttp://img197.imageshack.us/i/smoothv8balance1.jpg/[/IMG]
V8 llano y plano para coches de interpretación altos
Sin embargo, la desventaja de V8s enfadado y plano es también sobre los pesos contrarios - no sólo aumentan el peso de motor, ellos también contribuyen a la apatía rotatoria, así haciendo el motor menos sensible y menos revvy, dejando caer el límite de Rev superior y el poder de final superior. Además, los pesos contrarios más grandes por lo general requiere que un cárter del motor más grande los aloje, así levantando la altura (y lo que es más importante el centro de la gravedad) del enigne. Por lo tanto Ferrari todos los modelos de V8, TVR Cerbera AJP V8 y Lotus Esprit V8 emplea V8s llano y plano en cambio.
V8 de Avión llano es llamado según la forma del cigüeñal, que está en un avión llano. Muchísimo parece a dos motores inline-4 apareados juntos. En particular, esto consigue de punta a punta el equilibrio porque el primer pistón y el último pistón de un banco(una orilla) están exactamente en la misma posición, tan son el centro dos pistones. Este es exactamente igual como directamente cuatro motores, por lo tanto el sonido del avión llano V8 por lo general algo parece a un par de motores de cuatro potes que gritan simultáneamente, a diferencia de actuar con torpeza estruendo de V8s enfadado y plano.
Cuando ambos bancos(orillas) corren como un motor inline-4, hay vibración de la segunda orden(del segundo pedido). Para un 90 avión llano ° V8, la suma de la fuerza de la segunda orden(del segundo pedido) generada en los 2 bancos(orillas) son - por el análisis de vector simple - 1.41 veces (arraigue 2) de la fuerza generada por cada uno de los inline-4 esto consiste en. Y la dirección de vibración es izquierda y correcta en vez de la cumbre abajo. En otras palabras, mientras el desplazamiento aumenta el 100 % se compara con el inline-4, los aumentos de vibración de la segunda orden(del segundo pedido) sólo(justo) el 41 %. Esto hace el avión llano V8 más refinado que un inline-4 aunque no sea tan liso y tranquilo como el avión enfadado V8.
A coches deportivos exóticos, menos refinamiento no es un problema grande. Sobre todo ellos por lo general emplean golpe corto y pistones de peso ligeros(claros) / varas(barras) de la estafa, la vibración de la segunda orden(del segundo pedido) es enormemente reducida.
Motores de V10
Teóricamente, el mejor V-ángulo es 72 °. Como dos inline-5 apareados juntos, no hay ninguna vibración en direcciones verticales y transversales, pero hay vibración de juntando los dos extremos del motor, así requerir que un eje balancer instale en el V-valle para el mejor equilibrio. Sin embargo, no hay ninguna vibración entre banco(orilla) y banco(orilla) porque los pistones en ambos bancos(orillas) están en las mismas posiciones.
Motores de V12
Teóricamente la mejor configuración equilibrada para uso práctico. Esto es simplemente una copia de inline-6 (por lo tanto consiguen el mismo equilibrio perfecto), con cilindros correspondientes en ambos bancos(orillas) afiliados en los mismos alfileres de manivela. El V12 es mejor que inline-6 sólo(justo) porque esto tiene más cilindros, así doblando la frecuencia de tiroteo y entrega de poder smoothen.
Por supuesto, las desventajas son costadas, tamaño y peso.
No hay ningunas diferencias estructurales en el cigüeñal para todo V12s, no importa para coches lujosos o supercoches. La mayor parte de empleo 60 °, aunque Ferrari prefiera 65 °.
60 ° de Lamborghini V12 para Diablo GT
McLaren F1 BMW 60 ° V12
.
jajajajajaa esta bien que sea ignorante del tema,
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