Formula 1 - TEMPORADA 2017

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Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Otra vez...

Manor Racing podría abandonar la Fórmula 1 por problemas económicos

11 comentarios

EDEL GONZáLEZ
06/01/2017 17:10 (hace 2 horas)






La continuidad en la Fórmula 1 del equipo Manor podría verse interrumpida si no consiguen una inyección de dinero en poco tiempo. Actualmente carecen de la financiación que un equipo de F1 necesita para sobrevivir durante una temporada completa. Por ello, Stephen Fitzpatrick, propietario del equipo, ha declarado que si finalmente no consiguen reunir el capital necesario, no comenzarán la temporada 2017 porque no iban a conseguir terminarla."Ya que no deseamos repetir situaciones del pasado, concluimos en 2015 no empezar ninguna temporada que no supiéramos que podríamos completar seguro, explica Fitzpatrick en declaraciones al portal Motorsport.comManor ha sido el equipo imperante de la décima posición del Mundial de Constructores durante la temporada 2016, pero el resultado de Felipe Nasr en Brasil (9ª posición) otorgó a Sauber los dos puntos más valiosos de todo el año y cambió las tornas: el equipo suizo se hizo con la 10ª posición del Mundial de Constructores. Y el terminar décimo (Sauber) o undécimo (Manor) suponía cobrar unos 20 millones de euros más en premios. El equipo de Bambury contaba con esos 20 millones para enfrentar un 2017 sin preocupaciones económicas, pero haberlos perdido en el último momento de la temporada provocó el desbarajuste de sus planes.
"Cuando compré el equipo en el año 2015, el objetivo a seguir estaba claro,: era imperativo que el equipo acabase en décima posición (o mejor) en 2016. Durante gran parte de la temporada, estábamos en ello, pero la carrera dramática de Brasil acabó con nuestras esperanzas e hizo que se dudara de la habilidad del equipo para competir en 2017", agrega el propietario.
El mes pasado conocimos que Fitzpatrick mantuvo conversaciones con Tevo Hellmund (promotor de los GGPP de México y EEUU), que habría estado interesado en comprar el equipo o con la cadena de comida KFC. Pero finalmente ninguno de los acuerdos se formalizó y en la actualidad Manor Racing está sumergido en una búsqueda urgente de patrocinadores.
Además de buscar patrocinio, la escudería con sede en Dinnington ha entrado en administración. Los administradores que ahora mismo están al mando del equipo han asegurado que disponen de poco tiempo para conseguir financiación: "Hemos tomado la difícil decisión de poner la compañía que opera con el equipo en administración", añade Fitzpatrick.
El propietario asegura haber estado en conversaciones y trámites avanzados durante el año pasado con un grupo de inversores asiáticos pero, por falta de tiempo, no consiguieron terminar con estos trámites que hubieran salvado al equipo de la quiebra.
"La decisión de hoy de poner el equipo en manos de la administración representa un final decepcionante de dos años de viaje de Manor. Durante una gran parte del año pasado hablamos con varios grupos de inversores y hasta habíamos acordado finalmente términos de venta con un consorcio asiático de inversores en diciembre. Esto habría proporcionado al equipo una plataforma sólida para seguir con el crecimiento y el desarrollo. Pero, desafortunadamente, el tiempo se agotó antes de que pudieran completar la transacción", concluye el de Belfast.
Aún quedan varias semanas antes del comienzo de la pretemporada. Todavía Manor no ha revelado nada de si están desarrollando su monoplaza de 2017 pero vista la situación actual en la que se encuentra se podría obviar que no. Tal vez recuerden que no fue hasta el último momento antes de comenzar la temporada 2016 cuando Manor anunció su cambio de imagen, colores, pilotos y diseño del monoplaza. ¿Viviremos algo parecido para la próxima campaña que comenzará el próximo mes de marzo en Albert Park? ¿Tendremos un aviso a última hora de que Manor continúa? Todo dependerá de si el equipo consigue los fondos que necesita.

[ngendro]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Ecclestone: La única forma de parar a Mercedes sería desechar los híbridos



Bernie Ecclestone cree que las nuevas reglas aerodinámicas no serán suficientes para terminar con el dominio de Mercedes en el campeonato y ha vuelto a pedir que se deseche el uso de los motores híbridos.

La F1 está preparando una revisión radical de sus reglas aerodinámicas en esta próxima temporada con la que se espera que los coches más anchos y veloces mejoren el espectáculo y ayuden a sacudir la parrilla.
Bernie Ecclestone, sin embargo, cree que estos cambios no serán suficientes y sugiere que hasta que la F1 no retire los motores turbo híbridos, que el magnate odia desde hace tiempo, la situación no va a mejorar.
"Red Bull cree que pueden batir a Mercedes con una mejor aerodinámica" dijo Ecclestone en una entrevista con Sport Bild, "pero yo no estoy muy seguro de eso. La ventaja de Mercedes en el campo de los motores es todavía muy grande. Deberíamos de introducir un nuevo reglamento de motores lo antes posible. No importa cuál. Lo importante es descartar los motores híbridos.
Ecclestone prosiguió con sus argumentos en contra de la tecnología híbrida: "Jean Todt [Presidente de la FIA] cree que es el signo de los tiempos y seguramente es verdad para los coches de calle, pero en la F1 la gente quiere ver algo especial. Quieren ruido, motores poderosos que puedan ser llevados sólo por los mejores pilotos del mundo. No le pones zapatos ortopédicos a los futbolistas profesionales ¿verdad? sólo por qué esos zapatos sean populares en la vida normal".
Ecclestone cree que a la F1 le está perjudicando la sobre regulación, ya que a los aficionados se les quitan las ganas por la complejidad del campeonato.
"Hay que cambiar las reglas, todas" añadió, "son demasiado complicadas. Estamos en el negocio del entretenimiento pero ¿cómo vamos a entretener a la gente cuando los espectadores no entienden nada? Incluso los pilotos no saben que pueden o no hacer en la pista. A veces parece que el reglamento dice '¡No compitáis!' pero a veces les dejamos que se golpeen, así que dejemos que los pilotos lo manejen ellos solos.

[ngendro]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Renault 21/2
Force India 22/2
Mercedes 23/2
Ferrari 24/2

[Joeymaurone]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Que empiecen de una vez, quiero ver carreras.

[JAYCEE]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Fernando dijo lo mismo que digo hace años jejeje
ME QUE DO A LE EEEER

[Darío#]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Jajajaja, como lo quiero a Fernando. Hizo el comentario tipico de alguien que mira la F1 desde que tiene memoria.
Posiblemente en el unico apartado que nos parecemos .

ON: Viendo los numeros que se manejan a nivel mejora creo que hay muchas chances de que pasen dos cosas:

-Se van a romper muchos motores (hola Ferrari).

-Se van a lastimar mas pilotos.

[Facus(GTti)]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

no arranco la temporada 2017 y ya se lee gente que llora.

[Joel_L79]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

no arranco la temporada 2017 y ya se lee gente que llora.

Vayan trayendo matafuegos, digo, pañuelos


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[ngendro]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Gutierrez a la F.E.

[ngendro]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Bernie Ecclestone: "La ventaja de Mercedes de cara a 2017 sigue siendo grande"

13 comentarios


JUAN GRAU MARTíNEZ
09/01/2017 19:00 (hace 18 horas)

Bernie Ecclestone duda mucho sobre la posibilidad de que en 2017 algún otro equipo pueda acabar con la hegemonía de Mercedes a pesar del cambio en la normativa. Red Bull considera que con los cambios aerodinámicos pueden hacerle estar en la lucha con mayor facilidad en comparación a estos últimos tres años. Sin embargo, Ecclestone cree que ni aún así Mercedes sufrirá, ya que considera que el motor del equipo alemán sigue siendo mucho mejor que el resto de los motores de la parrilla."La ventaja de Mercedes en cuanto a motor sigue siendo muy grande y por esto tenemos que introducir una nueva normativa de motores lo antes posible. Red Bull cree que pueden vencer a Mercedes con una mejor aerodinámica. Yo no estoy seguro de ello. Se deben cambiar las reglas, todas ellas. Son demasiado complicadas. Estamos en el negocio del entretenimiento. ¿Cómo vamos a entretener a la gente cuando los espectadores no entienden nada? Ni siquiera los pilotos saben qué pueden hacer y qué no en la pista. A veces creo que la normativa dice 'No compitáis', pero de vez en cuando dejan que se toquen", ha explicado con contundencia Bernie Ecclestone.Por último, existe una diferencia de opiniones entre Bernie Ecclestone y Jean Todt a la hora de escoger el mejor tipo de coche para competir en la Fórmula 1. El francés cree que el híbrido es la mejor opción, mientras que el británico piensa que el deporte necesita algo más espectacular: "Él cree que los motores híbridos son el espíritu que reina en la actualidad. Esto puede servir para los coches de calle, pero en Fórmula 1 la gente quiere ver algo especial. Los motores tienen que ser ruidosos y potentes, que solo puedan ser dominados por los mejores pilotos del mundo. No vas a poner zapatillas ortopédicas a los jugadores de fútbol solo porque estén de moda".

[ngendro]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Una mirada crítica a la reglamentación de F1 de 2017

Por Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).

El aumento de carga aerodinámica y el tamaño de los neumáticos

Antes de entender bien el reglamento de la próxima temporada debemos de tener en cuenta una serie de elementos que forman parte hoy en día del diseño de los F1.

Cuando se habla de carga aerodinámica y de eficiencia aerodinámica del automóvil, dos de los elementos que la nueva normativa -en teoría- va a implementar debemos tener en cuenta dos cosas: la primera, que tenemos un ERS (sistema de recuperación de energía) fijado en el eje posterior. Eso crea problemas en la frenada, por tanto, cuando se hace trabajar el ERS lo que se hace es poner un generador ligado al eje posterior.

Así, cuando se frena has de centrar primero el ERS, y entonces el ERS, con la inercia del coche hace girar las ruedas pero el generador tiene un par de fuerzas (sistema formado por dos fuerzas paralelas entre sí, de la misma intensidad o módulo, pero de sentidos contrarios) de resistencia, con un torque (fuerza aplicada a un eje para que gire) de resistencia que tienes que vencer. Eso es una frenada que a su vez tiene que estar balanceada con la frenada del piloto.


Por tanto, muchas veces, un torque que te empuja hacia adelante y otro que reacciona a la frenada, la inercia del automóvil. Una es la del generador, que sería como una dinamo de una bicicleta de las antiguas, que cuando se le ponía la dinamo para generar luz tenías que pedalear fuerte y te cansabas. Hay que pensar en una dinamo que tiene que generar 120 kW. Pero cuidado, hay que darse cuenta de que es una cantidad de fuerza bastante grande, que es una cupla (par de fuerzas) muy grande, y que esto no te permite a la vez frenar y doblar, tienes que frenar en línea recta.
Ésta es una de las claves respecto a la forma de conducir los coches anteriores: el piloto tiene siempre que frenar en línea recta, antes de llegar a la curva y luego girar con el coche ya con la velocidad reducida. Antes esto no era necesario por lo que acabamos de ver, de modo que el paso por curva era mucho mayor, no siendo necesario frenar el coche por completo antes de entrar en la curva.
Ahora bien, cuando tienes que frenar en línea recta, no ganas nada con más carga aerodinámica en la curva, porque se entra en ésta ya a una velocidad muy baja.


No era lo mismo con el motor aspirado (sin turbo), y además sin tener nada en el eje posterior. En este caso, en una frenada de dos segundos, había un segundo y cuarto en línea recta, y después se hacía ya girando con el volante, que fue el arte de Mansell y de Senna: frenaban en la primera parte y después doblaban el volante. Entonces era la única forma en la que podías entrar. En este momento eso no lo puedes hacer, y cuando lo quieren hacer los pilotos se les va el coche de atrás, porque una frenada excesiva sobre el eje posterior te crea inestabilidad en el momento en el que tocas el volante.
Por tanto, no se gana velocidad de curva, porque como hay que frenar el coche en línea recta, como están haciendo ahora los Mercedes y todos los demás. De hecho, el año pasado le echaban la culpa a Raikkonen de sus problemas en frenada y no era culpa de él, sino que le sobrecargaban el ERS para tratar de recuperar la energía eléctrica absorbida.


Desde mi punto de vista, no se va a ganar nada porque el paso por curva es muy bajo.
Y, además, debemos pensar una cosa más: van a ganar un poco, sí, pero ¿dónde van a ganar después de lo dicho? En el 33% del circuito, que es sólo una parte de la pista, donde están las curvas más lentas.


En casi todos los circuitos encontramos tres sectores: sector veloz, sector intermedio y sector lento. En el sector veloz y en el sector intermedio no se va a ganar nada. En el más rápido no, pues se va en línea recta y al ponerle más ala, al cambiar el tamaño de los neumáticos, al hacerlos más grandes, esto va a hacer que se vaya mucho más despacio. Así que ahí no se va a ganar nada.
En el sector dos (normalmente, de curvas de alta velocidad), tampoco se va a ganar velocidad. Y en el sector tres, que es el sector más lento, es donde se puede llegar a ganar un poco. Pero si se divide el circuito en tres partes, en el sector más lento se estará ganando dos décimas, pues la velocidad del coche en ese sector es tan baja que lo que no se pueden recuperar más de dos décimas o dos décimas y media, pero no vas a ganar 5 segundos.


Y en la línea recta no se va a ganar tampoco, porque ocurrirá otra consecuencia extra: al poner las gomas mucho más anchas se aumentará el drag (resistencia) del automóvil. Y, en consecuencia, la velocidad final se verá reducida.

Echemos una mirada al pasado para sacar consecuencias importantes. Cuando yo trabajaba con los motores turbo teníamos también unos neumáticos anchos, casi como los que se vana a implementar ahora. Entonces la resistencia al avance del coche, en línea recta, era la siguiente: el 50% era del cuerpo del automóvil y el 50% restante era de las 4 ruedas, especialmente de las posteriores. Estas últimas representaban un 70% del drag total de la ruedas. Así que echemos las cuentas: no es mucho lo que van a ganar. No es posible, como podemos deducir de la propia física de los F1.
También hay que tener en cuenta otra cosa. Volviendo a hablar del punto de la frenada: no se va a tener una velocidad mucho mayor en curva, en la entrada, porque no se va a poder frenar dentro de la curva, pues se perdería el coche. Entonces, habría que eliminar el ERS. ¿Cuál sería entonces la solución? Ponerlo en la parte delantera del coche como tiene Porsche en el campeonato de resistencia (WEC), en el eje delantero. Pero, claro, esto nos llevaría a decir a todos que esto es todo menos un coche de Fórmula 1. Aún así se ganaría poco debido al tamaño de los neumáticos posteriores, que siempre serán un quebradero de cabeza por el drag que generan.
El poner un neumático más ancho tampoco va a generar mucho más grip (agarre), pues la zona de trabajo, la zona de contacto de éste con el asfalto, siempre sigue siendo mínima. Por más que se ensanchen, nos encontraremos que cuando se realiza esto es necesario dar cámber (inclinación de las ruedas respecto del plano que representa el asfalto). En definitiva, la superficie de trabajo de la goma es bastante pequeña. Si la aumentas, la presión, que depende de la fuerza del eje posterior vertical dividido entre la sección de trabajo, bajará. Y si la presión específica es más baja, la temperatura va a ser más baja, por tanto los neumáticos no serán más duros, y por tanto tenderán a patinar en aceleración.
El problema del aumento del par

Después de haber hablado de la frenada, de la velocidad en curva y dónde se puede ganar carga aerodinámica, y dónde se va a perder, hay otra cosa fundamental que es que, en aceleración, como tienes un motor turbo y además tienes motores eléctricos, que están asociados al eje posterior, nos encontramos con que se aumenta muchísimo la cupla (par), el torque (par de fuerzas), entonces nos encontramos que hay sobre el eje posterior un par mucho mayor.
Desde el 2014 se ha multiplicado por casi el doble la cupla. Antes eran 34-35 kilográmetros (Unidad de trabajo del sistema técnico. Equivale al trabajo que hay que desarrollar para elevar verticalmente un peso de un kilogramo a una altura de un metro. Un kilográmetro es igual a 9,81 J y su símbolo es kgm.) de torque, ó 350 kiloNewton.


El punto es que cuando tienes más torque, cuando quieres acelerar vas a caer en lo que estamos explicando: los neumáticos con las nuevas características van a patinar. Yo estoy de acuerdo en que aumentaran una pulgada o una pulgada y media el tamaño del neumático, no que aumentaran todas la pulgadas que han aumentado, porque no se van a poder usar.
Y hay otra cosa a tener en cuenta: no se van a poder usar correctamente por falta de temperatura, no porque sea un problema puramente de la variación de la presión específica, es decir, de la fuerza en el tren posterior que sería el peso estático en el tren posterior más la carga aerodinámica y más la transferencia de carga en el momento de acelerar. Esa sería la carga en el tren posterior, dividido entre dos para cada rueda, siempre que no estemos en una curva, donde ahí una rueda se carga más todavía, y la otra se descarga.


Pero el punto fundamental es éste: antes los neumáticos eran de caucho natural y no se podían sobrepasar los 85ºC. Ahora se está trabajando con los neumáticos Pirelli que tienen caucho sintético, y este caucho sintético llega a 125ºC. Entonces la única forma para generar la temperatura necesaria es reducir la sección y aumentar la carga vertical. La carga vertical va a aumentar, está claro, porque le ponemos más carga aerodinámica al automóvil. Pero lo que está por ver es si va a ser suficiente.
La solución, tal y como yo la veo, es que el aumento de las gomas nunca hubiera debido hacerse de más de la mitad del tamaño actual, tal y como está en la normativa aprobada.


Yo sólo estoy hablando del diseño del automóvil y el porqué. Y de la influencia aerodinámica, motor, torque, frenada y progresividad. Ésas son las cosas que tiene Mercedes. Tiene una gran progresividad, a la salida de curva, para no hacer patinar la rueda. Entonces todos los demás quieren ruedas más anchas.
Pero se van a encontrar que después los neumáticos les van a patinar por frío, no por exceso de torque, como ahora.
Después, la velocidad final va a ser mucho más baja, porque en el momento en el que se aumenta la carga aerodinámica, estos coches en este momento están prácticamente cuatro a uno, es decir, por cada 4 kilos de carga aerodinámica hay uno de resistencia al avance.
Pero vamos a volver al tiempo del 3,25 ó 3,4 a 1. Ahora el coche es mucho más efectivo bajo drag. Pero cuando se empiece a añadir carga y carga, lo estás parando, pues no estás trabajando con el efecto suelo, con el efecto Venturi, como en el tiempo de cuando salió el efecto suelo. Entonces no había drag pero había agarre, ahí se tenía hasta 8 a 1. Williams tenía 8 a 1 en condición de carrera, y 11 a 1 en túnel del viento. En lo demás fallaba, pues en ese tiempo no se conocía muy bien la rigidez de la estructura, para llegar a hacer los compuesto para hacer la carrocería. Había demasiadas uniones entonces, y se perdía. Pero era 8 a 1, por cada kilo de resistencia al avance tenías 8 de carga aerodinámica, el doble de lo que tenemos hoy en día.

[Igor]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

Claramente Scalabroni tiene mucho más peso y conocimiento que yo... pero no estoy de acuerdo con él... ¿de dónde proviene exactamente la nota esta?



Para mi con esos brutales neumáticos (leo lo que puso en camber Enrique, y seré medio pelotudo pero tampoco le encuentro sentido como a tantas otras cosas que menciona), alerones mucho más grandes y anchos delante y atrás, el cambio del difusor trasero.... todo eso va a hacer que sean los F1 más rápidos de toda la historia o casi casi... (en tiempos de vuelta).
En Febrero 27, 1ros días de Marzo lo veremos en los tests....



Los autos son además más anchos... yo creo que el paso por curva tanto en lentas como en rápidas ( y más en rápidas.... va a ser brutal)

De hecho muchísima gente, ahora tendría que buscar artículos y opiniones en la web dice que los autos serán muy estables, y mucho más fáciles de manejar que nunca, un punto muy en contra del espectáculo, pero bueno


Acá tienen la web de F1 oficial: https://www.formula1.com/en/champion...n-changes.html
dicen mejorar los tiempos de vuelta en 3-5 segundos... es MUY optimista... pero bueno



En un par de meses hablamos... y vemos los tiempos de vuelta

[Darío#]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

No suele hablar al pedo Scalabroni, hay que tener en cuenta el analisis que hace.
Parte de la mejora es por la evolucion de los motores que terminan con los insolitos tokens asique toda la mejora no va a ser por el reglamento.

[Joeymaurone]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

No suele hablar al pedo Scalabroni, hay que tener en cuenta el analisis que hace.
Parte de la mejora es por la evolucion de los motores que terminan con los insolitos tokens asique toda la mejora no va a ser por el reglamento.

Teóricamente los tokens no desaparecen la temporada que viene? cómo sería que la mejora será entonces en parte por los tokens?

[Facus(GTti)]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2017

dejen de tirar fruta... la nota de Enrique es de mayo de 2016, cambio 40 veces el reglamento desde esa fecha.

https://tecnicaformula1.com/una-mira...acion-f1-2017/