Debate sobre diseño de Plenos de admisión

[Ibiza20v]

Re: Otra ves con el pleno!

pero para q sirve tener un pleno cuando tenemos mariposas individuales??? la densidad del aire cambia d la mariposa para adelante, y el largo del tubo de reberberacion seria hasta el final del itb...para q me sirve un pleno a todo esto???

ibiza sacanos las dudas....... jejejej

si uno se fija en los bmw tienen todos diseños raros d admision, los viejos tienen como una caja cuadrada y d ahi salen los 6 primarios a la tapa, todos tratando de tener el mismo largo....entonces en un motor el cilindro q esta mas cerca d la mariposa es el q mejor respira????

A lo primero: Si tenes ITBs y usas un pleno es por tener un aire filtrado, por tener un aire filtrado y una eventual toma dinámica.. o por usar sobrealimentación. La densidad es solamente factor de la temperatura en este caso, no del pleno o cantidad de mariposas. Si tenes un auto con sobrealimentación vas a hacer el pleno grandecito pero no lo suficiente como para aumentar la velocidad de respuesta del turbo para cargar la presión buscada... si tenes un auto aspirado lo vas a hacer grandecito como para que cada cilindro se comporte de forma independiente y ninguno le robe carga a otro.

A lo segundo: Mira.. el día que uno entiende que no es continuo el flujo de aire dentro del motor te das cuenta que no podes aseverar nada en lo que a eso se refiere. Lo que si puedo decirte es que la distribución de aire entre cilindros varia según las rpm y el diseño de la admisión. El diseño que logra la menor dispersión de valores en todas las rpm y cercano a los máximos posibles es el mejorcito.

[Ibiza20v]

Re: Otra ves con el pleno!

Me canse de ver locuras para esos Formula Sae de mierda!
Los plenums bien hechos dan mas potencia que 4 mariposas, hasta podes ver sobrepresion con una plenum buena.
Yo la habia puesto en una de las puntas, igual, por lo general por un tema de espacio la mayoria la tienen ahi.

Hacen cosas muy lindas los chicos esos, los envidio sanamente por tener un sistema educativo como ese.

Con respecto al tema del post, 4 mariposas bien diseñadas con sus primarios logran un pico de eficiencia mayor que una admisión con una sola mariposa y plenum. El tema esta que los ITBs lo logran en un rango muy acotado y el plenum logra mejor llenado en baja e intermedia.. sosteniendo un muy buen rendimiento en alta si se apunta a tal fin en el diseño.

Si tenes un auto turbo te va a interesar tener un buen llenado en baja/intermedia para que el turbo cargue antes. Si es un auto turbo de 402m con buena cilindrada.. probablemente ya no te importe tanto y busques el máximo rendimiento para un rango de rpms acotado.

Un abrazo!

[juanse_128]

Re: Otra ves con el pleno!

Claro... buscan que el aire se acelere siempre en un sentido.. una especie de barrido.. de esa manera reducen la perdida de velocidad del aire en el plenum cuando cada cilindro inciia su carga. Obviamente el más perjudicado es el 1.

ademas tiene como rejillas el plenum no??

[Ibiza20v]

Re: Otra ves con el pleno!

ademas tiene como rejillas el plenum no??

No, ese es el soft de dibujo.
Igualmente lo que vos decis se suele usar en las admisiónes, sobretodo previo sensor de masa de aire etc... para generar un flujo más laminar. No es el caso de lo que se busca dentro de un pleno "generalmente". Porque si te fijas en un motor nuevo TSI el mismo watercooler actua como un laminador de flujo por estar dentro del pleno.

Un abrazo!

[puravida_666]

Re: Otra ves con el pleno!

la mariposa va a un costado , sino lo q podes hacer si tu inyeccion puede manejar lores de map y tps a la vez es ponerle cuerpos de inyecion , osea mariposas indivuduales por cilindro q esos es lo mejor , pero si tenes una mega , eso no lo podes hacer , la unica q puede es la eletromotive me parece

[gusds]

Re: Otra ves con el pleno!

la mariposa va a un costado , sino lo q podes hacer si tu inyeccion puede manejar lores de map y tps a la vez es ponerle cuerpos de inyecion , osea mariposas indivuduales por cilindro q esos es lo mejor , pero si tenes una mega , eso no lo podes hacer , la unica q puede es la eletromotive me parece

No necesariamente va a un costado! vi varios autos con la mariposa en el medio y rindiendo muy bien, por eso pregunto

[juanse_128]

Re: Otra ves con el pleno!

la mariposa va a un costado , sino lo q podes hacer si tu inyeccion puede manejar lores de map y tps a la vez es ponerle cuerpos de inyecion , osea mariposas indivuduales por cilindro q esos es lo mejor , pero si tenes una mega , eso no lo podes hacer , la unica q puede es la eletromotive me parece

la motec tambien! pero es impagable!!

[Carlitos]

Re: Otra ves con el pleno!

Con respecto al tema del post, 4 mariposas bien diseñadas con sus primarios logran un pico de eficiencia mayor que una admisión con una sola mariposa y plenum. El tema esta que los ITBs lo logran en un rango muy acotado y el plenum logra mejor llenado en baja e intermedia.. sosteniendo un muy buen rendimiento en alta si se apunta a tal fin en el diseño.

Como es el tema de las distintas ondas y eso? Yo habia leido pero nunca llegue a entenderlo del todo.

[MICROCHIP]

Re: Otra ves con el pleno!

la mariposa va a un costado , sino lo q podes hacer si tu inyeccion puede manejar lores de map y tps a la vez es ponerle cuerpos de inyecion , osea mariposas indivuduales por cilindro q esos es lo mejor , pero si tenes una mega , eso no lo podes hacer , la unica q puede es la eletromotive me parece

la mega puede maneja rperfectamente map y tps a tu gusto si usas si usas el modo blend alpha n

[juanse_128]

Re: Otra ves con el pleno!

la mega puede maneja rperfectamente map y tps a tu gusto si usas si usas el modo blend alpha n

las dos funciones a las ves?? mepa q es una o la otra!! q seria el blend alpha n ?

[Diego_Gol]

Re: Otra ves con el pleno!

las dos funciones a las ves?? mepa q es una o la otra!! q seria el blend alpha n ?

Te copio algo de informacion del manual de la mega, justo estaba leyendo esta parte

“Control Algorithm” lets you choose between Speed Density and Alpha-N. In all cases, you should choose speed density unless you have a good reason to do otherwise, and understand how this will change your tuning efforts. All tuning advice in this manual is based on the speed-density algorithm. Alpha-N uses the throttle position (alpha) and RPM (N) to calculate the amount of fuel to inject as opposed to using the manifold absolute pressure (MAP) and RPM to calculate the amount of fuel to inject. Alpha-N is useful for long duration cams where the resolution of manifold air pressure (map) would be small. It is also useful to get smoother idle on engines that have erratic map values. MegaSquirt® be converted from its default speed-density calculations to Alpha-N which uses RPM, temperature and TPS only. You must have version 2.0 (or higher) of the embedded software installed. Start up the tuning software, go to the Constants dialog and change speed density to Alpha-N. Re-map your VE table. You will no longer use the MAP sensor for estimating the load on the engine -- the throttle position and rpm are used instead. This can help with cams with long duration and/or a lot of overlap, as they have low and variable vacuum at idle, making tuning very difficult.

[MICROCHIP]

Re: Otra ves con el pleno!

Te copio algo de informacion del manual de la mega, justo estaba leyendo esta parte

“Control Algorithm” lets you choose between Speed Density and Alpha-N. In all cases, you should choose speed density unless you have a good reason to do otherwise, and understand how this will change your tuning efforts. All tuning advice in this manual is based on the speed-density algorithm. Alpha-N uses the throttle position (alpha) and RPM (N) to calculate the amount of fuel to inject as opposed to using the manifold absolute pressure (MAP) and RPM to calculate the amount of fuel to inject. Alpha-N is useful for long duration cams where the resolution of manifold air pressure (map) would be small. It is also useful to get smoother idle on engines that have erratic map values. MegaSquirt® be converted from its default speed-density calculations to Alpha-N which uses RPM, temperature and TPS only. You must have version 2.0 (or higher) of the embedded software installed. Start up the tuning software, go to the Constants dialog and change speed density to Alpha-N. Re-map your VE table. You will no longer use the MAP sensor for estimating the load on the engine -- the throttle position and rpm are used instead. This can help with cams with long duration and/or a lot of overlap, as they have low and variable vacuum at idle, making tuning very difficult.

sip cuando hablilitas blend a alpha n podes manejarlo a tu gusto se abre la tablita en donde podes setearlo como quieras

[Darkacces]

Re: Otra ves con el pleno!

Como es el tema de las distintas ondas y eso? Yo habia leido pero nunca llegue a entenderlo del todo.

SUPONGO que debe ser que se dimensionan como el escape, buscando la resonancia... modificando el largo para que quede con la onda de presión dentro del rango de rpm que tengas... algo así como las trompetas de los carburadores, no?

Ahora me pongo a buscar algun gráfico (si es que hay) de plenum vs itb's a ver si entiendo bien lo que dice Diego ibiza de baja/intermedia del plenum y la resonancia de los itb's.

[Ibiza20v]

Re: Otra ves con el pleno!



Aca se puede ver como a un motor Jaguar le ponen trompetas de diferentes largos. Esta claro que no tiene ningun pleno de admisión. Sino que son todos cuerpos individuales.
Es un motor 6 en línea de carrera de la década del 50... 2 válvulas por cilindro. Fijense que llegaban a algo más de 105% de Voleff en esa época.

No siempre más corto es más potencia y lo que se puede sacar de esas gráficas es que tienen un único pico fuerte de rendimiento.
Que veriamos si la admisión tuviera una sola mariposa y con un pleno correctamente dimensionado.. respetando el largo de los conductos a los cilindros que tiene la variante de cuerpos individuales?

Supongamos que elijo el largo de 15 pulgadas para los conductos a los cilindros y un volumen de pleno determinado. En la variante sin pleno tenemos el pico de rendimiento a 4100rpm con un valor del 100% del llenado. En la variante con pleno y una mariposa, veriamos un pico en las cercanias de 4100rpm pero seguramente igual en el mejor de los casos o inferior al alcanzado con cuerpos individuales pero además tendriamos otro pico de rendimiento entre las 2500 y 3000rpm si hacemos el pleno del tamaño justo.

Esta claro que es mucho más sencillo sacar el máximo del rendimiento con cuerpos individuales que diseñando una admisión con pleno y una sola mariposa. El diseño de esta última no es algo facil y requiere de muchos ensayos virtuales y empíricos, para evaluar el diseño que menos pérdidas presenta y mejor llenado logra del motor para la aplicación deseada.

En un auto de pista que gira en un rango de 2000rpm todo el tiempo seguramente van a buscar cuerpos individuales para sintonizar el motor con un pico máximo en un rango acotado y sacar lo mejor del motor en ese rango de uso. En un auto turbo probablemente nos guste más el pleno con una sola mariposa porque logra si esta bien pensado un mejor llenado en intermedia y un no tan mal llenado en alta, de esa manera podemos lograr que el turbo cargue antes o usar un turbo más grande.

Otra desventaja de los cuerpos individuales o mismo los cuerpos individuales con plenum es que la existencia de una mariposa en cada primario es una restricción. La cual es mínima cuando esta completamente abierta (WOT) y todo funciona bien, pero que a cargas parciales afecta de sobremanera la sintonia de la admisión.

Por último si bien hay más para decir... la ventaja que nos da una sola mariposa para manejar mucha potencia es el feedback al piloto. Puede administrar mejor la potencia. Esto se ve en muchos casos en motores de pista turbo de altas categorias donde con el uso de cuerpos se volvia completamente inmanejable porque tenian que llevarlo todo el tiempo a fondo.. y cuando no lo llevaban a fondo a cargas parciales los cuerpos individuales perdian rendimiento frente a cuerpos individuales por lo dicho anteriormente.

Por eso podemos ver motores F1 en algunos casos o de categorias GT de este tipo



No todo es potencia sino también poder administrarla.. no todo es WOT en competición sino tambien existen las cargas parciales para poder ir lo más fino posible en curva. Y cuando la curva de par es monstuosa se dejan los ITBs para ir a un múltiple con pleno y una sola mariposa y poder dominar al bicho (haciendolo más elástico y con un feedback más progresivo para el piloto). Todo depende la aplicación y del motor. Pero en motores turbos los casos donde se justifican cuerpos individuales son contados con los dedos y depende del combo del motor/chasis y su aplicación.

Un abrazo!

[pablo_fierrero]

Re: Otra ves con el pleno!

que bueno el primer grafico Ibiza, muchisimas gracias por compartir