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Re: cuerpos de admision con turbo
No me hagas acordar de la discusión y mejor no nombrar nada.. a ver si aparece Hemi y nos sopapea a todos 
Vos sos un ingeniero que busca potencia máxima y yo un chico que busco un motor que vaya fuerte.
Algo que lo podes buscar en cualquier libro de fluidos o mismo en diseño de admisiones bla.. es el comportamiento de la mariposa en cuanto a la caida de presiones a ambos lados de la misma en función de su apertura. Lo primero que va a ver uno es un diagrama con una curva... por ende si vos queres darle al conductor que regula el pedal de forma lineal en su cabeza ese control... vas a tener que optar por un diseño de polea acorde. Estoy de acuerdo que se puede seguir cambiando el patron un poco más... pero la finalidad principal es la que comente.
La válvula mariposa es un dispositivo que permite utilizar al motor correctamente en toda su gama de cargas disponibles. Si yo agarro a un motor y le agrando la mariposa alocadamente, hagamos de cuenta que tengo una radio que solo sintoniza las emisoras en los extremos del espectro de frecuencias disponibles. Si le pongo la mariposa justa que me permita sintonizar todo el rango de frecuencias del motor puedo tener tanto la potencia máxima como también poder usar el motor de forma controlada donde yo quiera bajo una determinada carga y régimen. Digamos.. esto sirve tanto para un boludo como yo cuando va con la novia por la ciudad como para un piloto de carrera que transita un curvon largo durante un dia de lluvia y tiene que dosificar potencia de la mejor manera.
Por lo dicho.. si el acelerador es muy grande para la aplicación de poco sirve la polea y nunca un ingeniero de pista resigna control por potencia.
En autos de calle como los nuestros, la velocidad del aire en la admisión está dictada por dos variables: régimen y cilindrada. Obviamente esto está disminuido en sus valores por las pérdidas del sistema, pero un ingeniero de cualquier planta automotriz cuando dimensiona un acelerador se fija en estas dos condiciones y no en las pérdidas que las considera acotadas (si es un auto bueno). Uno sabe que con esos dos datos establece valores extremos de donde no se puede pasar y consideran velocidades de giro del motor un tanto más elevadas que el corte que te pueden poner. Generalmente he tenido sorpresas con los aceleradores que no vienen calefaccionados.. esos suelen venir algo mas sobredimensionados que el resto, por logicas razones de velocidad del aire y la temperatura en el cuerpo del acelerador. Luego se fija la variacion de presion para diferentes grados de apertura de la mariposa, dimensiona correctamente la polea necesaria para darle un comportamiento lineal al acelerador y trata que el ángulo de esa recta (caida de presión / angulo de apertura) con respecto al eje de ordenadas no este por debajo de los 40 grados.
En motores turbo se aumenta la densidad de la carga y no la velocidad por lo que este tema es igual de válido en lo que hace a conceptos del acelerador.
Espero no haber tirado fruta... se va a poner lindo el debate ahora.
Un abrazo!!!
EDIT: Por eso en un auto de calle que no se le hace una preparación pesada.. lease.. se aumenta el régimen de giro considerablemente (más de 1000rpm) tocar el tamaño de la mariposa no lo veo sensato o cambiar su resistencia o curva de caida de presiones.
Originally posted by Caaarlo
Vos sos un ingeniero que busca potencia máxima y yo un chico que busco un motor que vaya fuerte.
Algo que lo podes buscar en cualquier libro de fluidos o mismo en diseño de admisiones bla.. es el comportamiento de la mariposa en cuanto a la caida de presiones a ambos lados de la misma en función de su apertura. Lo primero que va a ver uno es un diagrama con una curva... por ende si vos queres darle al conductor que regula el pedal de forma lineal en su cabeza ese control... vas a tener que optar por un diseño de polea acorde. Estoy de acuerdo que se puede seguir cambiando el patron un poco más... pero la finalidad principal es la que comente.
La válvula mariposa es un dispositivo que permite utilizar al motor correctamente en toda su gama de cargas disponibles. Si yo agarro a un motor y le agrando la mariposa alocadamente, hagamos de cuenta que tengo una radio que solo sintoniza las emisoras en los extremos del espectro de frecuencias disponibles. Si le pongo la mariposa justa que me permita sintonizar todo el rango de frecuencias del motor puedo tener tanto la potencia máxima como también poder usar el motor de forma controlada donde yo quiera bajo una determinada carga y régimen. Digamos.. esto sirve tanto para un boludo como yo cuando va con la novia por la ciudad como para un piloto de carrera que transita un curvon largo durante un dia de lluvia y tiene que dosificar potencia de la mejor manera.
Por lo dicho.. si el acelerador es muy grande para la aplicación de poco sirve la polea y nunca un ingeniero de pista resigna control por potencia.
En autos de calle como los nuestros, la velocidad del aire en la admisión está dictada por dos variables: régimen y cilindrada. Obviamente esto está disminuido en sus valores por las pérdidas del sistema, pero un ingeniero de cualquier planta automotriz cuando dimensiona un acelerador se fija en estas dos condiciones y no en las pérdidas que las considera acotadas (si es un auto bueno
). Uno sabe que con esos dos datos establece valores extremos de donde no se puede pasar y consideran velocidades de giro del motor un tanto más elevadas que el corte que te pueden poner. Generalmente he tenido sorpresas con los aceleradores que no vienen calefaccionados.. esos suelen venir algo mas sobredimensionados que el resto, por logicas razones de velocidad del aire y la temperatura en el cuerpo del acelerador. Luego se fija la variacion de presion para diferentes grados de apertura de la mariposa, dimensiona correctamente la polea necesaria para darle un comportamiento lineal al acelerador y trata que el ángulo de esa recta (caida de presión / angulo de apertura) con respecto al eje de ordenadas no este por debajo de los 40 grados.En motores turbo se aumenta la densidad de la carga y no la velocidad por lo que este tema es igual de válido en lo que hace a conceptos del acelerador.
Espero no haber tirado fruta
... se va a poner lindo el debate ahora.Un abrazo!!!
EDIT: Por eso en un auto de calle que no se le hace una preparación pesada.. lease.. se aumenta el régimen de giro considerablemente (más de 1000rpm) tocar el tamaño de la mariposa no lo veo sensato o cambiar su resistencia o curva de caida de presiones.
A ver.... cambiaron la mariposa del Swift? de 45mm a 65mm? Ok...
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