DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

[Franco16v]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Faltan tus preguntas,fueron las q mas movieron este post.

Me decis en serio o me estas curtiendo??? Por q un par de cosas pregunte, pero tampoco fui yo el q hizo armar esto.

Estaoy esperando q Stuka ponga los datos q tiene de las taas FIat en la PC, ahi se va a poner buenoooo

[mataderos]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Para que mi amigo Franco no se impaciente voy a hacer un pequeño aporte que ya habia posteado en CDG.



Como se desarrolla una leva.

La gran mayoria de la gente que va al taller lo primero que me dicen es quiero una leva bien grosa que vaya fuerte abajo , arriba y que se pueda usar para la calle .
En la practica ustedes que entienden eso es practicamente imposible. Porque? Porque si quieren una grosa le doy un de tc2000 de 15 mm de alzada, que no lo van a poder usar en la calle puesto que no va a regular ni va atener elasticidad de marcha.....Tambien le puedo hacer una tipo rally que le va a andar fuerte abajo , pero no va a regular y arriba se va aplanchar un poquito , o por ultimo puedo optar por hacer un potenciadito ,que les va a regular bien , les va amejorar arriba y abajo , pero con mucha menor prestacion que las demas.
En definitiva la mejor leva es la que se adapta a las caracteristicas del auto a preparar.
Los datos mas relevantes para elegir bien una leva son:
CILINDRADA
CARBURACION ( 1 O 2 CARB) O CUERPOS DE INYECCION
PESO DEL VEHICULO
RELACION DE CAJA Y DIFERENCIAL
RELACION DE COMPRESION
Con estos datos ya voy a tener una idea de la duracion o permanencia de la misma y del entrecentro (lobe center)
Mas adelante voy a explicar lo que es y como se mide.
Pero como ustedes seguramente ya habran notado todavia no hemos definido la alzada , saben porque ? puesto que para definir esto es muy importante el diametro del botador.
Por ejemplo el audi tiene 35mm pero con una pastilla de 31 mm de diametro , o sea que en definitiva mi superficie de contacto sobre la leva es 31 , si yo me paso de 11.20 mm de alzada corro alto riesgo de que se salga la pastilla y si la abro muy rapido a la valvula tambien (es el caso de la leva que le hice a Lean

En el caso de la preparacion de turismo se colocan los botadores planos de 35mm con lo que se llega alcanzar hasta 14.70 mm de alzada , y en tc20000 se agrandaba la caja de botadores a 38 mm (como el peugeot) , para lograr mayor performance.
La otra limitacion de alzada esta dada por el resorte . Si a mi me traen a preparar solo la leva, lo maximo que le voy a dar de alzada sera 1 a 1.5 mm mas de la original puesto que no me puedo jugar a que se mamen los resortes y romper todo.
Como ven es bastante sencillo y no tiene tanto misterio , simplemente siempre hay que aplicar el criterio

Levas asimétricas
Cuando decidimos encarar el desarrollo de esta leva lo hicimos con la premisa de mejorar el rendimiento alcanzado con la anterior y a su vez mantener las caracteristicas de regulacion de ralenti indispensables para el comfort de marcha. Este tema ya ustedes lo conocen demasiado.
Quien tiene mayor ingerencia en la señal de vacio ,el perfil de admision o el de escape?
Ustedes que piensan . Si aplican el criterio rapidamente me van a decir la admision , puesto que al estar mas tiempo la valvula de admision abierta se genera menor cantidad de vacio , lo que es interpretado por la ecu que pisamos el pedal de acelerador (cosa que no es cierta) y como consecuencia se aumenta el tiempo de inyeccion en baja ahogando el motor y tendiendo a generar una inestabilidad de marcha que tiende a parar el motor.
Bueno conociendo este problema , lo que hicimos es modificar apenas el perfil de admision , modificar bastante mas el de escape (10 grados mas de permanencia que la admision) y cerrar el entrecentro de leva para que esta modificacion en el perfil de escape no me saque aceleracion de abajo.
Es un concepto totalmente distinto al usado en las levas de competicion donde generalmente la admision tiene mayor permanencia que el escape.
No tengo dudas que arriba va a mejorar , lo que no puedo saber es si va a rendir mejor que la otra , puesto que como les dije anteriormente chicos con la modificacion de los perfiles de levas corremos curva de potencia y va a ser el promedio de la misma la que determine de acuerdo a la caja , a la pisada y a la arodinamia del vehiculo si puede ganar algunos kilometros en alta.
Para los que tienen turbo que son la mayoria vamos para su lado muchachos con este perfil . Despues lo vamos a discutir y me interesa su opinion.


Cuando un preparador hace una leva junto con el perfil y la alzada , el dato mas reelevante a medir es el entrecentro.
Como ustedes ya notaron las levas para turbo tienen bastante entrecentro (distancia en grados de lobulos de escape y admision)
Tambien habran notado que la permanencia es menor que los aspirados , pero con respecto a la alzada habran visto que es bastante dispar ya que esto depende del flujeo de la tapa.
A lo que voy es que si una tapa me flujea 200 cfm (cubic foot minute ) pies cubicos por minuto que es la unidad de flujo de masa de aire a 12 mm de alzada , y despues a 13 mm pierde 20 cfm seria muy tonto hacer una leva de 13 mm de alzada ya que la estaria desaprovechando.
Para nada este es el caso del Audi
ya que este pareciera haber sido concebido para andar con turbo.
Porque?
1) Forma de camara
2) Angulo entre valvula de admision y escape
3) Relacion largo de biela carrera (1800 es la ideal)
4) Excelente flujeo a altas alzadas
Estas son las principales pero hay mas que distinguen a este gran motor.
Ustedes sabran muchachos que los desarrollos de motor se hacen con programas que trabajan con ondas de presion.
Son simuladores que permiten calcular con el minimo error (1%) , la potencia del motor con su torque . (Programa DINOMOTION).
Me tome el trabajo hace 8 años de reelevar el Audi con los Fiat Renault y Chevrolet (todos motores de similar gama de prestaciones)
De esto ya habran podido apreciar porque mi comentario de cual es el mejor.
Los datos que se toman en cuenta para el reelevamiento son: flujeo de tapa , valores de reglaje tomados por el cam doctor , cilindrada , largo de biela , peso de las partes alternativas y demas .
En fin hay que darle gran cantidad de datos al programa para que sea lo mas preciso .
Son de muchisima ayuda y hoy en dia todos lo tienen , pero siempre la ultima palabra la tiene el banco de prueba
En los motores turbo lo mas importante es la calidad de aire que ingresa
Pongan mucho esfuerzo en mejorar eso que van a tener grandes resultados.
Hoy en dia se usan levas de radio inverso para abrir las valvulas en otros puntos. Es por eso que en el momento de cruce abren poco (esto es debido al pozo que tienen) , y con esto se pueden usar entrecentros de leva mas cerrados. Ejemplos miren la leva del passat gasolero del seat leon , de la mayoria de los renault (motor k4m y f4r)
Pero esas levas son dificiles de mecanizar por el pozo .
La mayoria de los platos copiadores son grandes y para hacer este tipo de levas hay que modificar el mismo.


El resorte de valvula.
Si diseñamos un buen perfil , establecemos de acuerdo a la caja las vueltas a tirar y luego colocamos un resorte std con un arandela de suplemento , seguramente no vamos a tener exito con nuestro trabajo.
La carga del resorte es muy importante para que la valvula no se despegue nunca de la leva . Ese valor de carga depende unicamente de tres valores a tener en cuenta que son el perfil de la leva , el peso del tren de valvulas y el regimen de vueltas.
En los programas de diseño moderno con la introduccion de estos datos se determina el regimen en que las valvulas empiezan a flotar( movimiento relativo de la valvula y el camon no es cero).
Esto despues se puede chequear en un spintron (vean el post de eze), con bastante precision .
Todos ustedes ya saben que la carga de resorte es un freno para el motor . De mas esta decir que en los motores ultramodernos este sistema se elimino por completo (cierre neumatico de valvulas)
Pero que ocurre si nos quedamos cortos con la carga del mismo ?
Las valvulas flotan y producen el efecto de reversion de mezcla altamente perjudicial para la performance del motor.
Por ultimo les doy un par de ejemplos.
En una epoca nosotros haciamos muchos motores de Supercart (fundamentalmente chevrolet) . Usabamos el resorte 4205 de isky con una carga inicial de 70 kilos . Nuestros motores tenian muy buena potencia (clasificaban siempre adelante) pero notabamos que en carrera se venian para atras . Un dia estaba en una revision tecnica y observe (pispie de vivo ) que la tapa del motor que habia ganado tenia un espiral de suspension de resorte( bruto resorte con chapa isky 6205).
Automaticamente al otro dia los compre y los probe en el banco de pruebas . Mayor fue mi asombro cuando note que el motor habia perdido 8 caballos . Entonces mi viejo me pregunto no sera que ellos tienen 8 hp menos pero tienen siempre la misma potencia y nosotros tenemos mas ,pero despues la perdemos?
Y era asi nomas nuestros resortes se fatigaban y los de ellos no . Ellos trabajaban con 90 kilos de inicial y 40 kilos mas de final (por eso menos potencia) Saben cuanto perdiamos nosotros despues de cada carrera 15 hp.
Los programas calculan la velocidad de despegue pero no la fatiga del resorte y este cuarto item que les digo es fundamental para el flotamiento de las valvulas (por esta razon el spintron es ideal para este ensayo).
Saben cuantos kilos usan los TC de carga inicial ? 145 kilos (un locura)
Para que sepan un std lleva 30 kilos de inicial.
Ni hablemos de la carga final (340 kilos)
Mayores alzadas de valvula , mayor peso del tren de valvula mayor regimen es directamente proporcional a mayor fatiga.
Por esta razon las valvulas en un tc se estiran mas de 0,3mm y los resortes se cambian todas las carreras al igual que las valvulas.


Métodos para fabricar levas
Si leyeron mis posts , ya todos saben de las diferencias de rampas de botadores fijos a hidraulicos, no voy a repetir lo que ya dije simplemente les recuerdo que los perfiles hidraulicos no tienen rampas y los fijos pueden tener de aceleracion constante y de velocidad constante , estas rampas se usaban para absorber la luz de valvula y que el motor sea mas silencioso .
Tampoco es muy importante en la performance las rampas (recuerden que nunca se media la permanencia con la luz de valvula de funcionamiento , ya que corren el riesgo de pensar que la valvula empieza a abrir y en realidad esta arriba de la rampa abriendo muy poquito)
Bueh todo esto es figurita conocida para este panel de expertos , pero hoy les voy a contar un poquito como se hace una leva.
Lo primero que tienen que saber es que hay 5 metodos para hacer una leva.
Primero la vil copia de plantilla , esto ocurre cuando una leva rendidora llega a manos de un viejo zorro levero que con la excusa de traela que te la mejoro , primero la machetea y despues se fija si sirve
Segundo la famosa lima , se usaba mucho antiguamente con material de aporte se le iba dando la forma tanto en alzada como en permanencia , para luego una vez terminada se pasaba ese modelito a una plantilla copiadora.

Tecero y creo que este es el mas usado hoy en dia para cambiar las permanencias con las mismas alzadas , se coloca un eje con dos arandelas de gran vuelo y se apretan las mismas , se le hace un perfil determinado sobre las arandelas de gran vuelo , una vez hecho esto , se aflojan las tuercas yse abren las arandelas para dar mayor permanencia y luego se hace la plantilla , es dificil darse cuenta con esta explicacion , hay que imaginarselo un poco.
El cuarto es diseñar la plantilla directamente con programas de ecuaciones polinomicas , es el mejor y el mas preciso , no lo hace nadie aca ya que hace falta una maquina llamada Landis y es muy costosa , la ventaja de este sistema que se tiene exactamente la alzada y permanencia que se diseña (cuando corriamos en tc2000 las mandabamos a hacer a Estados Unidos)
Recuerden que cuando se copia una leva o cuando se diseña un patron cuando se pasa a una plantilla se pierden de uno a dos grados de permanencia.
El quinto y ultimo metodo es el que usamos nosotros (ademas del primero )es el diseño del patron de leva con los mismos programas que se utilizan para diseñar la plantilla , se pierde un poquito pero si yo se que me pierde 2 grados , la diseño con 2 grados mas para que luego una vez hecha la plantilla quede la leva tal como la diseñe.
Veamos si salen algunas fotitos


Aca se ven los patrones cortados por electroerosion



Famoso cam doctor para la medicion de levas



Grafico de analisis de perfiles






Por ultima la maquina Andrews de diseños de levas


Todo esto fue un pequeño resumen de lo que habia posteado
Cualquier duda como siempre al 0800MATADEROS que como sabran actualizo la tarifa a 5 euros el minuto de consulta

[Cristian]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Si bien el 0800 de mataderos es carito, sin dudas vale la pena. Que EXCELENTE EXPLICACION sobre las levas, funcionamiento, modificación, todo! Muy bueno... todo esto, lo escribiste vos? Con el tiempo que te tomaste, me diseñabas una leva!

[Franco16v]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Te pasaste mata!!!!!!! Altisima data, como te imaginaras ya lo copie y lo imprimi. Despues lo voy a estudiar bien al tema...

Ahora me quedo la duda de por q si en el motor audi tenes una pastilla de 31 mm, la alzada no puede ser superior a 11.2 mm, por que se sale la pastilla del botador?????
Eso nunca lo entendi, aunque si bien vi muchos Fiat que les ponen los botadores ciegos del peugeot con la pastilla de lado del platillo del resorte, no sabi (ni se) en que se basan para determinar uqe una "x" leva debe ir con ese tipo de botadores y no con los comunes.

No entendi el metodo 3 de modificar la permanencia sin tocar la alzada con lo de las arandelas, si me tiras un ejemplo taria bueno.

Cuando hablabas del flujeo, hablaste de 200 cfm a 12 mm de alzada, y en 13mm perdias 20 cfm, ese es el caso del motor fiat no?? Por que no se ven levas de mas alzada que 12.70mm, por ahi alguna descolgada aparece de 13.30 o 13.50 (creo q hay un modelo de TR q es 13.50), pero en general no pasan de esa alzada.
No asi en el caso del audi que labura con alzadas de mas de 14mm sin problemas no???

NO LLAME AL 0800MATADEROS POR Q SALE FORTUNA, POR ESO TE PREGUNTO POR ACA Q ES GRATIS

Slds

[Lean_TS]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Ahora me quedo la duda de por q si en el motor audi tenes una pastilla de 31 mm, la alzada no puede ser superior a 11.2 mm, por que se sale la pastilla del botador?????

Exacto, esto ocurre porque la "nariz" de la leva pisaria fuera de la pastilla, levantandola y empujandola, por lo que la saca de su alojamiento (y te perfora la tapa de valvulas jeje).

Con botadores ciegos, tambien tenes un limite, en el caso de 35mm de diametro, como puso Mata, le podes dar hasta 14.70 mm de alzada. Si te pasas de eso, si bien no hay pastilla que pueda salir volando (esta entre el botador y la valvula), la leva va a cruzar al botador, exigiendolo y desgastandolo.

[GarreT]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

de calenton fui y me compre los platillos y los botadores con pastilla abajo en balestra
y la reduccion d epeso es bastante significativa

los platillos pesan la mitad originales 20 gramos y los d eballestrini 10 gramos

y los botadores pesan 17 gramos menos

yo tengo puesto un juego de platillos balestrini en el super...son un caño, buena compra!

[Pirulito]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Hola, vine siguiendo el post con sumo interés, está buenísimo y estoy encantado con en el hecho de que todos posteen con el debido respeto por los demás.

Mataderos, realmente gracias por la generosidad con que brindas tus conocimientos, lamento no conocerte personalmente, espero que no falte oportunidad.

Aprovecho y te hago un par de preguntas, que criterio se sigue para elegir si la rampa va a ser de velocidad constante o aceleración constante; y por otra parte si hago que la leva abra a las válvulas más rápido y le doy más amplitud a la punta de la leva, dwell creo que se llama, o sea la hago más redonda, ¿de esta forma no estaría compensando un poco el tener una menor alzada?, ¿este criterio no es mejor para una leva de auto de calle?, o sea darle mayor permanencia y más dwell con una alzada menor ¿no hace que el tren de distribución esté menos solicitado?

Un abrazo. Jorge.

[osmar romero]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Exacto, esto ocurre porque la "nariz" de la leva pisaria fuera de la pastilla, levantandola y empujandola, por lo que la saca de su alojamiento (y te perfora la tapa de valvulas jeje).

Con botadores ciegos, tambien tenes un limite, en el caso de 35mm de diametro, como puso Mata, le podes dar hasta 14.70 mm de alzada. Si te pasas de eso, si bien no hay pastilla que pueda salir volando (esta entre el botador y la valvula), la leva va a cruzar al botador, exigiendolo y desgastandolo.

Preguntando lo mismo q Franco,si bien entiendo el porq del limite,pero esto no se soluciona poniendo valvulas mas largas?? se q el problema principal del VW es q no podes bajar el caballete como en el Fiat,el problema del VW pasa por la guia de botador???

[Caaarlo]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Muy buen post. Se ve que los muchachos están poniendo toda la carne al asador... despues de una prolongada abstinencia.

A ver quien se anima a hablar de los conductos con piso plano, semicirculares a la altura de la curvatura. Yo no me animo, por eso lo propongo.

[Lean_TS]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Preguntando lo mismo q Franco,si bien entiendo el porq del limite,pero esto no se soluciona poniendo valvulas mas largas?? se q el problema principal del VW es q no podes bajar el caballete como en el Fiat,el problema del VW pasa por la guia de botador???

Por que se iria a solucionar poniendo valvulas mas largas?

No entiendo cual es el problema en el VW de no poder bajar el caballete. O sea, en que te perjudica?

[Franco16v]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Por que se iria a solucionar poniendo valvulas mas largas?

No entiendo cual es el problema en el VW de no poder bajar el caballete. O sea, en que te perjudica?

Si, yo tampoco entendi lo q quiso poner Osmar.

Lean_TS muy buena la explicacion de lo de la pastilla y el botador, quedo mas q claro

[Molak]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Exacto, esto ocurre porque la "nariz" de la leva pisaria fuera de la pastilla, levantandola y empujandola, por lo que la saca de su alojamiento (y te perfora la tapa de valvulas jeje).

Con botadores ciegos, tambien tenes un limite, en el caso de 35mm de diametro, como puso Mata, le podes dar hasta 14.70 mm de alzada. Si te pasas de eso, si bien no hay pastilla que pueda salir volando (esta entre el botador y la valvula), la leva va a cruzar al botador, exigiendolo y desgastandolo.

la leva siempre nos quiere cruzar el botador .La leva empuja desde un costado y la valvula apoya en el medio ...Pero cuando la nariz se asoma del botador descompone mucho mas... loque hace que nuestro botadores digan basta..

Tambien esta el problema que mientras mas te acercas al borde del botador menor es la superficie de contacto entre la leva y el botador...

Preguntando lo mismo q Franco,si bien entiendo el porq del limite,pero esto no se soluciona poniendo valvulas mas largas?? se q el problema principal del VW es q no podes bajar el caballete como en el Fiat,el problema del VW pasa por la guia de botador???

Yo no le veo nada positivo a bajar el caballete ... El problema no es que a los VW no se les puede bajar... El problema es que a los Fiat hay bue bajarselos...

[osmar romero]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

Molak,no dije q fuera positivo,justamente esa era la pregunta,lo q dije fue q en el Fiat se puede bajar el caballete,trata de poner una leva 12mm sin bajar el caballete,cosa muy comun hacer cuando pones una leva,lo q en realidad estas haciendo es bajar el centro del eje de la leva,cosa q en el VW no se puede hacer,obvio q entiendo q todo tiene un limite,el circulo base digamos q no puede ser menor al ancho del eje.
Lean,al poner valvulas mas largas,tmb podes poner un resorte mas alto,no es lo mismo poner un resorte de 3cm de abroche,q un de 5cm,ambos con el mismo inicial,esto tmb permite una mayor alzada de leva,en los Fiat la solucion para no poner valvulas largas,es el rascado de apoyo del resorte.
La preguna puntual era,si el VW tiene problemas con la guia de botador,ya q al subir el mismo pierde apoyo en la guia.

[Lean_TS]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

la leva siempre nos quiere cruzar el botador .La leva empuja desde un costado y la valvula apoya en el medio ...Pero cuando la nariz se asoma del botador descompone mucho mas... loque hace que nuestro botadores digan basta..

A lo que iba es que lo hace trabajar fuera de la condicion normal.

Molak,no dije q fuera positivo,justamente esa era la pregunta,lo q dije fue q en el Fiat se puede bajar el caballete,trata de poner una leva 12mm sin bajar el caballete,cosa muy comun hacer cuando pones una leva,lo q en realidad estas haciendo es bajar el centro del eje de la leva,cosa q en el VW no se puede hacer,obvio q entiendo q todo tiene un limite,el circulo base digamos q no puede ser menor al ancho del eje.

Pero ese tema entiendo que pasa por un tema de circulo base de la leva. Si tengo mas alzada pero el mismo circulo base, no deberia bajar nada.

Lean,al poner valvulas mas largas,tmb podes poner un resorte mas alto,no es lo mismo poner un resorte de 3cm de abroche,q un de 5cm,ambos con el mismo inicial,esto tmb permite una mayor alzada de leva,en los Fiat la solucion para no poner valvulas largas,es el rascado de apoyo del resorte.
La preguna puntual era,si el VW tiene problemas con la guia de botador,ya q al subir el mismo pierde apoyo en la guia.

No termino de entender que tiene que ver todo eso con que te "escupa" la pastilla. Si tengo pastillas de 31mm y una leva de 12mm de alzada, los va a escupir, ponga el largo que le ponga y use el espesor que sea de pastilla.

[osmar romero]

Re: DISCUSIÓN / CONCEPTOS SOBRE PREPARACIÓN DE TAPAS Y TREN DE DISTRIBUCIÓN

A lo que iba es que lo hace trabajar fuera de la condicion normal.

Pero ese tema entiendo que pasa por un tema de circulo base de la leva. Si tengo mas alzada pero el mismo circulo base, no deberia bajar nada.


No termino de entender que tiene que ver todo eso con que te "escupa" la pastilla. Si tengo pastillas de 31mm y una leva de 12mm de alzada, los va a escupir, ponga el largo que le pongo y use el espesor que sea de pastilla.

Bueno a eso es lo q iba,vos decis de conservar el circulo base,al poner valvulas mas largas podes achicarlo,hay una reforma q se hace colocando valvulas de Fiat 1,para poder ganar 2mm en el largo del vastago,asi el botador se acerca 2mm al eje de la leva,q seria lo mismo q bajar el caballete en un Fiat.