Formula 1 - TEMPORADA 2016.

[bruno28]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

P2
http://livetv.sx/es/eventinfo/446029...477806|44|7|es

[airparation]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

[Joel_L79]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Que paso con Vettel?

[Facus(GTti)]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Que paso con Vettel?

arranco la q3 doblando en 3 ruedas

[Joel_L79]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

arranco la q3 doblando en 3 ruedas

Vi algo asi rápido en Face recien, suspensión trasera?


Repintando autos desde tiempos inmemoriales.
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[Facus(GTti)]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

https://www.facebook.com/forolamaxim...3143907439519/

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aparentemente, el decía que era la estabilizadora delantera.

[Joel_L79]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

https://www.facebook.com/forolamaxim...3143907439519/

- - - Updated - - -

aparentemente, el decía que era la estabilizadora delantera.

Claro, ese mismo link vi...bueno, a remarla desde el fondo

[Darío#]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Siga siga en Maranello, deberia revivir el viejo y matarlos a todos.
ON: Malisimo HAM no haciendo la pole con ese auto. No se si en el 88 Ayrton tuvo tanto resto como este año Negramilton y se le escapan poles y carreras.

PD: El nivel de ira que me genera lo de Ferrari es indescriptible.

[marceloDC]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Que paso con Vettel?

rompio un brazo de la suspension trasera

[marceloDC]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

https://tecnicaformula1.com/toda-la-...form=hootsuite

Toda la verdad sobre el doble DRS de Red Bull, por Enrique Scalabroni

Publicado el 17 Sep 2016

Toda la verdad sobre el doble DRS de Red Bull, por Enrique ScalabroniPor Enrique Scalabroni (@ScalabroniE).

Cómo funciona el sistema.

El coche está diseñado con un determinado rake. Esto es conocido desde hace tiempo. Y además inclinar los coches es algo que ha sido hecho por más equipos y de diferentes formas: por ejemplo, los coches pequeños a veces se levantaban de la parte delantera en Monza, en vez de hacer un rake en el sentido Red Bull se hacía al revés, sobre todo en Fórmula 3. ¿Por qué? Porque así se mejoraba la penetración, porque el alerón perdía incidencia. Pero eso era para coches más pequeños.

La combinación de un gran rake con muelles blandos en la suspensión dan a Red Bull carga aerodinámica en las curvas y tracción a la salida de éstas, más velocidad punta en las rectas

El rake, en sí, es lo opuesto. El rake forma una inclinación, que deja el coche más alto de atrás que de adelante, lo que permite que el coche disponga de mucha más carga aerodinámica porque todo el fondo del monoplaza acaba por trabajar como un difusor. Ya no sólo es la parte trasera, a partir de las ruedas posteriores, sino que todo el coche en sí funciona como un difusor, pues deja pasar mucha cantidad de aire acelerado que es extraído por el propio difusor, generando más carga aerodinámica.
Todo no son ventajas, pues esto aumenta la resistencia al avance, pero también aumenta mucho la carga aerodinámica, como hemos mencionado. El caso es que si tienes rake, algo que muchos han intentado hacer, no puedes hacer que el coche sea rígido, pues no puede mantenerse siempre constante, ya que la resistencia que genera en las rectas haría perder mucha velocidad al coche, de modo que lo ganado con el paso por curva sería dilapidado en cada recta. Newey lleva trabajando en ello desde hace 5 ó 6 años, y ha ido variando cada año, aumentando siempre, hasta llegar este año a los 140-150mm de altura en el eje trasero. Y esto hace que el coche, al completo, se comporte como un difusor.
Pero hay dos cosas a tener en cuenta: primero, cuando necesitas trabajar en un circuito lento, con curvas lentas, necesitas carga aerodinámica. Ahí el coche tiene esa inclinación (muy bajo adelante y muy alto atrás), entonces es cuando el coche trabaja como un difusor que aumenta la carga sobre las cuatro ruedas de vehículo, mejorando también la frenada.
Y segundo, cuando el coche toma cualquier recta, con ese rake, pierde mucha velocidad porque aumenta mucho la resistencia al avance (por ello se levantaban de adelante en la F3). Newey se dio cuenta de eso, de que perdían velocidad por la resistencia al avance y lo que hizo fue, además de levantarlo aún más de atrás (para tener mayor incidencia),instalarle muelles muy blandos en la suspensión trasera.
Si nos fijamos en lo que pasaba el otro día en Monza, el único coche en el que los patines de la parte posterior tocaban abajo era el Red Bull.
Sin embargo, en condición estática, era el que más alto estaba, mucho más alto que los demás. Ahí se veía cómo funciona: si es más alto que los demás y era el que tocaba, eso quiere decir que lleva muelles muy, muy blandos. Los otros equipos, en cambio, mantienen muelles más duros.
Los muelles blandos y la variación del drag (resistencia al avance).

Usar muelles blandos tiene dos ventajas fundamentales: una, que cuando entras en la recta, a medida que aumenta la velocidad, aumenta la carga aerodinámica (la carga aerodinámica aumenta con el cuadrado de la velocidad). Si tienes muelles blandos, en ese momento la parte posterior empieza a bajar. Al bajar la parte posterior, la sección maestra del coche disminuye, así que hay menos resistencia. Y a su vez, además, varía la incidencia del alerón posterior (que puede llegar a perder alrededor de 1 grado ó 1,5 grados de incidencia). Y la variación de esa incidencia hace que el coche pierda resistencia al avance, lo que hace que se recupere velocidad final.
Y eso se puede comprobar, pues vimos, por ejemplo, en Monza cómo el Red Bull estaba tan sólo entre 4 y 4,5 km. de velocidad punta del Mercedes (que fue el más rápido). Y eso que los chicos de la bebida energética tienen menos potencia en su unidad Renault.
Pero, además, el rake te ayuda muchísimo en otra cosa: al salir de una curva lenta, donde el coche está ya muy alto de atrás y donde tú tienes que salir y acelerar, como es muy blando, no llegan a patinar las ruedas, pues no llegas al límite de tracción. Es decir, el rake ayuda también a mejorar la tracción. Y eso es una ventaja muy grande.
El segundo DRS (que personalmente denomino DRS dinámico).

El reglamento está dado con unas medidas, pero esas medidas están tomadas sobre lo que se denomina el “plano de referencia”. Es decir, no está medido desde el pavimento, sino desde el fondo del coche, que es lo que se denomina plano de referencia. Y eso está permitido.
Y aquí aparece lo que yo llamo DRS dinámico. Dependiendo de la velocidad del coche el Red Bull va perdiendo resistencia al avance a medida que el coche va ganando velocidad. Cuanto más aumenta la velocidad menor drag tiene.
Así, el coche ha podido ir tan rápido. Newey ha conseguido resolverlo: antes tenía un rake más bajo, suspensiones más duras y alerones más cargados. En cambio ahora lo que ha hecho es levantar, aún mas, el coche, poner muelles más blandos y aumentar la carga del alerón. Así no pierde velocidad en la recta, mientras el resto de los coches sí que la pierden, pues van más duros, más trabados, lo que hace que sufran en aceleración (tienen muelles más duros) y vayan perdiendo velocidad final (porque la resistencia al avance es casi constante en esos coches). En cambio, en el Red Bull esa resistencia, como hemos dicho, se reduce.
Por eso se puede decir que tiene dos DRS: uno, el de la FIA (el del flap variable) y el otro, el de la resistencia variable del coche en función de la velocidad.
¿Desde cuándo tiene Red Bull esta ventaja?

Esto lleva siendo así desde el inicio de este Campeonato, lo que hace que ahora el resolver el problema sea muy difícil para los demás.
Ahora mismo Mercedes está trabajando con un sistema nuevo de suspensión en el tren delantero, que no baja mucho, y también están usando muelles más blandos. En Silverstone, el coche estaba muy blando, lo que hace que también tengan ganancia gracias al rake. Sin embargo, el problema es que ellos no tienen la misma inclinación (la suya es mucho menor), la ganancia que ellos puedan tener gracias al rake es mucho menor.
Cómo lo han hecho funcionar, los problemas que pueden surgir y cómo los han solucionado.

El secreto de Red Bull son dos cosas: por un lado el rake y por otro las suspensiones muy blandas. Si no tuviera ambas cosas, sólo con el rake estarías consiguiendo el efecto contrario, pues el coche sería mucho más lento que todos los demás.
El quid de la cuestión está en usar esos muelles tan blandos. Eso permite acelerar muy bien, de hecho siempre hemos visto que el agua ellos van muy bien, y eso se debe a que no tienen muelles duros.
Pero no es tan fácil hacerlo. El concepto es fácil, pero hay que trabajar mucho para hacerlo funcionar. Les costó mucho hacerlo funcionar, como cualquier cosa, por otra parte, que tiene que ser muy equilibrada y precisa.
Y además, hay otros problemas. Cuando el tren posterior baja, pierde carga aerodinámica, pues se pierde difusor, lo que podemos denominar el “auto-difusor”, es decir, el fondo del coche. Y también se pierde incidencia del alerón. Si se partía con una distribución de la carga aerodinámica de, aproximadamente, 42% en el eje delantero y 58% en el eje posterior, si se varía el rake, solamente, es muy probable que el tren delantero quedara excesivamente cargado y el posterior perdiera hasta menos de 50%. Eso haría que en una curva rápida el coche se perdiera de atrás.
Para solucionar ese grave problema, en Red Bull utilizan un flap superior en el alerón delantero, que flexiona hacia abajo al aumentar la velocidad. Y al bajar ese flap, el tren delantero pierde carga, lo que hace que el coche esté siempre equilibrado de acuerdo a la velocidad que tiene en ese momento. Así, el coche está prácticamente siempre en la misma distribución aerodinámica: los pilotos no dicen que el coche vaya bien y que luego se note sobre-viraje, lo que ocurriría si se perdiera la carga atrás.
¿Por qué el resto de los equipos no pueden copiar esa filosofía? ¿Acaso no se han dado cuenta de ello?

El aumento del rake no se puede hacer así como así, pues se podrían ir todos los puntos de suspensión, el coche no funcionaría. Es necesario diseñar el coche, desde el principio, con esa idea.
Hay que diseñarlo para que pueda tener los recorridos necesarios. Hay que pensar en la caja de cambios, por ejemplo, y en cómo habría que cambiarla. También los amortiguadores, que deben ser mucho más largos, para que tengan el recorrido suficiente.
Si no se hace así, desde el principio como digo, el coche se traba. O se mueve el centro de rolido, o el centro de balanceo, o se pierden las inclinaciones,…
Ocurre también que, cuando hay que empezar a frenar, el rake es muy bajo. Y, a medida que se frena, la carga aerodinámica va aumentando.
El resto de los equipos sólo podrían pensar en hacer algo parecido, en copiar esta idea (igual que copiaron los escapes sopladores, el efecto coanda, etc), a partir del año próximo. No sería posible pensarlo para este año, sería diseñar un coche completamente nuevo, algo que llevaría varios meses de desarrollo (y muy pocas pruebas).
Este sistema es un desarrollo constante que viene de hace 6 ó 7 años, y cada vez se va subiendo un poco más y cada año se van resolviendo los problemas. Y hasta ahora los ha resuelto bien.
El Vórtice Y-250.

Adrian Newey es el primero que empezó a trabajar seriamente con otro de los aspectos fundamentales que hacen que el Red Bull sea tan buen coche: el vórtice Y-250.
La “Y” es por el eje en el que se da. Es decir, a 250mm del eje del coche parten todos los flaps del alerón delantero.
Desde el primer flap después del cuerpo, el de abajo, parte buscando el centro del coche una puntita que prácticamente toca el cuerpo del alerón. En los demás equipos no se tocan, están completamente separados para eliminar los vórtices. Está puesta en una posición concreta, con una forma justa y una inclinación justa.

El vórtice Y250 en el Red Bull y en el Ferrari

Ese primer flap es así para producir el vórtice, el denominado Y-250, porque así pasa por debajo de la suspensión delantera y después lo engancha la punta delantera del suelo (justo delante del barge board). Esa punta lo que hace es generar vórtices: engancha ese vórtice que hemos dicho ahí y, dado que el vórtice empieza a perder fuerza una vez que llega ahí, pues se empieza a expandir y con ello a perder energía, tras haberlo enganchado con este nuevo generador, lo refuerza. A partir de ahí se lo lleva totalmente paralelo a donde termina el lateral del coche, contra el suelo.

El vórtice visto en el Gran Premio de Brasil gracias a la condensación

Ese vórtice, que va a pegar contra la rueda posterior y después pasa a la parte interna y va a sellar el difusor, ese vórtice es una faldilla neumática que no permite que el aire lateral se meta dentro del automóvil. Además, mantiene una presión muy baja.
Eso es algo que se puede ver los días en los que el pavimento está mojado. Se puede ver cómo el agua pega, en el caso de Ferrari, casi en la mitad, incluso en la parte externa de la rueda posterior. Y en Mercedes, prácticamente igual. Pero en el caso de Red Bull, va derecho y entonces se ve una faldilla (como en el tiempo en el que existían las faldillas, sólo que esta es neumática).
Es un vórtice que agarra el aire que quiere entrar y lo introduce en el “tirabuzón” y se lo lleva directamente atrás y no lo deja pasar por debajo del coche. Con ello mantiene una depresión muy alta y eso hace aumentar la carga aerodinámica y hace bajar más rápidamente el coche, en la parte posterior y cuando va en velocidad final.
En condiciones de poca velocidad, el vórtice permite mantener un sello por el que no entra aire y que permite mantener mucha carga aerodinámica.
Pero esto un trabajo muy largo: hay que probarlo mucho, en CFD, en túnel del viento y en pruebas. Desarrollarlo cambiando pequeñas cosas carrera tras carrera hasta que se logra ponerlo a punto.
El secreto del uso del vórtice y, en resumen, porqué el resto no puede usarlo.

El problema es que para leer la obra de un genio hay que entender. Y es que sino, ves pero no ves el vórtice.
Se ha publicado hace poco una cosa de Timoteo Briet. Y él, basándose en lo que yo comenté a una publicación en una entrevista, ha mostrado un CFD visto desde abajo, de un F1. Ahí se puede ver el vórtice Y-250 y cómo pasa por debajo de la suspensión delantera y cómo llega a los laterales del coche. Lo que ocurre es que ahí no funciona bien el generador de vórtices en la punta extrema y más adelantada del lateral. Entonces el vórtice pierde eficiencia.

Modelo CFD, aún falta de la eficiencia que le imprime Red Bull, de los amigos de @tecnicaf1Otra simulación de CFD del vórtice Y250 de @tecnicaf1

Y ahí llegamos al problema: muchos quieren usar el rake pero pierden carga aerodinámica porque no consiguen hacer funcionar el generador de vórtices de la punta del barge board. Ese es el secreto que se necesita conocer para poder usar un rake mayor que el de los demás. Y esto es algo que lleva haciendo Newey desde hace 5 años.
Si bien el resto de equipos han incorporado algo de rake, no quieren seguir aumentándolo porque se dan cuenta de que pierden carga aerodinámica. Y la pierden porque no saben hacer trabajar el vórtice marginal.
En resumen, en el momento en el que Renault le de más potencia al motor de Red Bull, aumentarán aún más su ventaja. Hay que pensar que perder resistencia al avance es como ganar potencia. Pero si, además, ganan esa potencia, no habrá quien pueda pasarles. Y como ejemplo, la carrera de Austria, en la que Rosberg no era capaz de pasar al Red Bull, como todos pudimos ver.

[Gera.Top.Fuel]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Excelente Marcelo ¡¡

[airparation]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Maurizio Arrivabene, el capo de Ferrari, detenido durante seis horas en Singapur

El jefe del equipo italiano fue arrestado por tirar una colilla al suelo, una acción muy castigada en el país asiático

Maurizio Arrivabene ha permanecido detenido durante seis horas enSingapur después de ser cazado arrojando una colilla de cigarro al suelo, una acción muy castigada en en pais asiático y que conlleva el pago de una multa de 1.000 dólares (unos 900 euros).

Según informa el veterano periodista José María Rubio, Arrivabene, un consumado fumador, tuvo que permanecer retenido unas seis horas después de ser cazado por la Policía tirando el cigarro al suelo en la calle.

Singapur es famosa en todo el mundo por su extenso catálogo de prohibiciones en la vía pública, que van desde el lanzamiento de chicles o cigarros a sentarse en unas escaleras mecánicas o comer y beber.

Fuente: http://www.abc.es/deportes/formula-1...9_noticia.html

[Darío#]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

O sea que ya lo largaron?
Nunca se terminan las malas noticias.

[Facus(GTti)]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Lo mejor que pueden hacer es armar una categoría que solo corran con ferraris adentro de fiorano...

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[MartinFV]

Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

Que poronga las Ferrari, me habia ilusionado con Kimi pero no anda ni para atras la Ferrari.

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