Tapa pulida o rugosa

[Miki_cba]

Re: Tapa pulida o rugosa

Ahora, en un auto turbo, cual es la velocidad del aire dentro del conducto, comparado al mismo motor aspirado?

Y listo, tire la bomba...

No deberia ser la misma? Lo que cambia es la densidad no la velocidad?

O tengo qie dedicarme a enfierradas?

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[El Negro 2007]

Re: Tapa pulida o rugosa

Ahora, en un auto turbo, cual es la velocidad del aire dentro del conducto, comparado al mismo motor aspirado?

Y listo, tire la bomba...

revolvi el cuartito y salio esto a esta hora
te cague, por que mas que el largo, diametro o rugosa o como la de mandingo, lo que se busca es siempre lo mismo y es la compresion de la columna de aire al final del conducto y antes de que el hongo de la valvula se vuelva a abrir


A series of pipe lengths were investigated and a final one is shown to give the greatest pressure wave amplitudes upstream of the intake valves for a low rpm range where the compressor provides little work. As a result it is shown that acoustic tuning is still possible on a turbocharged engine with a reduced plenum volume thus keeping costs low.

[El Negro 2007]

Re: Tapa pulida o rugosa

No deberia ser la misma? Lo que cambia es la densidad no la velocidad?

O tengo qie dedicarme a enfierradas?

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si, la velocidad deberia ser la misma, a mas de 130 m/s o unos 450 a 500 kmh seria inconveniente para las propiedades del aire
entran mas apretadadas las moleculas de aire al tren, y el tren esta el mismo tiempo parado en la estacion

http://www.airflowresearch.com/super...b-2010-sbc.php

[shadowpucci]

Re: Tapa pulida o rugosa

Son unos aburridos man. No dejan que la gente conjeture tranquila.

[Fuerte]

Re: Tapa pulida o rugosa

Vamos de nuevo.......hizo la prueba con conductos pulidos en admision y si habia ganancia a comparacion de un conducto "rugoso", lo del granallado no se lo escuche a el.

Saludos!.

Busca el post , te vas a dar cuenta que llama Pulido a dejarlo con "lija 400" pulido a espejo creas flujo laminar y en ese motor que el probó, girando muy alto con velocidades muy cerca de la barrera del sonido le hubiese achicado el conducto casi un 20% el Pulido a espejo.

[Fuerte]

Re: Tapa pulida o rugosa

Ahora, en un auto turbo, cual es la velocidad del aire dentro del conducto, comparado al mismo motor aspirado?

Y listo, tire la bomba...

La bomba sería, porque se habla gwnericamente cuando hay autos que por el conducto ni siquiera pasa mezcla?

[Ibiza20v]

Re: Tapa pulida o rugosa

El tema es que no tenes una respuesta que se cumpla para todos los motores.
Tenes motores donde entre pulido y no pulido no hay mejora notable. Tenes otros que la hay, a veces no es solamente un tema flujométrico sino de generación de goteo de combustible o de formación de depósitos.

Si agarras un motor de F1 vas a ver que el conducto tiene un mecanizado que prácticamente parece pulido, pero estas hablando de un conducto que es prácticamente el 60% del largo total de la admisión y es casi recto en su llegada a la válvula. Les chupa un huevo el goteo de mezcla a la cámara porque los inyectores están lejos de la válvula y buscan potencia a velocidades de giro elevadas por ende ese fenómeno no existe en el rango donde le interesa el motor. Luego tenes conductos donde pulirlos te tira el motor para atrás como puede ser pulir los conductos de un VR6 que son largos y tienen un radio o cambio de dirección importante o mismo el de la mayoría de cualquier tapa de 2v.

Esta el factor económico y de tiempo donde se dan cuenta que es al pedo ir más allá en el acabado lo dejan como está.

En un motor ya sea de carrera o no (dado que vas a encontrar en aplicación de motores para uso industrial casos similares) vas a encontrar soluciones más específicas a medida que este cada vez más acotado en el rango de rpms donde les interesa usarlo. En un motor de calle o de competición donde se busca un rango de RPMs de uso amplio soluciones como las fotos que viste abajo son al pedo. Sencillamente porque las velocidades del aire durante el uso del motor varian demasiado como para encontrar una solución que se ajuste a todas. Por ende lo que si es importante es la forma del conducto, del hongo de la válvula, la transición al asiento y la vecindad de la cabeza de la válvula con las paredes de la cámara. Si eso está bien diseñado, metele el acabado que quieras que no vas a tener problemas. Con esto quiero decir un acabado que por sus relaciones geométricas no altere el diseño del conducto, si haces pozos cual pelotita de golf de 2mm eso afecta el diseño, no es un acabado.

Hay mucho negocio también. Conozco gente que vende programas de CNC y servicio de CNC de tapas en USA y buscan ese acabado que se note que la tapa fué procesada por una fresa. Ahorran tiempo de maquinado, se ve ¨racing¨ y no afecta al funcionamiento de un motor que lo usan en un rango amplio de rpms.

Con respecto a lo de la densidad de la mezcla es un tema muy discutible porque también tiene que ver no solamente con el motor en particular sino con que momento de la alzada de la válvula y que régimen de giro estamos hablando se pueden ver diferentes situaciones producto que la diferencia de presión que se genera a la apertura de la válvula es mayor a la de su contraparte aspirada y dependiendo de las características de flujo de la tapa a cada alzada puede alcanzar la velocidad máxima de flujo de aire antes que aspirado y por más tiempo. Y es por eso que un motor a compresor accionado por el motor no es lo mismo que uno accionado por los gases de escape.... porque lo que pasa en los primeros mm de alzada de la válvula es bastante más diferente. Luego de determinada alzada los tres casos son muy parecidos, puede variar la masa de aire que entra pero me refiero al rendimiento por volumen.

De hecho Negro vos que sos fana de Porsche ellos en su motor turbo moderno buscan atenuar los efectos pulsantes de la admisión al máximo para poder tener un mejor control sobre lo que pasa a bajas alzadas manejando la apertura de la válvula y la presión del turbo. Obviamente todo esto porque les interesa las emisiones, la eficiencia de combustible y tener un motor elástico en un rango extenso. Si hacen algo de carrera agarrate que va a estar todo muy enfocado a un regimen determinado y listo.

Uno mirando diagramas dinámicos de lo que pasa en la admisión y el escape de un motor se sorprende muchas veces, de hecho son como la huella digital de un motor. No hay una igual a otra jaja.

En resumidas cuentas , en un turbo los caramelos entran a la misma velocidad que en un aspirado pero lo hacen de a varios juntos. Lo que si alcanzan la velocidad máxima a bajas alzadas por más tiempo que un aspirado, tiene que estar muy mal el escape como para que esto no se de.. por lo que en algún momento pueden tener una ventaja no solo en densidad sino en caudal frente a un aspirado. Ahora bien.... siempre pensando que los dos motores tienen la misma leva, porque si le cambias el cruce al aspirado la cosa cambia y esto se hace una discusión interminable ja.

Slds!

[pablo_fierrero]

Re: Tapa pulida o rugosa

Hablando con un viejo preparador de pista, esos que no le sacas el solex ni en pedo, sobre este tema me comento que rendia muy bien si la admision iba granallada, hablamos de autos que giran 11 mil vueltas y entre cambio y cambio caen 800 vueltas. No se que tanto influye la textura de acuerdo a las rpm

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ese auto tenia granallada la caja, jaja.

Saludos.

[Ibiza20v]

Re: Tapa pulida o rugosa

ese auto tenia granallada la caja, jaja.

Saludos.

Cuack

Me hiciste reir ja.

[TuruTeam]

Re: Tapa pulida o rugosa

Laaaa que se prendieron con el tema que abrí jajajajaja

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[pills]

Re: Tapa pulida o rugosa

[QUOTE=El Negro 2007;5075810]http://airfoiltools.com/calculator/reynoldsnumber

https://es.wikipedia.org/wiki/N%C3%BAmero_de_Reynolds

https://es.wikipedia.org/wiki/Diccionario


jajajajaj

- - - Updated - - -

ajajaajajajaa me recordo a

on: buen post

[Huki05]

Re: Tapa pulida o rugosa

el tema es que no tenes una respuesta que se cumpla para todos los motores.
Tenes motores donde entre pulido y no pulido no hay mejora notable. Tenes otros que la hay, a veces no es solamente un tema flujométrico sino de generación de goteo de combustible o de formación de depósitos.

Si agarras un motor de f1 vas a ver que el conducto tiene un mecanizado que prácticamente parece pulido, pero estas hablando de un conducto que es prácticamente el 60% del largo total de la admisión y es casi recto en su llegada a la válvula. Les chupa un huevo el goteo de mezcla a la cámara porque los inyectores están lejos de la válvula y buscan potencia a velocidades de giro elevadas por ende ese fenómeno no existe en el rango donde le interesa el motor. Luego tenes conductos donde pulirlos te tira el motor para atrás como puede ser pulir los conductos de un vr6 que son largos y tienen un radio o cambio de dirección importante o mismo el de la mayoría de cualquier tapa de 2v.

Esta el factor económico y de tiempo donde se dan cuenta que es al pedo ir más allá en el acabado lo dejan como está.

En un motor ya sea de carrera o no (dado que vas a encontrar en aplicación de motores para uso industrial casos similares) vas a encontrar soluciones más específicas a medida que este cada vez más acotado en el rango de rpms donde les interesa usarlo. En un motor de calle o de competición donde se busca un rango de rpms de uso amplio soluciones como las fotos que viste abajo son al pedo. Sencillamente porque las velocidades del aire durante el uso del motor varian demasiado como para encontrar una solución que se ajuste a todas. Por ende lo que si es importante es la forma del conducto, del hongo de la válvula, la transición al asiento y la vecindad de la cabeza de la válvula con las paredes de la cámara. Si eso está bien diseñado, metele el acabado que quieras que no vas a tener problemas. Con esto quiero decir un acabado que por sus relaciones geométricas no altere el diseño del conducto, si haces pozos cual pelotita de golf de 2mm eso afecta el diseño, no es un acabado.

Hay mucho negocio también. Conozco gente que vende programas de cnc y servicio de cnc de tapas en usa y buscan ese acabado que se note que la tapa fué procesada por una fresa. Ahorran tiempo de maquinado, se ve ¨racing¨ y no afecta al funcionamiento de un motor que lo usan en un rango amplio de rpms.

Con respecto a lo de la densidad de la mezcla es un tema muy discutible porque también tiene que ver no solamente con el motor en particular sino con que momento de la alzada de la válvula y que régimen de giro estamos hablando se pueden ver diferentes situaciones producto que la diferencia de presión que se genera a la apertura de la válvula es mayor a la de su contraparte aspirada y dependiendo de las características de flujo de la tapa a cada alzada puede alcanzar la velocidad máxima de flujo de aire antes que aspirado y por más tiempo. Y es por eso que un motor a compresor accionado por el motor no es lo mismo que uno accionado por los gases de escape.... Porque lo que pasa en los primeros mm de alzada de la válvula es bastante más diferente. Luego de determinada alzada los tres casos son muy parecidos, puede variar la masa de aire que entra pero me refiero al rendimiento por volumen.

De hecho negro vos que sos fana de porsche ellos en su motor turbo moderno buscan atenuar los efectos pulsantes de la admisión al máximo para poder tener un mejor control sobre lo que pasa a bajas alzadas manejando la apertura de la válvula y la presión del turbo. Obviamente todo esto porque les interesa las emisiones, la eficiencia de combustible y tener un motor elástico en un rango extenso. Si hacen algo de carrera agarrate que va a estar todo muy enfocado a un regimen determinado y listo.

Uno mirando diagramas dinámicos de lo que pasa en la admisión y el escape de un motor se sorprende muchas veces, de hecho son como la huella digital de un motor. No hay una igual a otra jaja.

En resumidas cuentas , en un turbo los caramelos entran a la misma velocidad que en un aspirado pero lo hacen de a varios juntos. Lo que si alcanzan la velocidad máxima a bajas alzadas por más tiempo que un aspirado, tiene que estar muy mal el escape como para que esto no se de.. Por lo que en algún momento pueden tener una ventaja no solo en densidad sino en caudal frente a un aspirado. Ahora bien.... Siempre pensando que los dos motores tienen la misma leva, porque si le cambias el cruce al aspirado la cosa cambia y esto se hace una discusión interminable ja.

Slds!

muchas gracias!!

[dieeee]

Re: Tapa pulida o rugosa

El tema es que no tenes una respuesta que se cumpla para todos los motores.
Tenes motores donde entre pulido y no pulido no hay mejora notable. Tenes otros que la hay, a veces no es solamente un tema flujométrico sino de generación de goteo de combustible o de formación de depósitos.

Si agarras un motor de F1 vas a ver que el conducto tiene un mecanizado que prácticamente parece pulido, pero estas hablando de un conducto que es prácticamente el 60% del largo total de la admisión y es casi recto en su llegada a la válvula. Les chupa un huevo el goteo de mezcla a la cámara porque los inyectores están lejos de la válvula y buscan potencia a velocidades de giro elevadas por ende ese fenómeno no existe en el rango donde le interesa el motor. Luego tenes conductos donde pulirlos te tira el motor para atrás como puede ser pulir los conductos de un VR6 que son largos y tienen un radio o cambio de dirección importante o mismo el de la mayoría de cualquier tapa de 2v.

Esta el factor económico y de tiempo donde se dan cuenta que es al pedo ir más allá en el acabado lo dejan como está.

En un motor ya sea de carrera o no (dado que vas a encontrar en aplicación de motores para uso industrial casos similares) vas a encontrar soluciones más específicas a medida que este cada vez más acotado en el rango de rpms donde les interesa usarlo. En un motor de calle o de competición donde se busca un rango de RPMs de uso amplio soluciones como las fotos que viste abajo son al pedo. Sencillamente porque las velocidades del aire durante el uso del motor varian demasiado como para encontrar una solución que se ajuste a todas. Por ende lo que si es importante es la forma del conducto, del hongo de la válvula, la transición al asiento y la vecindad de la cabeza de la válvula con las paredes de la cámara. Si eso está bien diseñado, metele el acabado que quieras que no vas a tener problemas. Con esto quiero decir un acabado que por sus relaciones geométricas no altere el diseño del conducto, si haces pozos cual pelotita de golf de 2mm eso afecta el diseño, no es un acabado.

Hay mucho negocio también. Conozco gente que vende programas de CNC y servicio de CNC de tapas en USA y buscan ese acabado que se note que la tapa fué procesada por una fresa. Ahorran tiempo de maquinado, se ve ¨racing¨ y no afecta al funcionamiento de un motor que lo usan en un rango amplio de rpms.

Con respecto a lo de la densidad de la mezcla es un tema muy discutible porque también tiene que ver no solamente con el motor en particular sino con que momento de la alzada de la válvula y que régimen de giro estamos hablando se pueden ver diferentes situaciones producto que la diferencia de presión que se genera a la apertura de la válvula es mayor a la de su contraparte aspirada y dependiendo de las características de flujo de la tapa a cada alzada puede alcanzar la velocidad máxima de flujo de aire antes que aspirado y por más tiempo. Y es por eso que un motor a compresor accionado por el motor no es lo mismo que uno accionado por los gases de escape.... porque lo que pasa en los primeros mm de alzada de la válvula es bastante más diferente. Luego de determinada alzada los tres casos son muy parecidos, puede variar la masa de aire que entra pero me refiero al rendimiento por volumen.

De hecho Negro vos que sos fana de Porsche ellos en su motor turbo moderno buscan atenuar los efectos pulsantes de la admisión al máximo para poder tener un mejor control sobre lo que pasa a bajas alzadas manejando la apertura de la válvula y la presión del turbo. Obviamente todo esto porque les interesa las emisiones, la eficiencia de combustible y tener un motor elástico en un rango extenso. Si hacen algo de carrera agarrate que va a estar todo muy enfocado a un regimen determinado y listo.

Uno mirando diagramas dinámicos de lo que pasa en la admisión y el escape de un motor se sorprende muchas veces, de hecho son como la huella digital de un motor. No hay una igual a otra jaja.

En resumidas cuentas , en un turbo los caramelos entran a la misma velocidad que en un aspirado pero lo hacen de a varios juntos. Lo que si alcanzan la velocidad máxima a bajas alzadas por más tiempo que un aspirado, tiene que estar muy mal el escape como para que esto no se de.. por lo que en algún momento pueden tener una ventaja no solo en densidad sino en caudal frente a un aspirado. Ahora bien.... siempre pensando que los dos motores tienen la misma leva, porque si le cambias el cruce al aspirado la cosa cambia y esto se hace una discusión interminable ja.

Slds!

Que lindo volver a leer estas cosas!

Se va a la carpeta junto con el cuarto oscuro y muchas mas. Gracias diego