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Respuesta: antelo que opinan?
A todos estos datos "numerologicos" que aporta el amigo Fabi, cuando promete "NO" hablar en dificil, les agrego la experiencia de "campo" personal. A igual preparacion, una leva hecha por el señor que estoy citando, entrega un 8/10% mas REAL, medidos en HP, y esto no es joda, y a cualquier preparador, CUALQUIERA, que me diga que puede lograr una diferencia siquiera aproximada a esta, modificando 1 solo elemento del motor, que me avise, espero sentadito......................................... .......
Originally posted by bone
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Bueno , a ver , hoy estuve leyendo mucho a mi amigo mataderos , es que no me gusta repetir siempre las mismas cosas 
La mayoria de la gente que quiere una leva para cuarto de milla , busca que acelere lo mas rapido posible en solo 400 metros y este no es un dato menor , en definitiva es lo mas importante .
Aca hay muchas variables en juego , les voy a exponer las mas importantes que son el peso del vehiculo , la relacion caja diferencial , el sistema de admision (turbo ,aspirado , 1 , 2 carb) y el comportamiento del chasisa la hora de traccionar
Hasta ahora todo conocido , nada nuevo , la compresion suponemos que siempre uno la ajusta lo maximo posible sin llegar a que el motor detone en alta frecuencia que esa es la que no se alcanza a escuchar y la que hace mayor daño.
Bien , donde esta el secreto en las levas para cuarto ?, porque la de 11,40 de Victor anda mas que una de 12 , 13 o 14 de otros preparadores (no me incluyo jeje) , en este caso hablamos del motor Fiat que es lo mas usado.
Quiero expresarles tambien que todas mis apreciaciones son fruto de la experiencia de muchos años de trabajo (lo digo por mi viejo
) , nadie es dueño de la verdad absoluta en esto , por eso es muy valioso recopilar la mayor informacion para que cuando uno determina para que lado ir , pueda saber que camino seguir y el efecto que tendra esa decision en el motor.
Tambien uno puede llegar al mejor rendimiento con el famoso prueba y error, pero seguro voy a perder mas tiempo y plata
Lo primero que hay que saber es si es necesario darle alzada a la leva si la tapa no flujea en esos valores altos , tambien es fundamental que el escape flujee por lo menos el 87% de lo que lo hace la admision.
Siempre lo mas importante es y sera la tapa asi que mi leva puede rendir mas o menos de acuerdo a como hago la tapa.
A lo que voy si yo tengo conductos chicos voy a trabajar con grandes valores de permanencia y si tengo conductos grandes si bien puedo trabajar con la misma permanencia necesariamente tendre que variar el entrecentro para lograr un mayor rendimiento.
Prometo no hablar en dificil , pero desde el punto de vista del diseño de un perfil para este tipo de preparacion si yo digo que hay que variar el grado del polinomio para lograr modificar la inclinacion de la pendiente en su punto de maxima alzada es lo mismo que decir agarra una leva con buena permanencia y alzada y achurala en la piedra en su punto de maxima alzada y transformala en una leva cuadrada y ahi me van a entender todos , esa leva va a rendir muy bien pero solo Dios puede saber la alzada que realmente toma en el motor y si llega a volar todo al carajo , en definitiva tampoco importa mucho si va como trompada en ese lapso de tiempo no mayor a 10 segundos , lo mas probable que nunca pase nada
Este tipo de preparacion se utiliza mucho en categorias donde tienen por reglamento una limitacion de alzada.
En mi caso personal prefiero trabajar con la alzada que corresponde para cada tipo de motor, no voy a hacer una de 14 si se que despues de 12 se viene para atras , por eso digo que antes de ser un buen levero hay que ser mejor tapero , Victor debe saber muy bien a lo que me refiero con esto
Desde que empece a hacer levas para el cuarto (con un viejo amigo Lolo Spalla) fueron cambiando mucho los perfiles , hoy en dia de lo que usabamos años atras nada que ver y esto es en gran parte a que se mejoro mucho en las tapas y se trabajo tambien en aumentar la cilindrada (hoy es muy comun transformar el 1,6 a 1,9 con el cigueñal del linea)
Respecto a los resortes no hay nada nuevo , el 625/626 de Iski, el Crane de turismo (un poco mejor) o los de Mpi son los mas usados con unos valores de carga inicial que van de 55 a 65 kilos , como siempre lo mas importante es controlar el estado de carga ya que con los kilometros los mismos se fatigan y el rendimiento del motor no es el mismo.
Ya habia explicado como se calcula un resorte , es mas hablamos del spintron que es la maquina utilizada para medir el flotamiento (lean a mi amigo mata)
Bueno y para terminar y para que quede algo en concreto les tiro los valores de permanencia mas usados a 1,27 mm (ya saben que nunca hay que medir a luz de funcionamiento)
Para 1 carburador de 257 a 266 grados (3,60 a 4,30 mm en pms)
Para 2 carburadores de 270 a 285 grados (4,70 a 5,90 mm en pms)
Los valores de entrecentro varian de 104 a 107 grados
Todo esto es para aspirados , turbo es otro cantar .
Tengo que reconocer que a mi me gustan las asimetricas pero normalmente para 2 muñecos las estoy haciendo simetricas.
Respecto a las trabas que me pregunto Diego , hay distintos diseños , varian normalmente de 7 a 14 grados y de acuerdo al material del platillo (titanio o duraluminio) determino cual uso , nunca use tres grooves o ranuras (sos malo vos tambien) para las chavetas de valvulas en competicion (para que generar tres puntos de entalladura en una zona critica del vastago si con una me alcanza para cumplir la funcion) , cuando haciamos los Supercart de Chevrolet una vez se corto una valvula en esa zona , pero como ya hablamos en su momento tenian una carga inicial de 130 kilos y una final de 280 
, es muy raro que esto ocurra en otro motor , pero como la tendencia hoy en dia es hacer vastagos cada vez mas pequeños este es un punto a tener en cuenta .
Bueno me perdi Valientes (quedate tranquilo Franquito que no lo miro pero mi señora si y esta justo a la hora de cenar) , un gran saludo a la barra
La mayoria de la gente que quiere una leva para cuarto de milla , busca que acelere lo mas rapido posible en solo 400 metros y este no es un dato menor , en definitiva es lo mas importante .
Aca hay muchas variables en juego , les voy a exponer las mas importantes que son el peso del vehiculo , la relacion caja diferencial , el sistema de admision (turbo ,aspirado , 1 , 2 carb) y el comportamiento del chasisa la hora de traccionar
Hasta ahora todo conocido , nada nuevo , la compresion suponemos que siempre uno la ajusta lo maximo posible sin llegar a que el motor detone en alta frecuencia que esa es la que no se alcanza a escuchar y la que hace mayor daño.
Bien , donde esta el secreto en las levas para cuarto ?, porque la de 11,40 de Victor anda mas que una de 12 , 13 o 14 de otros preparadores (no me incluyo jeje
) , en este caso hablamos del motor Fiat que es lo mas usado.Quiero expresarles tambien que todas mis apreciaciones son fruto de la experiencia de muchos años de trabajo (lo digo por mi viejo
) , nadie es dueño de la verdad absoluta en esto , por eso es muy valioso recopilar la mayor informacion para que cuando uno determina para que lado ir , pueda saber que camino seguir y el efecto que tendra esa decision en el motor.Tambien uno puede llegar al mejor rendimiento con el famoso prueba y error, pero seguro voy a perder mas tiempo y plata
Lo primero que hay que saber es si es necesario darle alzada a la leva si la tapa no flujea en esos valores altos , tambien es fundamental que el escape flujee por lo menos el 87% de lo que lo hace la admision.
Siempre lo mas importante es y sera la tapa asi que mi leva puede rendir mas o menos de acuerdo a como hago la tapa.
A lo que voy si yo tengo conductos chicos voy a trabajar con grandes valores de permanencia y si tengo conductos grandes si bien puedo trabajar con la misma permanencia necesariamente tendre que variar el entrecentro para lograr un mayor rendimiento.
Prometo no hablar en dificil , pero desde el punto de vista del diseño de un perfil para este tipo de preparacion si yo digo que hay que variar el grado del polinomio para lograr modificar la inclinacion de la pendiente en su punto de maxima alzada es lo mismo que decir agarra una leva con buena permanencia y alzada y achurala en la piedra en su punto de maxima alzada y transformala en una leva cuadrada y ahi me van a entender todos , esa leva va a rendir muy bien pero solo Dios puede saber la alzada que realmente toma en el motor y si llega a volar todo al carajo , en definitiva tampoco importa mucho si va como trompada en ese lapso de tiempo no mayor a 10 segundos , lo mas probable que nunca pase nada
Este tipo de preparacion se utiliza mucho en categorias donde tienen por reglamento una limitacion de alzada.
En mi caso personal prefiero trabajar con la alzada que corresponde para cada tipo de motor, no voy a hacer una de 14 si se que despues de 12 se viene para atras , por eso digo que antes de ser un buen levero hay que ser mejor tapero , Victor debe saber muy bien a lo que me refiero con esto
Desde que empece a hacer levas para el cuarto (con un viejo amigo Lolo Spalla) fueron cambiando mucho los perfiles , hoy en dia de lo que usabamos años atras nada que ver y esto es en gran parte a que se mejoro mucho en las tapas y se trabajo tambien en aumentar la cilindrada (hoy es muy comun transformar el 1,6 a 1,9 con el cigueñal del linea)
Respecto a los resortes no hay nada nuevo , el 625/626 de Iski, el Crane de turismo (un poco mejor) o los de Mpi son los mas usados con unos valores de carga inicial que van de 55 a 65 kilos , como siempre lo mas importante es controlar el estado de carga ya que con los kilometros los mismos se fatigan y el rendimiento del motor no es el mismo.
Ya habia explicado como se calcula un resorte , es mas hablamos del spintron que es la maquina utilizada para medir el flotamiento (lean a mi amigo mata
)Bueno y para terminar y para que quede algo en concreto les tiro los valores de permanencia mas usados a 1,27 mm (ya saben que nunca hay que medir a luz de funcionamiento)
Para 1 carburador de 257 a 266 grados (3,60 a 4,30 mm en pms)
Para 2 carburadores de 270 a 285 grados (4,70 a 5,90 mm en pms)
Los valores de entrecentro varian de 104 a 107 grados
Todo esto es para aspirados , turbo es otro cantar .
Tengo que reconocer que a mi me gustan las asimetricas pero normalmente para 2 muñecos las estoy haciendo simetricas.
Respecto a las trabas que me pregunto Diego , hay distintos diseños , varian normalmente de 7 a 14 grados y de acuerdo al material del platillo (titanio o duraluminio) determino cual uso , nunca use tres grooves o ranuras (sos malo vos tambien
) para las chavetas de valvulas en competicion (para que generar tres puntos de entalladura en una zona critica del vastago si con una me alcanza para cumplir la funcion) , cuando haciamos los Supercart de Chevrolet una vez se corto una valvula en esa zona , pero como ya hablamos en su momento tenian una carga inicial de 130 kilos y una final de 280 , es muy raro que esto ocurra en otro motor , pero como la tendencia hoy en dia es hacer vastagos cada vez mas pequeños este es un punto a tener en cuenta .Bueno me perdi Valientes (quedate tranquilo Franquito que no lo miro pero mi señora si y esta justo a la hora de cenar
) , un gran saludo a la barra
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