preparar tapa

[julitdi]

Re: preparar tapa

ok...no desvirtuo mas pero sigan devatiendo sobre tapas

[Stukaracuda]

Re: preparar tapa

ok...no desvirtuo mas pero sigan devatiendo sobre tapas

No no me malinterpretes ,mi intencion no fue decirte que no desvirtues ja ja pero si seguimos devatiendo sobre levas se va a extender mucho y nos vamos a ir por la ramas ,
El chico q armo el post nos va a cagar a putiadas con justa razon ja ja

[julitdi]

Re: preparar tapa

me malinterpretaste vos stuka, esta todo bien , tuve que haber puesto un jaja asi no sonaba tan sobrio jaja...quise decir q tienen razon es un tema totalmente diferente y que porfa sigan poniendo lo que saben asi aprendemos.....saludos y gracias

[Stukaracuda]

Re: preparar tapa

me malinterpretaste vos stuka, esta todo bien , tuve que haber puesto un jaja asi no sonaba tan sobrio jaja...quise decir q tienen razon es un tema totalmente diferente y que porfa sigan poniendo lo que saben asi aprendemos.....saludos y gracias

Bueno decile a IBIZA q habra un post nuevo sobre tapas y tren de distribucion version recargada

[facu_sf_7]

Re: preparar tapa

Bueno decile a IBIZA q habra un post nuevo sobre tapas y tren de distribucion version recargada

Por favor, asi nos desburran un poco mas.

Y de paso quiero agradecerte a vos y a todos los que opinan que SABEN y MUCHO, que dicen todo sin vueltas y sin chamullo.
GRACIAS.


pd: Y algun dia espero poder tener un auto y llevarte mi tapa a vos, jaja

[Fiat_lo_mejor]

Re: preparar tapa

No no me malinterpretes ,mi intencion no fue decirte que no desvirtues ja ja pero si seguimos devatiendo sobre levas se va a extender mucho y nos vamos a ir por la ramas ,
El chico q armo el post nos va a cagar a putiadas con justa razon ja ja

pero ningun problema che... no me molesta para nada q se debata en mi post...despues de todo mi duda ya la contestaron

[UnIto_MaXxI]

Re: preparar tapa

POR FAVOR SIGAN CON ESTE POST!!! HACE MUCHO TIEMPO QUE NO LEIA ALGO COMO LA GENTE EN EL FORO, ALGO RELACIONADO A LOS FIERROS!!! GRACIAS POR COMPRATIR

[1n7rud3r]

Re: preparar tapa

disculpenme se que esto haciendo algo muy en contra a las relgas del foro

pero no podia dejar de agradecer a uds que realmente llevan a este foro al lugar que corresponde a hablar de FIERROS

realmente espero que con el tiempo vuelvan aquellos que posteaban con tanto afan y amor a esto que nos junta todos los viernes en el autodromo.

muchas gracias por compartir gratuitamento su conocimiento, creo que cada comentario que hacen aquellos que saben (no voy a dar nombres, porque hablo en gral) saben que llenan cada vez mas las mentes de nuevo emprendedores y eso no tiene valor .


sin nada mas que decirles.


- NUNCA BAJES LOS BRAZOS -

[Ibiza20v]

Re: preparar tapa

Yo opino que si bien la tapa es un componente muy inportante en el motor todos los elementos estan relacionados entre si, y tienen que estar en cierta sintonia uno con el otro con esto que quiero decir que si uno mira los elementos del motor por separado y trata de poner todo le mejor usando los criterios bacicos de que si una tapa tiene balbulas grandes caños grandes es la mejor, si la leva alza 14 mm y tiene 330grados es la mejor,digo por dar un ejemplo, si juntas todos los elementos basados individuamte como los mejores seguramente ese motor no funcione como uno espera al punto de poder desilucionarte mucho, porque a pesar de poner todo lo mejor que encontraste con criterio individual de cada parte no estan en sintonia uno con el otro ..como tampoco funcionaria la mejor tapa con una leva original ,con esto lo que quiero decir es que hay que usar un criterio en los elementos con los cual vas a armar el motor, por eso es dificil decir que es lo mejor hablando de tapas ,yo diria que no existe la mejor tapa sino una tapa para cada configuracion de motor...saludos

Es tal cual, uno no puede hacer un motor por partes sino que lo mejor es desarrollarlo en un todo. Una preparación por partes siempre va a ser mediocre lamentablemente, pero los costos de hacerla integra son bastante más elevados.

Voy a comentar una experiencia que tenia hoy mientras trabajaba en la admisión de mi proyecto 20v y comentar uno de los tantos aspectos sin caer en las levas.. que demuestran que todo motor es distinto y debe considerarse en su conjunto. Aclaro para que se entienda lo que voy a poner "primario de admisión" conducto entre la válvula y el pleno de aire, "longitud de corrección acústica" vieron que las trompetas terminan dentro del pleno y no como parte de las paredes del mismo? bueno.. la distancia que penetran dentro del pleno se llama así y tiene una finalidad física.


Bueno... que tan distinto puede ser el diseño de la admisión para una tapa 8v y una 16v? MUY DISTINTO.. tanto como las tapas.... para empezar vamos a romper algunos mitos:

AREA DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 16v: 2 válvulas de 35mm de diámetro.. por ende AREA TOTAL= 2 x PI x (3,5cm / 2) ^2 = 19,2cm2
AREA DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 8v: 1 valvula de 50mm de diámetro.. por ende AREA TOTAL= PI x (5cm/2)^2 = 19,6cm2

Por ende podriamos decir que ambas tapas son equivalentes? no.... miremos que pasa con el PERIMETRO de las válvulas

PETRIMETRO DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 16v: 2 válvulas de 35mm de diámetro.. por ende PETRIMETRO TOTALL= 2 x PI x 35mm = 220mm
PETRIMETRO DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 8v: 1 valvula de 50mm de diámetro.. por ende PETRIMETRO= PI x 50mm= 157mm

El aire como bien sabemos pasa por el area cilíndrica que se forma entre el perímetro de la válvula y el asiento de la misma y la altura de esta se la da la alzada de la leva. Por ende lo que importa en una tapa es el PERIMETRO y no el área de las válvulas. Por eso hacerle asientos a una tapa 16v influye mucho más que una 8v en la mejora total... y ni habar una 20v .

Ahora me van a decir... ok.. entonces puedo igualar una 16v a una 20v por levas.. bueno... el perimetro total de mi 20v esta en los 255mm.

Bone me ha desarrollado una leva de 8.6mm de alzada para mi tapa... por ende el area máxima a máxima alzada es de 8.6mm x 255mm para mi tapa 20v.. osea 22cm2
Ahora si quiero sacar la alzada equivalente máxima de la 16v hago la cuenta al reves y divido el area que quiero llegar por el perimetro que habiamos calculado de la 16v... 22cm2/22cm = 1cm = 11mm de alzada.

Bueno.. entonces con 11mm de alzada en la 16v iguale los 8.6mm de alzada de la 20v. Esta claro que correr menores alzadas disminuye las pérdidas mecánicas del tren de distribucion.. por ende el motor tiene más potencia. Antes de las 3000rpm el tren de distribución influye en un 30% de las pérdidas mecánicas del motor...asi que no es poco. Y va más...

Que pasa a bajas alzadas?

20v a 1mm de alzada tiene 255mm2 de area lógicamente... y la 16v a 1mm de alzada tiene 220mm... osea.. de abajo la 20v se la come.. por eso flujean tan bien.


Ahora bien cuando uno diseña una admisión todo esto influye en el diseño de la misma... y por algo uno pasa de tener admisiones como la de un Palio 16v.. a tener admisiones como la de un motor Honda.. y ni hablar la de un motor Honda preparado (foto).

Porque? Que pasa? Bueno... al haber más área de aspiración aumenta la velocidad del aire para una misma sección del conducto y es por eso que van a ver siempre que las 16v o 20v.. tienen conductos grandes y para motores nacidos para calle y economia.. o turbo.. estos conductos son más chicos dado que se busca o una mejor respuesta del turbo a bajo régimen o un motor más elástico a bajo régimen tambien.

Entonces... 8v tienen muchisima menos aspiración que una 16v o una 20v. Por ende para distribuciones equivalente... voy a lograr mucho mejor llenado del cilindro con una 20v que con una 8v y esto implica que si no aumento densidad con un turbo.. entonces estoy aumentando la "velocidad".

Acá aparece la culpable de las caprichosas formas que aparecen en determinadas admisiones, la velocidad del aire dentro de ella. Uno en una 20v puede hacer una admisión super sintonizada en cuanto a ondas de presión y todo el versito que ya seguramente escucharon, que si la velocidad del aire es desmedida en algún punto de la admisión las pérdidas aerodinámicas y por fricción del aire en las paredes del multiple.. etc... van a superar exponencialmente la ganancia que puedan tener sintonizando la admisión a nivel acústico. Lease... en una 20v con una leva como la mía.. a 7000rpm.. uno puede ganar un 15% sintonizando correctamente la admisión acústicamente.. que si no cuida el diseño de la misma al detalle va a estar perdiendo arriba del 40%.... .

En un motor de 16v/20v a altas RPM suceden las siguientes chanchadas:

.- El cilindro que se encuentra en aspiración (si el pleno es muy chico en multiples de una mariposa) , arrastra aire dentro de los primarios de admisión linderos a él. Esto cambia la dirección del aire y le imprime velocidad en el sentido opuesto al ideal.. osea.. desde la válvula hacia el pleno. Cuando uno de los cilindros linderos empieza la aspiración se encuentra el aire dentro del primario con velocidad en el sentido contrario, por lo tanto tiene que perder trabajo en cambiar de nuevo su dirección ... etc... imaginense esto a 7000rpm.. y se van a dar cuenta que resta mucha potencia.

.- Pérdidas elevadas por un mal diseño de la admisión donde el aire a alta velocidad tiene grandes pérdidas por fricción con las paredes de los primarios y en cada cambio de dirección brusco que deba hacer.

.- Vibraciones indeseadas por la velocidad del aire en la admisión. Se pueden generar resonancias.. etc.. que tambien matan el rendimiento del motor, por eso es mejor poner resonadores que anulen ciertas frecuencias.. esto baja el ruido de aspiración del motor y además ayuda a evitar lo dicho. Por ende.. nada esta al pedo cuando sacan cosas de un sistema desarrollado para tirarle un conito.

Se solucionan de la siguiente manera:

.- Los primarios se les da un diseño priorizando la menor pérdida de carga por velocidad del aire y luego un tratamiento acústico.
.- Los primarios tienden a tener el famoso "taper" o parecerse más a conos.. dado que de esa manera reducen la velocidad del aire durante una gran parte del trayecto del mismo de esa manera reduciendo las pérdidas por fricción del aire y además aumentan la resistencia del aire a circular en sentido contrario al ideal.
.- El diseño se puede llevar por CFD (Computer Fluid Dynamics) a formas mucho más caprichosas como las que vemos en un F1 o un motor Honda de competición (foto). Donde se ven los famosos primarios asimétricos o "jorobados" para los del rioba.
.- Opto por un pleno de aire lo más grande posible pero sin comprometer la respuesta en transitorios en el caso de los de una sola mariposa y optimizo sus formas en función del caudal y velocidad del aire en cada tramo del mismo para el máximo régimen. En el caso de cuerpos individuales... si están independientes sin pleno no hay problemas de que se roban carga entre los cilindros, por ende uno puede optar por diseños de primarios simétricos solamente (secciones redondas concéntricas) con "taper" para reducir las pérdidas por fricción del aire y en menor medida el segundo efecto. Si son cuerpos individuales con pleno.. como en un F1.. BMW M5.. etc.. los plenos se hacen con una capacidad muy elevada donde no se roban carga unos a otros. En el caso de un F1 el régimen es tan elevado que su pleno resulta chico y por eso si se fijan los primarios de admisión de un F1.. son una obra de arte.. completamente asimetricos.. y con formas caprichosas.


Bueno.. me duermo asi que me voy al sobre derecho y les dejo una foto de un multiple de un motor Honda deportivo donde obviamente priman las mismas condiciones que un 20v como el mio y se pueden ver las formas caprichosas en los primarios y pleno, definido por las altas velocidades de aire dentro de la admisión que son la principal causante de las pérdidas de potencia en estos motores.

[img width=700 height=525]http://img296.imageshack.us/img296/3900/fd130120tb2ya5.jpg[/img]
By ibiza20v at 2008-06-19


PD: Me reia una vez que Bone posteo y luego me comento como el se mataba sintonizando la admisión para que luego otros tirando humito por la admisión le rompieran el toor. En fin... mirnado el humo podian ver el nivel de turbulencia del aire.. velocidad.. y si se pegaba o no a la pared. Todo esto obviamente en cuerpos individuales y sin pleno.

---> Se pega a la pared y pierde velocidad... cuando acercas el pucho a la pared de la trompeta... tenes elevada pérdida por fricción.
---> Se acelera a 1/3 del largo del conducto de admisión... va bien no tiene altas pérdidas por fricción en 2/3 del primario.
---> El humo no sale "despedido" del conducto cuando cierra la válvula... está ok. ofrece buena resistencia al aire a circular en sentido inverso al de diseño.

En fin.. estos tipos probando longitudes y luego jugando con el humito... lograban grandes resultados a ojímetro pero con criterio y cerebro.


LES MANDO UN ABRAZO!!


EDIT: Este post luego puede que lo copie en un tema futuro que voy a hacer donde muestro los resultados del diseño del motorcito que estoy armando, le aviso al dueño del post .
EDIT2: Dada la hora que hice el post.. habia copiado una fórmula de un reglon superior y no modifique una pavada.. igualmente se entendia pero me lo hicieron ver (Golero jeje).

[Igor]

Re: preparar tapa

que lindo seria conseguirme una tapa de 20v... despues de leer todo lo que dijiste no me voy a poder sacarla de la cabeza...

te hago una pregunta (disculpame si ya en algun momento lo explicaste.. y no lo habre leido en algun post), para tu motor quien te va a hacer la admision, el diseño por lo que veo lo haras vos..

Bone me ha desarrollado una leva de 8.6mm de alzada para mi tapa... por ende el area máxima a máxima alzada es de 8.6mm x 255mm para mi tapa 20v.. osea 22cm2
Ahora si quiero sacar la alzada equivalente máxima de la 16v hago la cuenta al reves y divido el area que quiero llegar por el perimetro que habiamos calculado de la 16v... 22cm2/22cm = 1cm = 11mm de alzada.

¿ahi de donde salen los 11mm?

tampoco entendi esta cuenta (segun mi seria ¿157mm?... ¿me falta considerar algo?):

PETRIMETRO DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 8v: 1 valvula de 50mm de diámetro.. por ende PETRIMETRO= PI x 50mm^2 = 155mm

te agradeceria que me expliques tb. el concepto del area a bajas alzadas

[Ibiza20v]

Re: preparar tapa

que lindo seria conseguirme una tapa de 20v... despues de leer todo lo que dijiste no me voy a poder sacarla de la cabeza...

te hago una pregunta (disculpame si ya en algun momento lo explicaste.. y no lo habre leido en algun post), para tu motor quien te va a hacer la admision, el diseño por lo que veo lo haras vos..


¿ahi de donde salen los 11mm?

Hola Igor,

El diseño y fabricación de la admisión completa la hago yo en fibra de carbono a medida de mi motor.
El diseño y fabricación de las levas la hace Antelo. Además de hacerme unos hermosos asientos de válvulas en la 20v.
Limpieza y modificación de los conductos de la 20v.. no hay mucho que hacer... lo hago yo.. (crucen los dedos).
El diseño del sistema de escape con catalizador y silenciador de cámara atrás lo hago yo y la fabricación en acero inoxidable la gente de conforma en Venado Tuerto.
La instalación de los elementos y elección para la inyección lo hago yo, salvo la programación de con la piggy Unichip que la hace la gente de OBSA.
La selección de los otros elementos.. etc etc.. es mia. Los pistones son Wossner de 300gr con perno inclusive y bielas forjadas de 500gr.
Armado del motor salvo rectificado del block lo hago yo.

El motor es un 1.6 block de aluminio código AKL de VW con cigueñal de 1.8T de los forjados para llevarlo a 1.8 y se le adapta una tapa 20v.



Los 11mm de alzada salen de dividir el area de aspiración de la 20v con la leva de 8.6mm por el area de aspiración de la 16v. Fijate.. essta puesto el cálculo ahí y la explicación.



Un abrazo!!

EDIT: Me editaste tu pregunta preguntando otras cosas asi que acá va.. para no robar mensajes edito este:

Vos tenes perimetros: 20v=255mm 16v=220mm
Y alzadas de levas= 20v= 8.6mm 16v=11mm

Ahora para sacar el area lateral del cilindro equivalente de aspiración de la 20v hago 255mm x 8.6mm y vas a ver que da lo mismo que 11mm x 220mm de la 16v.

Por ende podes suponer ahí que con una leva de 11mm de alzada igualaste a la 20v con una leva de 8.6mm... pero no.. que pasa a 1mm de alzada

1mm x 220mm es MENOR que los 1mm x 255mm de la 20v.. osea.. a bajas alzadas la 20v es superior a la 16v...hagas lo que hagas con la leva la tapa 20v siempre va a tener mejor aspiración a bajas alzadas que sus hnas de 16v u 8v.

[FRC]

Re: preparar tapa

Es tal cual, uno no puede hacer un motor por partes sino que lo mejor es desarrollarlo en un todo. Una preparación por partes siempre va a ser mediocre lamentablemente, pero los costos de hacerla integra son bastante más elevados.

Voy a comentar una experiencia que tenia hoy mientras trabajaba en la admisión de mi proyecto 20v y comentar uno de los tantos aspectos sin caer en las levas.. que demuestran que todo motor es distinto y debe considerarse en su conjunto. Aclaro para que se entienda lo que voy a poner "primario de admisión" conducto entre la válvula y el pleno de aire, "longitud de corrección acústica" vieron que las trompetas terminan dentro del pleno y no como parte de las paredes del mismo? bueno.. la distancia que penetran dentro del pleno se llama así y tiene una finalidad física.


Bueno... que tan distinto puede ser el diseño de la admisión para una tapa 8v y una 16v? MUY DISTINTO.. tanto como las tapas.... para empezar vamos a romper algunos mitos:

AREA DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 16v: 2 válvulas de 35mm de diámetro.. por ende AREA TOTAL= 2 x PI x (3,5cm / 2) ^2 = 19,2cm2
AREA DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 8v: 1 valvula de 50mm de diámetro.. por ende AREA TOTAL= PI x (5cm/2)^2 = 19,6cm2

Por ende podriamos decir que ambas tapas son equivalentes? no.... miremos que pasa con el PERIMETRO de las válvulas

PETRIMETRO DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 16v: 2 válvulas de 35mm de diámetro.. por ende PETRIMETRO TOTALL= 2 x PI x 35mm = 220mm
PETRIMETRO DE VALVULAS DE ADMISION DE UNA TAPA 8v: 1 valvula de 50mm de diámetro.. por ende PETRIMETRO= PI x 50mm^2 = 155mm

El aire como bien sabemos pasa por el area cilíndrica que se forma entre el perímetro de la válvula y el asiento de la misma y la altura de esta se la da la alzada de la leva. Por ende lo que importa en una tapa es el PERIMETRO y no el área de las válvulas. Por eso hacerle asientos a una tapa 16v influye mucho más que una 8v en la mejora total... y ni habar una 20v .

Ahora me van a decir... ok.. entonces puedo igualar una 16v a una 20v por levas.. bueno... el perimetro total de mi 20v esta en los 255mm.

Bone me ha desarrollado una leva de 8.6mm de alzada para mi tapa... por ende el area máxima a máxima alzada es de 8.6mm x 255mm para mi tapa 20v.. osea 22cm2
Ahora si quiero sacar la alzada equivalente máxima de la 16v hago la cuenta al reves y divido el area que quiero llegar por el perimetro que habiamos calculado de la 16v... 22cm2/22cm = 1cm = 11mm de alzada.

Bueno.. entonces con 11mm de alzada en la 16v iguale los 8.6mm de alzada de la 20v. Esta claro que correr menores alzadas disminuye las pérdidas mecánicas del tren de distribucion.. por ende el motor tiene más potencia. Antes de las 3000rpm el tren de distribución influye en un 30% de las pérdidas mecánicas del motor...asi que no es poco. Y va más...

Que pasa a bajas alzadas?

20v a 1mm de alzada tiene 255mm2 de area lógicamente... y la 16v a 1mm de alzada tiene 220mm... osea.. de abajo la 20v se la come.. por eso flujean tan bien.


Ahora bien cuando uno diseña una admisión todo esto influye en el diseño de la misma... y por algo uno pasa de tener admisiones como la de un Palio 16v.. a tener admisiones como la de un motor Honda.. y ni hablar la de un motor Honda preparado (foto).

Porque? Que pasa? Bueno... al haber más área de aspiración aumenta la velocidad del aire para una misma sección del conducto y es por eso que van a ver siempre que las 16v o 20v.. tienen conductos grandes y para motores nacidos para calle y economia.. o turbo.. estos conductos son más chicos dado que se busca o una mejor respuesta del turbo a bajo régimen o un motor más elástico a bajo régimen tambien.

Entonces... 8v tienen muchisima menos aspiración que una 16v o una 20v. Por ende para distribuciones equivalente... voy a lograr mucho mejor llenado del cilindro con una 20v que con una 8v y esto implica que si no aumento densidad con un turbo.. entonces estoy aumentando la "velocidad".

Acá aparece la culpable de las caprichosas formas que aparecen en determinadas admisiones, la velocidad del aire dentro de ella. Uno en una 20v puede hacer una admisión super sintonizada en cuanto a ondas de presión y todo el versito que ya seguramente escucharon, que si la velocidad del aire es desmedida en algún punto de la admisión las pérdidas aerodinámicas y por fricción del aire en las paredes del multiple.. etc... van a superar exponencialmente la ganancia que puedan tener sintonizando la admisión a nivel acústico. Lease... en una 20v con una leva como la mía.. a 7000rpm.. uno puede ganar un 15% sintonizando correctamente la admisión acústicamente.. que si no cuida el diseño de la misma al detalle va a estar perdiendo arriba del 40%.... .

En un motor de 16v/20v a altas RPM suceden las siguientes chanchadas:

.- El cilindro que se encuentra en aspiración (si el pleno es muy chico en multiples de una mariposa) , arrastra aire dentro de los primarios de admisión linderos a él. Esto cambia la dirección del aire y le imprime velocidad en el sentido opuesto al ideal.. osea.. desde la válvula hacia el pleno. Cuando uno de los cilindros linderos empieza la aspiración se encuentra el aire dentro del primario con velocidad en el sentido contrario, por lo tanto tiene que perder trabajo en cambiar de nuevo su dirección ... etc... imaginense esto a 7000rpm.. y se van a dar cuenta que resta mucha potencia.

.- Pérdidas elevadas por un mal diseño de la admisión donde el aire a alta velocidad tiene grandes pérdidas por fricción con las paredes de los primarios y en cada cambio de dirección brusco que deba hacer.

.- Vibraciones indeseadas por la velocidad del aire en la admisión. Se pueden generar resonancias.. etc.. que tambien matan el rendimiento del motor, por eso es mejor poner resonadores que anulen ciertas frecuencias.. esto baja el ruido de aspiración del motor y además ayuda a evitar lo dicho. Por ende.. nada esta al pedo cuando sacan cosas de un sistema desarrollado para tirarle un conito.

Se solucionan de la siguiente manera:

.- Los primarios se les da un diseño priorizando la menor pérdida de carga por velocidad del aire y luego un tratamiento acústico.
.- Los primarios tienden a tener el famoso "taper" o parecerse más a conos.. dado que de esa manera reducen la velocidad del aire durante una gran parte del trayecto del mismo de esa manera reduciendo las pérdidas por fricción del aire y además aumentan la resistencia del aire a circular en sentido contrario al ideal.
.- El diseño se puede llevar por CFD (Computer Fluid Dynamics) a formas mucho más caprichosas como las que vemos en un F1 o un motor Honda de competición (foto). Donde se ven los famosos primarios asimétricos o "jorobados" para los del rioba.
.- Opto por un pleno de aire lo más grande posible pero sin comprometer la respuesta en transitorios en el caso de los de una sola mariposa y optimizo sus formas en función del caudal y velocidad del aire en cada tramo del mismo para el máximo régimen. En el caso de cuerpos individuales... si están independientes sin pleno no hay problemas de que se roban carga entre los cilindros, por ende uno puede optar por diseños de primarios simétricos solamente (secciones redondas concéntricas) con "taper" para reducir las pérdidas por fricción del aire y en menor medida el segundo efecto. Si son cuerpos individuales con pleno.. como en un F1.. BMW M5.. etc.. los plenos se hacen con una capacidad muy elevada donde no se roban carga unos a otros. En el caso de un F1 el régimen es tan elevado que su pleno resulta chico y por eso si se fijan los primarios de admisión de un F1.. son una obra de arte.. completamente asimetricos.. y con formas caprichosas.


Bueno.. me duermo asi que me voy al sobre derecho y les dejo una foto de un multiple de un motor Honda deportivo donde obviamente priman las mismas condiciones que un 20v como el mio y se pueden ver las formas caprichosas en los primarios y pleno, definido por las altas velocidades de aire dentro de la admisión que son la principal causante de las pérdidas de potencia en estos motores.

[img width=700 height=525]http://img296.imageshack.us/img296/3900/fd130120tb2ya5.jpg[/img]
By ibiza20v at 2008-06-19


PD: Me reia una vez que Bone posteo y luego me comento como el se mataba sintonizando la admisión para que luego otros tirando humito por la admisión le rompieran el toor. En fin... mirnado el humo podian ver el nivel de turbulencia del aire.. velocidad.. y si se pegaba o no a la pared. Todo esto obviamente en cuerpos individuales y sin pleno.

---> Se pega a la pared y pierde velocidad... cuando acercas el pucho a la pared de la trompeta... tenes elevada pérdida por fricción.
---> Se acelera a 1/3 del largo del conducto de admisión... va bien no tiene altas pérdidas por fricción en 2/3 del primario.
---> El humo no sale "despedido" del conducto cuando cierra la válvula... está ok. ofrece buena resistencia al aire a circular en sentido inverso al de diseño.

En fin.. estos tipos probando longitudes y luego jugando con el humito... lograban grandes resultados a ojímetro pero con criterio y cerebro.


LES MANDO UN ABRAZO!!


EDIT: Este post luego puede que lo copie en un tema futuro que voy a hacer donde muestro los resultados del diseño del motorcito que estoy armando, le aviso al dueño del post .

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Hola como va, veo que sos un gran entusiasta y muy estudioso de la teoria tambien eso es muy bueno, a mi tambien me gusta mucho todo esto y hace tiempo que me dedico a estas cosas y veo con el tiempo que uno nunca termina de aprender simpre hay algo nuevo para estudiar . Lei muy atentamente lo que escriviste y estoy de acurdo en casi todo menos en las perdidas del tren de valvula entre las 16 y las 20 por la diferencias de alzada hace bastante tiempo que hago de estas tapas porque estoy con el tema de las motos de carrera y te digo que lo que gana la 20v por un lado lo pierde por el otro porque si bien tiene menos alzada tiene tambien otra valvula y otro resorte y las perdias terminan ciendo peor en la 20v de echo yamaha desde el año 88 usa 20v y no logro una mejora sobre las 16v al punto que a partir de este año las dejo de fabricar y ahora son 16v lo que si tiene es que se coporta diferente al momento de entregar la potencia son mucho mas dosiles y progresibas de todas maneras son un caño sobretodo las de vw supongo que saves que hay dos mudelos diferente que cambian los coños no ...bueno espero que termines pronto y pongas algunas fotos un saludo gabriel ...a ya que nonbraste una tapa de palio te nando una foto de una que termine hace poco..

[Ibiza20v]

Re: preparar tapa

.


Hola como va, veo que sos un gran entusiasta y muy estudioso de la teoria tambien eso es muy bueno, a mi tambien me gusta mucho todo esto y hace tiempo que me dedico a estas cosas y veo con el tiempo que uno nunca termina de aprender simpre hay algo nuevo para estudiar . Lei muy atentamente lo que escriviste y estoy de acurdo en casi todo menos en las perdidas del tren de valvula entre las 16 y las 20 por la diferencias de alzada hace bastante tiempo que hago de estas tapas porque estoy con el tema de las motos de carrera y te digo que lo que gana la 20v por un lado lo pierde por el otro porque si bien tiene menos alzada tiene tambien otra valvula y otro resorte y las perdias terminan ciendo peor en la 20v de echo yamaha desde el año 88 usa 20v y no logro una mejora sobre las 16v al punto que a partir de este año las dejo de fabricar y ahora son 16v lo que si tiene es que se coporta diferente al momento de entregar la potencia son mucho mas dosiles y progresibas de todas maneras son un caño sobretodo las de vw supongo que saves que hay dos mudelos diferente que cambian los coños no ...bueno espero que termines pronto y pongas algunas fotos un saludo gabriel ...a ya que nonbraste una tapa de palio te nando una foto de una que termine hace poco..

Todo depende de la aplicación...

Yamaha paso a fines de los 90s a usar sus motocross de 4v a 5v... en los últimos años las 5v pasaron a tener válvulas de titanio para mejorar aun más el comportamiento del tren de distribucion en altas vueltas.
Yamaha uso hace ya tiempo en sus superbikes 5 válvulas por cilindro pero dejo de usarlas en el modelo 2007-2008 por motivos de emisiones dado que no le permitian venderla en algunos mercados ya por la cilindrada.. potencia.. etc y todos sabemos lo limitado que esta el catalizador de una motor frente al de un auto.

Para asegurarme de no decir pavadas busque info de la nueva moto y encontre una sorpresa en la página de Yamaha haciendo referencia a las 5v... http://www.yamaha-motor.ca/products/...ion=ft&group=M

Las 5v no son malas y las 16v tampoco... hoy por hoy la limitante es económica mayormente pero también las hay como en el caso de las superbike ambientales.. dado que necesitaban una cámara de combustión más chica para lograr combustión más completa en menor tiempo para el régimen que giran esas motos y con la cámara de la 20v parece que no le cerraban los cálculos a los japonecitos .

Pone la foto de la tapa que me encanta ver fotos de tapas en bolas (algunos me conocen jaja)!!!

Un abrazo!!!

[FRC]

Re: preparar tapa

Todo depende de la aplicación...

Yamaha paso a fines de los 90s a usar sus motocross de 4v a 5v... en los últimos años las 5v pasaron a tener válvulas de titanio para mejorar aun más el comportamiento del tren de distribucion en altas vueltas.
Yamaha uso hace ya tiempo en sus superbikes 5 válvulas por cilindro pero dejo de usarlas en el modelo 2007-2008 por motivos de emisiones dado que no le permitian venderla en algunos mercados ya por la cilindrada.. potencia.. etc y todos sabemos lo limitado que esta el catalizador de una motor frente al de un auto.

Para asegurarme de no decir pavadas busque info de la nueva moto y encontre una sorpresa en la página de Yamaha haciendo referencia a las 5v... http://www.yamaha-motor.ca/products/...ion=ft&group=M

Las 5v no son malas y las 16v tampoco... hoy por hoy la limitante es económica mayormente pero también las hay como en el caso de las superbike ambientales.. dado que necesitaban una cámara de combustión más chica para lograr combustión más completa en menor tiempo para el régimen que giran esas motos y con la cámara de la 20v parece que no le cerraban los cálculos a los japonecitos .

Pone la foto de la tapa que me encanta ver fotos de tapas en bolas (algunos me conocen jaja)!!!

Un abrazo!!!

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Si mi ingles no falla no dice que la hicieron 16 por polusion y la foto no la pongo porque soy un burro y no se subirla...

[Ibiza20v]

Re: preparar tapa

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Si mi ingles no falla no dice que la hicieron 16 por polusion y la foto no la pongo porque soy un burro y no se subirla...

# The 4-valve cylinder head design features a compact combustion chamber that utilizes lightweight, trick titanium valves on the intake side. The 4-valve design maximizes breathing efficiency and overall engine performance. This design also achieves cleaner emissions too. The titanium intake valves are 33mm in diameter while the steel exhaust valves are 27mm in diameter. Lightweight yet super strong VX alloy valve springs controlled valve movement.
# Steep valve angles, 11.5 degrees on the intake side and 12.5 degrees on the exhaust produce a more compact combustion chamber.
# The lightweight titanium intake valves reduce the reciprocating weight of the intake valves allowing for higher rpms without the concern of valve float. The use of lightweight "Ti" valves has allowed the engineers at Yamaha to use a 4-valve format. In the past, the use of 5 smaller valves allowed a higher rpm limit since each of the "smaller" valves was relatively light. The use of light weight high tech titanium now means the engineers no longer have to use the 5-valve design to achieve the same high rpms. Yamaha will not abandon the 5-valve format on YZ models … it has its own advantages such as a less tall cylinder head design (lower center of gravity) since the actual valve "lift" can be reduced with 5-valves.

Es todo un tema el diseño de una cámara de combustión.. ahora bien... si es por potencia y rendimiento del tren de válvulas la 5v para mi opinión va mucho mejor. En motocross no les exigen catalizadores por ahora entonces siguen con las 5v..... yo tenia entendido eso y voy a buscar un documento de Yamaha donde hacen el ensayo y ponen dentro de las ventajas de la 16v.. (esta para descagar en la página de la SAE).. mejores emisiones que la 5v y más económica de producir... pero en ventajas de potencia y eficiencia general las 5v eran superiores. Pero todo esto sujeto a lo que la teoría me dice.

Me gustaría que nos cuentes si no te molesta tu experiencia práctica con las 5v y las 4v más allá del resultado, que cosas viste trabajando con ellas?

Te mando un abrazo!