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Buenas foreros de enfierrados ... como ya hace tiempo no aparecen cosas interesantes , decidí , con ayuda de usted y de usuarios que me conocen , hacer este post , el cual la única finalidad que tiene es , que a todo aquel que recién ingrese en el mundo de la mecánica automotriz o ingrese a este foro entienda algunos conceptos de mecánica que mas de uno los conoce o no e ir desarrollando esos conceptos , aclaro que no vengo a demostrar que es lo que se , ya que en una buena cantidad de casos recurriré a usar del mismo foro para completar ideas y conceptos en general . Mas que todo lo que trato de ver es si por ahí podemos entre muchos lograr una buen post sobre mecánica y preparación para aquellos que saben o no sobre este tema o quieren expandir mas sus horizontes , yo haré el mayor esfuerzo por ir poniendo la información y conceptos con definiciones técnicas y luego tratar de explicar con mis propias palabras para que puedan tener una idea del funcionamiento a la acción del mismo , al mismo tiempo iré dotándolos de videos ilustrativos y demás para que no solo tengan que imaginarlos sino que puedan ir viéndolos ...
Bueno dicho lo anterior pasare a dar algunos detalles de los temas a tratar
1-Ciclo Otto , motor 4t (aclaro que en este post no trataremos los motores 2 tiempos no por discriminar ni nada , sino mas que todo porque prefiero mas adelante realizar un post mas detallado del mismo para aquellos que estén interesados en este tipo de motores de combustión interna)
2-Descripción de las partes del motor
3- el tema dos será definido a su brevedad, a medida que vayamos resolviendo preguntas y dudas sobre el tema, daré luego el titulo del tema 3...
Tema 1 :Ciclo Otto, motor 4 tiempos
Bueno para empezar con todo tema, hablaremos de lo más básico, lo cual es el ciclo Otto de 4 tiempos, este esta determinado por 4 momentos o tiempos,
tiempo 1, admisión: encontraremos que en este tiempo, el pistón, comienza su carrera descendente, permitiendo la apertura de la válvula, accionada por el árbol de levas, la cual permitirá el ingreso de los fluidos (mezcla) a la cámara de combustión
tiempo 2, compresión: aquí el pistón a llegado a su pmi (punto muerto inferior) y a concluido el tiempo de admisión, ahora el pistón, realizara su carrera ascendente hacia el cielo del cilindro, hasta llegar a su pms (punto muerto superior). Cuando termina la carrera descendente que llega a su pmi, la válvula de admisión se cierra y el pistón comienza su carrera ascendente, comprimiendo así los fluidos (mezcla) dentro de la cámara de combustión
tiempo 3, expansión:aquí el pistón a llegado al pms (punto muerto superior) donde los fluidos se hallan en su máxima compresión , entonces es cuando la bujía actúa , dando así una chispa que inicia el quemado de los fluidos aire/nafta , expandiéndose , ocupando espacio en la cámara , obligando a que el pistón realice su carrera descendente , convirtiendo así todo el fluido en un gas (DATO:LA COMBUSTION TRAE TRES RESULTADOS POSIBLES CARBONO + AGUA (C+H2O) , MONOXIDO DE CARBONO + AGUA (CO+H2O) o DIOXIDO DE CARBONO + AGUA(CO2+H2O) , esto es irrelevante , solo lo agrego para dar un dato de la combustión pero no será muy tenido en cuenta el producto del mismo sino la temperatura que alcance ,tema que lo trataremos mas adelante )
tiempo 4, escape: ya quemado todo el fluido y el pistón llegado a su pmi (punto muerto inferior) la válvula de escape se abre, accionada por el árbol de levas, donde el pistón realizara su carrera ascendente expulsando así los gases quemados de la expansión, harán que el pistón quede nuevamente en el pms (punto muerto superior) y comenzara nuevamente el ciclo.
Bueno hasta aquí hemos explicado el ciclo Otto de 4 tiempo teórico, pero ahora se preguntaran, ¿porque teórico? , pregunta sencilla de contestar, ya que este proceso es solo lo que debería suceder pero que no sucede tan al pie de la retraen la realidad, hallaremos los mismo 4 tiempos pero encontraremos que estos tiempos se extienden o se acortan dependiendo en cada caso.
Resumiremos un poco y no dividirnos en los distintos tiempos directamente veremos como estos se extienden o se acortan. Hemos de leer que muchas personas hablan de cruces de valvular, avance, etc., bueno entonces aclararemos esto primero:
Avance: el avance es la cantidad de grados en la cual, en este caso, la válvula abre antes del momento indicado, el cual teóricamente seria, en válvula de admisión, cuando el pistón esta en pms y comienza su carrera hacia el pmi.
Retardo: en este caso sucede algo parecido solo que aquí es la cantidad de grados que tarde, la válvula, en cerrarse.
cruce: momento en el cual, la válvula de escape y de admisión, se abren al mismo tiempo.
Aclarado ya esto pasaremos a describir que es lo que sucede en la realidad:
comenzaremos , normalmente , el pistón en pms comienza su carrera de descenso y la válvula de admisión se abre , esta accionada por el árbol de levas , llega al pmi , pero , la válvula aun no se cierra esta tiene un retardo , la cual diremos será 30° después del pmi , siguiendo así con la carrera de compresión , hasta llegar nuevamente a su pms , donde la bujía dará ignición a los fluidos (mezcla) , dando así como resultado el tiempo de expansión , aunque 30° antes de llegar al pmi , la válvula de escape , se abre para permitir el escape de los mismo , el pistón continua con su carrera , hasta comenzar con nuevamente con la carrera ascendente al ms , aun con la válvula de escape abierta , 10° antes de llegar al pms , la válvula de admisión , comienza a abrirse , mientras que la aun la de escape se mantiene abierta y cierra solo después de haber pasado 10° después del pms , este proceso de la válvula de escape y admisión es el tan hablado cruce , el cual permite un mejor llenado del cilindro , ya que los gases al salir producen un efecto de succión , permitiendo así , una mejor ingesta de fluidos (mezcla) .
Otro dato a aclarar para que tengan en cuenta, el árbol de levas tratado es una 10.30.30.10,
Una organización de valores que ya habrán visto y que quizás en algunos casos se habrán preguntado que son? , efectivamente hablamos del avance y el retardo y esto se lee así:
10° antes del pms, avance de apertura de admisión o AAA
30° después del pmi, retardo de cierre de admisión o RCA
30°antes del pmi, avance de apertura de escape o AAE
10° después del pms, retardo del cierro de escape o RCE
acá hay una imagen ilustrativa de como seria el proceso , mas o menos , donde A(de color verde) es la permanencia de apertura de la válvula de admisión , B(de color naranja) , es el tiempo de compresión , C (de rojo) , es el tiempo de expansión y D(de color celeste ) es el tiempo de escape , a continuación un link donde podrán ver este proceso en movimiento ...
http://static.howstuffworks.com/flash/camshaft-cam.swf
DATO: fíjense que ahí muestra dos tipos de cruces distintos, uno de una vehículo sed
(Stadar) y otro enfieRRado =)
Tema 2: Descripción de las partes del motor
Bueno en las descripción hablaremos de cada parte del motor , daremos detalles de ellas , pero hablaremos ínfimamente sobre ellas en capítulos mas avanzados donde veremos a detalle el funcionamiento de esta , su acondicionamiento , etc. .
Para no marearnos comenzaré de abajo hacia arriba , recuerden que cuando hablamos de partes del motor , no son solo las parte internas del mismo sino también de las externas . Comencemos :
Carter: el carter es el deposito de los fluido de lubricación , aceite , el carter a demás de actuar como deposito también esta encargado de refrigerar estos fluidos , manteniendo así temperaturas normarles de trabajo . Recuerden que el aceite recorre todo el motor y este toma temperaturas muy altas según donde se halle , en algunos casos hasta mas de 400º Celsius . Estos viene de distintos tamaños y diversas formas dependiendo el tipo de vehículo y dependiendo el propósito al cual se va a utilizar . A continuación una imagen ilustrativa del mismo :
El carter puede estar ubicado de dos maneras distintas , a que me refiero con esto , a que pueden hallarse motores con carter húmedo y motores de carter seco , se preguntaran a que me estoy refiriendo , fácil , los motores con carter húmedo se hallan acoplados al block del motor , pero , los motores de carter seco no se encuentran acoplados a este y suele tener ubicaciones mas favorables para la refrigeración del mismo , este ultimo sistema es el mas utilizado en los vehículos de alta competencia , ya que , al estar fuera del block permite una mejor refrigeración , como todo cambio este sistema trae , en ocasiones , una ligera desventaja , la cual es un pequeño incremento de peso del tren motor , aunque en vehículos de alta gama o prestación suelen solucionarlo implementando sistemas con materiales muy ligeros . A continuación un imagen de carter seco :
En esta imagen podrán ver un carter húmedo a su izquierda y un carter seco a su derecha , con la respectiva bomba de aceite .
Aquí una imagen de cómo es un sistema de carter seco. Este sistema de carter seco es , también muy utilizado por las motos , un ejemplo simple es la suzuki dr 350 , la cual trae el carter debajo del tanque de nafta
Bomba de aceite: la bomba de aceite se ubica por fuera del block , esta , es accionada por una polea , engranaje o polea dentada , etc. , conectado al mismo motor. Este elemento esta encargado de distribuir el lubricante por todas las zonas del motor o block . A continuación una imagen del mismo con su respectivo brazo recolector :
Esta medio detonado pero sirve de muestra .
Aquí una vista de perfil del mismo , aclaro que no explicare como funciona , no es difícil de entender su funcionamiento , pero lo daremos por sabido .
Aquí una bomba de aceite , fotografiada de perfil .
Aquí una bomba de aceite cerrada y con su respectivo engranaje de transmisión. (La pieza de color negro)
Las bombas de aceite de competición , cambian en que estas ofrecen un mayor flujo del mismo lubricante , aclaración , flujo no es lo mismo que presión , esto se aclara mas adelante cuando avancemos con los desarrollos técnicos .
Radiador: el radiador bastante conocido y fácil de ubicar en un vehículo ya que el mismo se haya en frente del mismo , normalmente , es el encargado de enfriar la parte central del block , donde se alojan los cilindros , y donde se produce la combustión de los fluidos (mezcla), que , estas , al expandirse llegan a alcanzar temperaturas de entre 400º y 600º dentro de la cámara de combustión . El radiador lleva dentro de si agua destilada , porque destilada , porque el agua destilada contempla menos minerales que el agua potable , como arsénico , silicio , etc. , metales que formar , en las paredes del radiador y en los conductos por los que se dispersa , un tipo de sarro el cual reduce considerablemente el funcionamiento al cual esta destinado , que en resumen es enfriar una buena parte del motor . Ahora una imagen del mismo :
Aclaro que los radiadores no varían tanto su forma sino mas bien su tamaño , mas chicos o mas grandes , mas largos o mas cortos , mas anchos o mas finos , etc. , también cambian su composición , los radiadores normalmente esta compuestos de aleaciones de aluminio como así también los de competición pero mas refinado para una mejor disipación del calor . Cabe explicar que las temperaturas de trabajo establecidas son dadas por el fabricantes y por una simple lógica de eficiencia , en la cual , se a comprobado que la temperatura optima a la cual debe trabajar un motor es de alrededor de 80 a 90 grados Celsius , permitiendo así una optima combustión dentro de la cámara . Esto es normalmente medido por un bulbo (tuerca) la cual se halla en la parte inferior del radiador , este tiene integrado una pequeña chapita la cual a determinada temperatura se pega y permite así el paso de una señal eléctrica anunciando así que el motor esta sobrepasando las temperatura normal de trabajo o la temperatura optima de trabajo . Este es mas o menos lo que hace ese bulbito puede que actualmente se encuentre mejores tecnologías , como sensores térmicos , los cuales tiene mayor precisión . Imagen del bulbo :
Aquí les muestro distintos bulbos , los cuales no varían su función .
Bomba de agua: la bomba de agua es la encargada de hacer circular el agua del deposito, al radiador y luego al block volviendo nuevamente al radiador , parece raro no , ustedes dirían y porque al radiador y no al deposito , porque el deposito actúa como tal , pero mas como des purgue del circuito , des purgue hace referencia a que cuando hay mucha presión por los vapores de agua , en este caso , esto se desvían al deposito para que no haya un exceso de presión en el circuito ,y como repositor del circuito , mientras tanto la bomba mantiene al agua girando en el circulo de radiador-block . La bomba es movida por el motor a través de una polea , polea dentada o engranaje , etc. , igual que la bomba de aceite . Imágenes de bombas de agua:
Eh aquí una bomba de agua de un Renault gordini.
Y aquí una bomba de agua de un Fiat uno .
Las bombas de agua de competición permiten un mejor flujo , igual que con las bombas de aceite , y como aclaramos antes , flujo no es lo mismo que presión , tema que lo veremos en partes mas avanzadas . A continuación una imagen del circuito de agua :
Doy una nueva aclaración , quizás se pregunten porque no puse anteriormente una circuito de aceite , no lo hice simplemente porque el circuito de aceito algo complicado ya que circula por todo el motor y por espacios muy pequeños , los cuales si yo les mostrara una imagen podría llegar a perderse , mas adelante mostrare un circuito de aceite .
Volante de inercia: el volante de inercia se encuentra ubicado en la parte exterior del block , este no es de simple avistamiento ya que se encuentra ubicado entre el block y la caja de cambios , donde también se halla el embrague . Este es una pieza cilíndrica de diferentes diámetros , dependiendo el tipo de vehículo , y la cual es encargada de guardar energía cinética , ¿que es la energía cinética? , bueno esto lo podrán consultar mas específicamente en las paginas de wikipedia , pero daré una breve reseña de su definición , básicamente la energía cinética es aquella generada por un el movimiento de una objeto , dada por la aceleración que este desarrolle , esta energía es constante , y solo cambia si hay un incremento en la aceleración (la cual aumentaría la energía cinética) o si hay un elemento de rose (la cual disminuiría la energía cinética) o que halla una variante de masa la cual puede aumentar la aceleración o disminuirla , esta energía , permite , que el motor se mantenga girando , ya que cuando el pistón llega a algunos de sus pm (puntos muertos) este tiende a frenar el ciclo , por ende el volante de inercia es el encargado de mantener esa energía giratoria , por decirlo de otra manera , o cinética la cual permitirá que este no se frene y continúe con el ciclo . Ustedes quizás puedan pensar que nos es muy necesario , pero mas adelante veremos como esta simple pieza puede llegar a definir , y de gran manera , el comportamiento del motor , llegado al punto de tener que cambiar la puesta a punto original del motor. Ahora una imágenes :
Eh aquí un volante estándar .
Aquí el volante en su respectiva ubicación , la cual no es sujeta al block , sino , el cigüeñal .
Y aquí una volente de alivianado. Los volantes normalmente están hechos de función o acero cuando son mas para fines competitivos , también , como en la ultima imagen , se hallan alivianados, un trabajo muy común para aumentar el rendimiento del mismo y mejorar las prestaciones de un vehículo .
Cigüeñal: el cigüeñal, pieza importante de nuestro motor , es la encarga de transformar el movimiento rectilíneo del conjunto pistón-biela y convertirlo en un movimiento circular , rotatorio por llamarlo de otro modo , en general , el cigüeñal debe soportar tenciones tanto torsionales como superficiales muy grandes , ya que como mencionamos anteriormente , este es el encargado de la transformación de fuerzas del conjunto pistón-biela .
Cigüeñal pulido , un trabajo muy realizado para mejor refrigeración del mismo .
Como podrán ver en la imagen , el cigüeñal consta de secciones cromadas , por así decirlo ya que no es cromo lo que vemos o cromados , en los cuales el cigüeñal se apoya al block y donde las bielas se sujetan a él llamadas muñón o muñones , bien dijimos , que no son cromados , sino que en realidad es un proceso que se le realiza a este para aumentar su dureza superficial , llamado nitrurado , y como tal deja una superficie brillosa que permite la disminución de rozamientos con los metales de bancas y los metales de biela (los metales será un tema que se tratara mas adelante) , también , podrán notar que en cada muñón hay pequeños orificios , estos , están encargados de distribuir el lubricante que suministra la bomba de aceite .Aclaramos que el cigüeñal es fabricado de acero y fundición . Algo mas para observar son esas partes que sobresalen de los muñones , llamados contrapesos , estos cumplen una función similar al del volante de inercia , ayudando a que el cigüeñal tenga menos estanqueidad en los pm(puntos muertos)
Biela:esta pequeña pieza , que por mas de pequeña y frágil que se vea , es la encargada de soportar unos esfuerzos inmensos conocidos como pandeo , una explicación sencilla de cómo son los esfuerzos de pandeo seria como tomar un lápiz por sus extremos y intentar quebrarlo por la mitad , (para mas información consulte la wiki) , la biela es la encarga de transmitir la fuerza de la expansión al cigüeñal , la biela pueden estar fabricadas de distintos metales tales como fundición , acero , titanio , aluminio ,etc. , y distintas aleaciones de los mismo u otros componentes . Siendo los últimos tres los mas usados en auto de competición y cada uno es destinado a distintas preparaciones .
En los ojos de biela , se darán cuanta a que me refiero , se ubican metales de muñón de cigüeñal , este es el de mayor diámetro , pero , en el de menor diámetro , no se hayan los metales ya que aquí se aloja el perno de pistón el cual lo sujeta y es el vinculo por donde estos (pistón-biela) se comunican las fuerzas de la expansión .
Pistón:si , lo que tanto se hace mencionar , una pieza tan importante como la misma utilización de la palabra en todo foro de mecánica , Pistón , pieza encargada de un evento muy importante , pero dejemos de presentarlo y hablemos de él . El pistón es el encargado de soportar las altas temperaturas de las expansión de los fluidos , que generan una gran cantidad de energía , tanta como la explosión de una bomba , pero esta es controlada . El pistón , esta sujeto a la biela por un perno de alta resistencia , que contiene la expansión de los gases permitiendo la transferencia de toda esa energía a través de la biela , pasando al cigüeñal , este controlado por el embrague , a la caja , pasando por el diferencia y de ahí directo a las ruedas . Estos se hallan de distintos materiales , aunque comúnmente de aluminio , que diferencias hay entre un pistón forjado y uno std (estándar) , primero , es la forma de producirlo , los pistones std se fabrican a través de un molde donde se cola el aluminio fundido , un proceso muy sencillo , por así decirlo , económico , pero el resultado es poco satisfactorio para un auto preparado ; los forjados en cambio , no se ponen en un molde , sino mas bien , se crea un cilindro de la medida del pistón , luego se lo forja , o sea para decirlo en idioma criollo , un gran martillo neumático imprime unos miles de kilos sobre la superficie del mismo , permitiendo que las moléculas se reacomoden de mejor manera proporcionando una mejor resistencia al mismo , en todo caso consultar la wiki . Otro detalle es que los pistones std , están fabricados de aleaciones de aluminio de no muy buena calidad , y para los de competición utilizan aleaciones muy fuertes y mas livianas , un ejemplo , la marca iapel utiliza duraluminio , aclaramos que pueden hallarse otros tipos de aleaciones .
Aquí un pistón forjado marca iapel
En esta imagen podremos notar la diferencia entre pistones normales y uno forjado marca wiseco
A continuación trataremos algunos elementos poco vistos pero muy importantes a la ves , estos ayudan al funcionamiento de esta ternar de elementos (pistón-biela-cigüeñal ) .
Metales: estas piezas se ubican en las bancadas de cigüeñal y ojo mayor de biela , o por decirlo de otro modo en los puntos de apoyo de este dúo , estos cumple una parte fundamental ya que permiten la disminución de rozamientos con partes especificas del block y en el caso de la biela con el muñón del cigüeñal , donde , si llegara a ver una baja presión de aceite se dañarían y deberíamos realizar un trabajo muy delicado , a parte de que no solo se estaría dañando la bancada si no también el cigüeñal , doble trabajo , mas que como hemos hecho mención antes , tendríamos que realizarle al block tratamiento de nitrurado también , por eso lo ingenieros han creado algo mas sencillo , los metales , ahora mostrare una imagen para que vean de lo que hablo y de paso continuare con algunas breves palabras mas sobre ellos
Ahora que ven de lo que hablo , estos metales vienen de diversos compuestos y se los clasifican por colores :
-Rosa: compuesto por metales duros , aluminio cobre , plomo y magnesio , estos a la falta de lubricación atacan directamente al muñón del cigüeñal produciendo abrasión sobre la superficie de estos.
-Blancos: compuesto por metales blandos , estaño , antimonio , cobre , plomo , hierro , arsénico y bismuto . Estos ante un falta de lubricación no dañaran tan severamente a las partes redundantes .
-Aluminio : en este caso los metales están construidos a base de aluminio , a que me refiero con ello , bueno a que en su composición la mayor parte ellos es aluminio .
A continuación podre algunos detalle de la composición elemental de estos , datos que quizás no sean de fácil utilización para su inicio en preparación pero que a medida que vaya avanzando les sean de gran ayuda para una sabia preparación .
METALES BLANCOS
1)-
ESTAÑO 90%
ANTIMONIO 4-5%
COBRE 4%
PLOMO 0.35%
HIERRO 0.08%
ARSENICO 0.1%
BISMUTO 0.08%
2)-
ESTAÑO 0.9%
ANTIMONIO 14.5-15.5%
COBRE 0.6%
PLOMO 82-84%
HIERRO 1%
Podrán notar como los metales que prevalecen son en particular metales blando , tales como el plomo o el estaño .
METALES ROSA
1)-
PLOMO 40%
COBRE 57.5%
NIQUEL 1.2%
BISMUTO 1.2%
2)-
COBRE 70%
PLOMO 28%
ESTAÑO 2%
Como antes hice mención , podrán notar que las composición contempla elementos de alta dureza , en este cazo el cobre prevalece sobre el resto de los elementos .
METALES DE ALUMINIO
1)-
ALUMINIO 91.5%
NIQUEL 1%
ESTAÑO 6.5%
COBRE 1%
2)-
ALUMINIO 89.5%
NIQUEL 0.5%
SILICIO 2.5%
ESTAÑO 6.5%
COBRE 1%
Creo que ya no será necesario dar aclaración por ya creo que habrán prestado atención .
Ahora les contestare una pregunta para aquellos que quizás no se dan cuenta o que ni prestaron atención , como verán en la primera imagen o en cualquiera de ellas , que los metales tiene un ranura y un orificio , bueno por simple obviedad eso pertenece al circuito de lubricación ya que por ese orificio asoma el lubricante y la ranura es para mantener un fluido constante .
Perno pistón-biela: ustedes dirán , pero cualquier cosa pude ir ahí , eso dependerá de que cosa , porque no cualquier cosa soporta tanta tensión como el perno del pistón-biela .
Esta simple pieza compuesta de acero , el cual puede forjarse y nitrurarce para un mejor comportamiento ante alta tensiones , recuerden que este es el encargado transferir la energía producida en la expansión de los fluidos y que son absorbidas por el pistón para luego seguir todo el recorrido hasta los neumáticos , así que imaginen las tenciones que soporta . Los pernos están sujetos , o trabados por así decirlo , por un seguer .
aros de pistón: los aros de pistón en un motor 4 tiempos , son 3 , pero puede darse en algunas ocasiones de encontrarse solo 2 , primero daremos los nombre de cada uno de ellos que están dado por la acción o por lo fenómenos que estos deben soportar . Tomando al aro mas cercano a la cabeza del pistón , es el llamado aro de fuego , este permite el cierre de pasos de los distintos eventos que suceden en la cámara de combustión , el siguiente aro , el cual esta en el medio de los tres , es el aro de compresión este ayuda a dar un mejor sellado a la cámara y por ultimo el tercero , llamado aro rasca aceite , este consta de 3 piezas , echo de esta manera para descomponer tangencialmente la presión que ejerce el aceite . Alguno pistones tiene solo 2 aros por motivos mas competitivos , pero estos son solo casos muy especiales , recuerden que estamos hablando de motores 4 tiempos no de 2 tiempos .
Tapa de cilindros: bueno hemos llegado a un punto muy importante que luego será el de mas importancia no solo en la preparación del mismo sino también que será crucial porque es lo que identificara básicamente la curvatura de potencia de nuestro motor .
La tapa de cilindros , como bien se describe así misma , es la que da sello al cilindro para almacenar los gases , esta también es la que conforma la cámara de combustión , el cual es el espacio reducido que queda cuando el pistón se halla en pms y que , según su volumen, definirá también parte de la relación de compresión de nuestro motor .
La tapa de cilindro a parte de ser la que selle el cilindro también es la que contiene un diverso numero de componentes que permiten la ingesta y expulsión de los fluidos que luego iremos describiendo , por el momento comentaremos datos particulares de la misma .
La tapa puede tener diversas forma y cuando hablamos de diversas formas no hablamos del exterior de ella sino que de la cámara de combustión o cielo del cilindro , van encontrar en distintas ocasiones que hacen mención de tapas hemisféricas , en forma de cuña y con forma de bañerita , nombre particularmente graciosos pero que definen datos importantes a la hora de la elección de una tapa , también es común escuchar que las tapas contienen 2 , 3 , 4 , 5 válvulas por cilindro . Ahora bien que sentido tiene toda esta información , esto nos sirve para definir de que manera se comportara nuestro motor o que potencia podremos lograr , ejemplo , las tapas tipo cuña y tipo bañerita , son tapas que normalmente alojan solo 2 válvulas por cilindro , que significa esto , que tendremos 1 válvula para la ingesta de fluidos y 1 una válvula para expulsión de fluidos , mas tarde mostrare imágenes de porque las formas de tapas antes mencionadas solo pueden tener esa cantidad de válvulas .Luego tenemos las tapas hemisféricas , las cuales pueden hallarse de 2 , 3 , 4 , 5 y en un caso muy particular de 6 válvulas , mas tarde explicare bien por que es particular , las tapas con forma hemisférica es una de las mas buscada para casi cualquier tipo de competencia ya que no solo propicia mas ingesta de aire y expulsión de gases sino que además es la que logra una combustión mas homogénea y efectiva , esta también permite lograr una mayor relación de compresión , una mejor fluidez de los fluidos y mejor refrigeración de la cámara de combustión . (Dato extra , 3 válvulas , 2 de admisión +1 de escape , 4 válvulas , 2 de admisión y escape , 5 válvulas , 3 admisión + 2 de escape ) . También diré algo que es bastante escuchado las tapas hemisféricas contienen menos puntos calientes que las otras dos , dato crucial , esta información se aclarara mas adelante . Bueno ahora mostrare imágenes de distintas tapas para que observen un poco de lo que hablo
Tapa de cilindros de corma hemisférica con 2 válvulas por cilindro
Tapa de motor tipo , con forma de cuña , 2 válvulas por cilindro
Aun que no lo parezca es una tapa en forma de bañerita , dos válvulas
Tapa hemisférica de 4 válvulas por cilindro
Tapa hemisférica de 5 válvulas por cilindro
Bueno ahora pasare a aclarar algunas cosas mas , para que una tapa contenga mas cantidad de válvulas esta exige que el cilindro sea mas ancho para poder alojar esta mayor cantidad de superficie requerida para el alojamiento de estas , la tapa de 6 válvulas es rara ya que yo solo conozco un solo motor que las contiene pero que no estoy seguro que haya salido a producción , el motor es posible hallar por google a través del nombre de ‘Maserati 6-36’ si es que mal no recuerdo . También hare una aclaración de que hay tapas de cabezas planas , así llamadas normalmente utilizadas en la actualidad en motores diesel . Y por ultimo daré a mencionar la tapa de 8 válvulas por cilindro y que este es una caso extra especial y que solo se produjo en una moto de Honda llamada nr 750 , porque extra especial porque sus pistones eran ovales
Luego si les interesa busquen información ya que esta muy buena la idea de estos nipones .
Bueno hasta acá por el momento ya que quiero ver que dicen los que mas saben a ver si encuentra alguna data media errónea y demás que haya puesto y no me haya dado cuenta ya que la tapa de cilindros es un tema fundamental …
Continuara …
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ON 1:CUALQUIER DATA SERA BIEN RECIVIDA Y ACLARO QUE MANTENDRE ACTUALIZADO EL POST SIEMPRE EN LA PRIMER PAGINA PARA QUE NO TENGAN QUE IR BUSCANDO CADA UNA DE LAS PAGINAS , ASI NO SE LES HACE UN TETRIS DE INFORMACION
desde ya muchas gracias por su colaboración
Bueno dicho lo anterior pasare a dar algunos detalles de los temas a tratar
1-Ciclo Otto , motor 4t (aclaro que en este post no trataremos los motores 2 tiempos no por discriminar ni nada , sino mas que todo porque prefiero mas adelante realizar un post mas detallado del mismo para aquellos que estén interesados en este tipo de motores de combustión interna)
2-Descripción de las partes del motor
3- el tema dos será definido a su brevedad, a medida que vayamos resolviendo preguntas y dudas sobre el tema, daré luego el titulo del tema 3...
Tema 1 :Ciclo Otto, motor 4 tiempos
Bueno para empezar con todo tema, hablaremos de lo más básico, lo cual es el ciclo Otto de 4 tiempos, este esta determinado por 4 momentos o tiempos,
tiempo 1, admisión: encontraremos que en este tiempo, el pistón, comienza su carrera descendente, permitiendo la apertura de la válvula, accionada por el árbol de levas, la cual permitirá el ingreso de los fluidos (mezcla) a la cámara de combustión
tiempo 2, compresión: aquí el pistón a llegado a su pmi (punto muerto inferior) y a concluido el tiempo de admisión, ahora el pistón, realizara su carrera ascendente hacia el cielo del cilindro, hasta llegar a su pms (punto muerto superior). Cuando termina la carrera descendente que llega a su pmi, la válvula de admisión se cierra y el pistón comienza su carrera ascendente, comprimiendo así los fluidos (mezcla) dentro de la cámara de combustión
tiempo 3, expansión:aquí el pistón a llegado al pms (punto muerto superior) donde los fluidos se hallan en su máxima compresión , entonces es cuando la bujía actúa , dando así una chispa que inicia el quemado de los fluidos aire/nafta , expandiéndose , ocupando espacio en la cámara , obligando a que el pistón realice su carrera descendente , convirtiendo así todo el fluido en un gas (DATO:LA COMBUSTION TRAE TRES RESULTADOS POSIBLES CARBONO + AGUA (C+H2O) , MONOXIDO DE CARBONO + AGUA (CO+H2O) o DIOXIDO DE CARBONO + AGUA(CO2+H2O) , esto es irrelevante , solo lo agrego para dar un dato de la combustión pero no será muy tenido en cuenta el producto del mismo sino la temperatura que alcance ,tema que lo trataremos mas adelante )
tiempo 4, escape: ya quemado todo el fluido y el pistón llegado a su pmi (punto muerto inferior) la válvula de escape se abre, accionada por el árbol de levas, donde el pistón realizara su carrera ascendente expulsando así los gases quemados de la expansión, harán que el pistón quede nuevamente en el pms (punto muerto superior) y comenzara nuevamente el ciclo.
Bueno hasta aquí hemos explicado el ciclo Otto de 4 tiempo teórico, pero ahora se preguntaran, ¿porque teórico? , pregunta sencilla de contestar, ya que este proceso es solo lo que debería suceder pero que no sucede tan al pie de la retraen la realidad, hallaremos los mismo 4 tiempos pero encontraremos que estos tiempos se extienden o se acortan dependiendo en cada caso.
Resumiremos un poco y no dividirnos en los distintos tiempos directamente veremos como estos se extienden o se acortan. Hemos de leer que muchas personas hablan de cruces de valvular, avance, etc., bueno entonces aclararemos esto primero:
Avance: el avance es la cantidad de grados en la cual, en este caso, la válvula abre antes del momento indicado, el cual teóricamente seria, en válvula de admisión, cuando el pistón esta en pms y comienza su carrera hacia el pmi.
Retardo: en este caso sucede algo parecido solo que aquí es la cantidad de grados que tarde, la válvula, en cerrarse.
cruce: momento en el cual, la válvula de escape y de admisión, se abren al mismo tiempo.
Aclarado ya esto pasaremos a describir que es lo que sucede en la realidad:
comenzaremos , normalmente , el pistón en pms comienza su carrera de descenso y la válvula de admisión se abre , esta accionada por el árbol de levas , llega al pmi , pero , la válvula aun no se cierra esta tiene un retardo , la cual diremos será 30° después del pmi , siguiendo así con la carrera de compresión , hasta llegar nuevamente a su pms , donde la bujía dará ignición a los fluidos (mezcla) , dando así como resultado el tiempo de expansión , aunque 30° antes de llegar al pmi , la válvula de escape , se abre para permitir el escape de los mismo , el pistón continua con su carrera , hasta comenzar con nuevamente con la carrera ascendente al ms , aun con la válvula de escape abierta , 10° antes de llegar al pms , la válvula de admisión , comienza a abrirse , mientras que la aun la de escape se mantiene abierta y cierra solo después de haber pasado 10° después del pms , este proceso de la válvula de escape y admisión es el tan hablado cruce , el cual permite un mejor llenado del cilindro , ya que los gases al salir producen un efecto de succión , permitiendo así , una mejor ingesta de fluidos (mezcla) .
Otro dato a aclarar para que tengan en cuenta, el árbol de levas tratado es una 10.30.30.10,
Una organización de valores que ya habrán visto y que quizás en algunos casos se habrán preguntado que son? , efectivamente hablamos del avance y el retardo y esto se lee así:
10° antes del pms, avance de apertura de admisión o AAA
30° después del pmi, retardo de cierre de admisión o RCA
30°antes del pmi, avance de apertura de escape o AAE
10° después del pms, retardo del cierro de escape o RCE
acá hay una imagen ilustrativa de como seria el proceso , mas o menos , donde A(de color verde) es la permanencia de apertura de la válvula de admisión , B(de color naranja) , es el tiempo de compresión , C (de rojo) , es el tiempo de expansión y D(de color celeste ) es el tiempo de escape , a continuación un link donde podrán ver este proceso en movimiento ...
http://static.howstuffworks.com/flash/camshaft-cam.swf
DATO: fíjense que ahí muestra dos tipos de cruces distintos, uno de una vehículo sed
(Stadar) y otro enfieRRado =)
Tema 2: Descripción de las partes del motor
Bueno en las descripción hablaremos de cada parte del motor , daremos detalles de ellas , pero hablaremos ínfimamente sobre ellas en capítulos mas avanzados donde veremos a detalle el funcionamiento de esta , su acondicionamiento , etc. .
Para no marearnos comenzaré de abajo hacia arriba , recuerden que cuando hablamos de partes del motor , no son solo las parte internas del mismo sino también de las externas . Comencemos :
Carter: el carter es el deposito de los fluido de lubricación , aceite , el carter a demás de actuar como deposito también esta encargado de refrigerar estos fluidos , manteniendo así temperaturas normarles de trabajo . Recuerden que el aceite recorre todo el motor y este toma temperaturas muy altas según donde se halle , en algunos casos hasta mas de 400º Celsius . Estos viene de distintos tamaños y diversas formas dependiendo el tipo de vehículo y dependiendo el propósito al cual se va a utilizar . A continuación una imagen ilustrativa del mismo :
El carter puede estar ubicado de dos maneras distintas , a que me refiero con esto , a que pueden hallarse motores con carter húmedo y motores de carter seco , se preguntaran a que me estoy refiriendo , fácil , los motores con carter húmedo se hallan acoplados al block del motor , pero , los motores de carter seco no se encuentran acoplados a este y suele tener ubicaciones mas favorables para la refrigeración del mismo , este ultimo sistema es el mas utilizado en los vehículos de alta competencia , ya que , al estar fuera del block permite una mejor refrigeración , como todo cambio este sistema trae , en ocasiones , una ligera desventaja , la cual es un pequeño incremento de peso del tren motor , aunque en vehículos de alta gama o prestación suelen solucionarlo implementando sistemas con materiales muy ligeros . A continuación un imagen de carter seco :
En esta imagen podrán ver un carter húmedo a su izquierda y un carter seco a su derecha , con la respectiva bomba de aceite .
Aquí una imagen de cómo es un sistema de carter seco. Este sistema de carter seco es , también muy utilizado por las motos , un ejemplo simple es la suzuki dr 350 , la cual trae el carter debajo del tanque de nafta
Bomba de aceite: la bomba de aceite se ubica por fuera del block , esta , es accionada por una polea , engranaje o polea dentada , etc. , conectado al mismo motor. Este elemento esta encargado de distribuir el lubricante por todas las zonas del motor o block . A continuación una imagen del mismo con su respectivo brazo recolector :
Esta medio detonado pero sirve de muestra .
Aquí una vista de perfil del mismo , aclaro que no explicare como funciona , no es difícil de entender su funcionamiento , pero lo daremos por sabido .
Aquí una bomba de aceite , fotografiada de perfil .
Aquí una bomba de aceite cerrada y con su respectivo engranaje de transmisión. (La pieza de color negro)
Las bombas de aceite de competición , cambian en que estas ofrecen un mayor flujo del mismo lubricante , aclaración , flujo no es lo mismo que presión , esto se aclara mas adelante cuando avancemos con los desarrollos técnicos .
Radiador: el radiador bastante conocido y fácil de ubicar en un vehículo ya que el mismo se haya en frente del mismo , normalmente , es el encargado de enfriar la parte central del block , donde se alojan los cilindros , y donde se produce la combustión de los fluidos (mezcla), que , estas , al expandirse llegan a alcanzar temperaturas de entre 400º y 600º dentro de la cámara de combustión . El radiador lleva dentro de si agua destilada , porque destilada , porque el agua destilada contempla menos minerales que el agua potable , como arsénico , silicio , etc. , metales que formar , en las paredes del radiador y en los conductos por los que se dispersa , un tipo de sarro el cual reduce considerablemente el funcionamiento al cual esta destinado , que en resumen es enfriar una buena parte del motor . Ahora una imagen del mismo :
Aclaro que los radiadores no varían tanto su forma sino mas bien su tamaño , mas chicos o mas grandes , mas largos o mas cortos , mas anchos o mas finos , etc. , también cambian su composición , los radiadores normalmente esta compuestos de aleaciones de aluminio como así también los de competición pero mas refinado para una mejor disipación del calor . Cabe explicar que las temperaturas de trabajo establecidas son dadas por el fabricantes y por una simple lógica de eficiencia , en la cual , se a comprobado que la temperatura optima a la cual debe trabajar un motor es de alrededor de 80 a 90 grados Celsius , permitiendo así una optima combustión dentro de la cámara . Esto es normalmente medido por un bulbo (tuerca) la cual se halla en la parte inferior del radiador , este tiene integrado una pequeña chapita la cual a determinada temperatura se pega y permite así el paso de una señal eléctrica anunciando así que el motor esta sobrepasando las temperatura normal de trabajo o la temperatura optima de trabajo . Este es mas o menos lo que hace ese bulbito puede que actualmente se encuentre mejores tecnologías , como sensores térmicos , los cuales tiene mayor precisión . Imagen del bulbo :
Aquí les muestro distintos bulbos , los cuales no varían su función .
Bomba de agua: la bomba de agua es la encargada de hacer circular el agua del deposito, al radiador y luego al block volviendo nuevamente al radiador , parece raro no , ustedes dirían y porque al radiador y no al deposito , porque el deposito actúa como tal , pero mas como des purgue del circuito , des purgue hace referencia a que cuando hay mucha presión por los vapores de agua , en este caso , esto se desvían al deposito para que no haya un exceso de presión en el circuito ,y como repositor del circuito , mientras tanto la bomba mantiene al agua girando en el circulo de radiador-block . La bomba es movida por el motor a través de una polea , polea dentada o engranaje , etc. , igual que la bomba de aceite . Imágenes de bombas de agua:
Eh aquí una bomba de agua de un Renault gordini.
Y aquí una bomba de agua de un Fiat uno .
Las bombas de agua de competición permiten un mejor flujo , igual que con las bombas de aceite , y como aclaramos antes , flujo no es lo mismo que presión , tema que lo veremos en partes mas avanzadas . A continuación una imagen del circuito de agua :
Doy una nueva aclaración , quizás se pregunten porque no puse anteriormente una circuito de aceite , no lo hice simplemente porque el circuito de aceito algo complicado ya que circula por todo el motor y por espacios muy pequeños , los cuales si yo les mostrara una imagen podría llegar a perderse , mas adelante mostrare un circuito de aceite .
Volante de inercia: el volante de inercia se encuentra ubicado en la parte exterior del block , este no es de simple avistamiento ya que se encuentra ubicado entre el block y la caja de cambios , donde también se halla el embrague . Este es una pieza cilíndrica de diferentes diámetros , dependiendo el tipo de vehículo , y la cual es encargada de guardar energía cinética , ¿que es la energía cinética? , bueno esto lo podrán consultar mas específicamente en las paginas de wikipedia , pero daré una breve reseña de su definición , básicamente la energía cinética es aquella generada por un el movimiento de una objeto , dada por la aceleración que este desarrolle , esta energía es constante , y solo cambia si hay un incremento en la aceleración (la cual aumentaría la energía cinética) o si hay un elemento de rose (la cual disminuiría la energía cinética) o que halla una variante de masa la cual puede aumentar la aceleración o disminuirla , esta energía , permite , que el motor se mantenga girando , ya que cuando el pistón llega a algunos de sus pm (puntos muertos) este tiende a frenar el ciclo , por ende el volante de inercia es el encargado de mantener esa energía giratoria , por decirlo de otra manera , o cinética la cual permitirá que este no se frene y continúe con el ciclo . Ustedes quizás puedan pensar que nos es muy necesario , pero mas adelante veremos como esta simple pieza puede llegar a definir , y de gran manera , el comportamiento del motor , llegado al punto de tener que cambiar la puesta a punto original del motor. Ahora una imágenes :
Eh aquí un volante estándar .
Aquí el volante en su respectiva ubicación , la cual no es sujeta al block , sino , el cigüeñal .
Y aquí una volente de alivianado. Los volantes normalmente están hechos de función o acero cuando son mas para fines competitivos , también , como en la ultima imagen , se hallan alivianados, un trabajo muy común para aumentar el rendimiento del mismo y mejorar las prestaciones de un vehículo .
Cigüeñal: el cigüeñal, pieza importante de nuestro motor , es la encarga de transformar el movimiento rectilíneo del conjunto pistón-biela y convertirlo en un movimiento circular , rotatorio por llamarlo de otro modo , en general , el cigüeñal debe soportar tenciones tanto torsionales como superficiales muy grandes , ya que como mencionamos anteriormente , este es el encargado de la transformación de fuerzas del conjunto pistón-biela .
Cigüeñal pulido , un trabajo muy realizado para mejor refrigeración del mismo .
Como podrán ver en la imagen , el cigüeñal consta de secciones cromadas , por así decirlo ya que no es cromo lo que vemos o cromados , en los cuales el cigüeñal se apoya al block y donde las bielas se sujetan a él llamadas muñón o muñones , bien dijimos , que no son cromados , sino que en realidad es un proceso que se le realiza a este para aumentar su dureza superficial , llamado nitrurado , y como tal deja una superficie brillosa que permite la disminución de rozamientos con los metales de bancas y los metales de biela (los metales será un tema que se tratara mas adelante) , también , podrán notar que en cada muñón hay pequeños orificios , estos , están encargados de distribuir el lubricante que suministra la bomba de aceite .Aclaramos que el cigüeñal es fabricado de acero y fundición . Algo mas para observar son esas partes que sobresalen de los muñones , llamados contrapesos , estos cumplen una función similar al del volante de inercia , ayudando a que el cigüeñal tenga menos estanqueidad en los pm(puntos muertos)
Biela:esta pequeña pieza , que por mas de pequeña y frágil que se vea , es la encargada de soportar unos esfuerzos inmensos conocidos como pandeo , una explicación sencilla de cómo son los esfuerzos de pandeo seria como tomar un lápiz por sus extremos y intentar quebrarlo por la mitad , (para mas información consulte la wiki) , la biela es la encarga de transmitir la fuerza de la expansión al cigüeñal , la biela pueden estar fabricadas de distintos metales tales como fundición , acero , titanio , aluminio ,etc. , y distintas aleaciones de los mismo u otros componentes . Siendo los últimos tres los mas usados en auto de competición y cada uno es destinado a distintas preparaciones .
En los ojos de biela , se darán cuanta a que me refiero , se ubican metales de muñón de cigüeñal , este es el de mayor diámetro , pero , en el de menor diámetro , no se hayan los metales ya que aquí se aloja el perno de pistón el cual lo sujeta y es el vinculo por donde estos (pistón-biela) se comunican las fuerzas de la expansión .
Pistón:si , lo que tanto se hace mencionar , una pieza tan importante como la misma utilización de la palabra en todo foro de mecánica , Pistón , pieza encargada de un evento muy importante , pero dejemos de presentarlo y hablemos de él . El pistón es el encargado de soportar las altas temperaturas de las expansión de los fluidos , que generan una gran cantidad de energía , tanta como la explosión de una bomba , pero esta es controlada . El pistón , esta sujeto a la biela por un perno de alta resistencia , que contiene la expansión de los gases permitiendo la transferencia de toda esa energía a través de la biela , pasando al cigüeñal , este controlado por el embrague , a la caja , pasando por el diferencia y de ahí directo a las ruedas . Estos se hallan de distintos materiales , aunque comúnmente de aluminio , que diferencias hay entre un pistón forjado y uno std (estándar) , primero , es la forma de producirlo , los pistones std se fabrican a través de un molde donde se cola el aluminio fundido , un proceso muy sencillo , por así decirlo , económico , pero el resultado es poco satisfactorio para un auto preparado ; los forjados en cambio , no se ponen en un molde , sino mas bien , se crea un cilindro de la medida del pistón , luego se lo forja , o sea para decirlo en idioma criollo , un gran martillo neumático imprime unos miles de kilos sobre la superficie del mismo , permitiendo que las moléculas se reacomoden de mejor manera proporcionando una mejor resistencia al mismo , en todo caso consultar la wiki . Otro detalle es que los pistones std , están fabricados de aleaciones de aluminio de no muy buena calidad , y para los de competición utilizan aleaciones muy fuertes y mas livianas , un ejemplo , la marca iapel utiliza duraluminio , aclaramos que pueden hallarse otros tipos de aleaciones .
Aquí un pistón forjado marca iapel
En esta imagen podremos notar la diferencia entre pistones normales y uno forjado marca wiseco
A continuación trataremos algunos elementos poco vistos pero muy importantes a la ves , estos ayudan al funcionamiento de esta ternar de elementos (pistón-biela-cigüeñal ) .
Metales: estas piezas se ubican en las bancadas de cigüeñal y ojo mayor de biela , o por decirlo de otro modo en los puntos de apoyo de este dúo , estos cumple una parte fundamental ya que permiten la disminución de rozamientos con partes especificas del block y en el caso de la biela con el muñón del cigüeñal , donde , si llegara a ver una baja presión de aceite se dañarían y deberíamos realizar un trabajo muy delicado , a parte de que no solo se estaría dañando la bancada si no también el cigüeñal , doble trabajo , mas que como hemos hecho mención antes , tendríamos que realizarle al block tratamiento de nitrurado también , por eso lo ingenieros han creado algo mas sencillo , los metales , ahora mostrare una imagen para que vean de lo que hablo y de paso continuare con algunas breves palabras mas sobre ellos
Ahora que ven de lo que hablo , estos metales vienen de diversos compuestos y se los clasifican por colores :
-Rosa: compuesto por metales duros , aluminio cobre , plomo y magnesio , estos a la falta de lubricación atacan directamente al muñón del cigüeñal produciendo abrasión sobre la superficie de estos.
-Blancos: compuesto por metales blandos , estaño , antimonio , cobre , plomo , hierro , arsénico y bismuto . Estos ante un falta de lubricación no dañaran tan severamente a las partes redundantes .
-Aluminio : en este caso los metales están construidos a base de aluminio , a que me refiero con ello , bueno a que en su composición la mayor parte ellos es aluminio .
A continuación podre algunos detalle de la composición elemental de estos , datos que quizás no sean de fácil utilización para su inicio en preparación pero que a medida que vaya avanzando les sean de gran ayuda para una sabia preparación .
METALES BLANCOS
1)-
ESTAÑO 90%
ANTIMONIO 4-5%
COBRE 4%
PLOMO 0.35%
HIERRO 0.08%
ARSENICO 0.1%
BISMUTO 0.08%
2)-
ESTAÑO 0.9%
ANTIMONIO 14.5-15.5%
COBRE 0.6%
PLOMO 82-84%
HIERRO 1%
Podrán notar como los metales que prevalecen son en particular metales blando , tales como el plomo o el estaño .
METALES ROSA
1)-
PLOMO 40%
COBRE 57.5%
NIQUEL 1.2%
BISMUTO 1.2%
2)-
COBRE 70%
PLOMO 28%
ESTAÑO 2%
Como antes hice mención , podrán notar que las composición contempla elementos de alta dureza , en este cazo el cobre prevalece sobre el resto de los elementos .
METALES DE ALUMINIO
1)-
ALUMINIO 91.5%
NIQUEL 1%
ESTAÑO 6.5%
COBRE 1%
2)-
ALUMINIO 89.5%
NIQUEL 0.5%
SILICIO 2.5%
ESTAÑO 6.5%
COBRE 1%
Creo que ya no será necesario dar aclaración por ya creo que habrán prestado atención .
Ahora les contestare una pregunta para aquellos que quizás no se dan cuenta o que ni prestaron atención , como verán en la primera imagen o en cualquiera de ellas , que los metales tiene un ranura y un orificio , bueno por simple obviedad eso pertenece al circuito de lubricación ya que por ese orificio asoma el lubricante y la ranura es para mantener un fluido constante .
Perno pistón-biela: ustedes dirán , pero cualquier cosa pude ir ahí , eso dependerá de que cosa , porque no cualquier cosa soporta tanta tensión como el perno del pistón-biela .
Esta simple pieza compuesta de acero , el cual puede forjarse y nitrurarce para un mejor comportamiento ante alta tensiones , recuerden que este es el encargado transferir la energía producida en la expansión de los fluidos y que son absorbidas por el pistón para luego seguir todo el recorrido hasta los neumáticos , así que imaginen las tenciones que soporta . Los pernos están sujetos , o trabados por así decirlo , por un seguer .
aros de pistón: los aros de pistón en un motor 4 tiempos , son 3 , pero puede darse en algunas ocasiones de encontrarse solo 2 , primero daremos los nombre de cada uno de ellos que están dado por la acción o por lo fenómenos que estos deben soportar . Tomando al aro mas cercano a la cabeza del pistón , es el llamado aro de fuego , este permite el cierre de pasos de los distintos eventos que suceden en la cámara de combustión , el siguiente aro , el cual esta en el medio de los tres , es el aro de compresión este ayuda a dar un mejor sellado a la cámara y por ultimo el tercero , llamado aro rasca aceite , este consta de 3 piezas , echo de esta manera para descomponer tangencialmente la presión que ejerce el aceite . Alguno pistones tiene solo 2 aros por motivos mas competitivos , pero estos son solo casos muy especiales , recuerden que estamos hablando de motores 4 tiempos no de 2 tiempos .
Tapa de cilindros: bueno hemos llegado a un punto muy importante que luego será el de mas importancia no solo en la preparación del mismo sino también que será crucial porque es lo que identificara básicamente la curvatura de potencia de nuestro motor .
La tapa de cilindros , como bien se describe así misma , es la que da sello al cilindro para almacenar los gases , esta también es la que conforma la cámara de combustión , el cual es el espacio reducido que queda cuando el pistón se halla en pms y que , según su volumen, definirá también parte de la relación de compresión de nuestro motor .
La tapa de cilindro a parte de ser la que selle el cilindro también es la que contiene un diverso numero de componentes que permiten la ingesta y expulsión de los fluidos que luego iremos describiendo , por el momento comentaremos datos particulares de la misma .
La tapa puede tener diversas forma y cuando hablamos de diversas formas no hablamos del exterior de ella sino que de la cámara de combustión o cielo del cilindro , van encontrar en distintas ocasiones que hacen mención de tapas hemisféricas , en forma de cuña y con forma de bañerita , nombre particularmente graciosos pero que definen datos importantes a la hora de la elección de una tapa , también es común escuchar que las tapas contienen 2 , 3 , 4 , 5 válvulas por cilindro . Ahora bien que sentido tiene toda esta información , esto nos sirve para definir de que manera se comportara nuestro motor o que potencia podremos lograr , ejemplo , las tapas tipo cuña y tipo bañerita , son tapas que normalmente alojan solo 2 válvulas por cilindro , que significa esto , que tendremos 1 válvula para la ingesta de fluidos y 1 una válvula para expulsión de fluidos , mas tarde mostrare imágenes de porque las formas de tapas antes mencionadas solo pueden tener esa cantidad de válvulas .Luego tenemos las tapas hemisféricas , las cuales pueden hallarse de 2 , 3 , 4 , 5 y en un caso muy particular de 6 válvulas , mas tarde explicare bien por que es particular , las tapas con forma hemisférica es una de las mas buscada para casi cualquier tipo de competencia ya que no solo propicia mas ingesta de aire y expulsión de gases sino que además es la que logra una combustión mas homogénea y efectiva , esta también permite lograr una mayor relación de compresión , una mejor fluidez de los fluidos y mejor refrigeración de la cámara de combustión . (Dato extra , 3 válvulas , 2 de admisión +1 de escape , 4 válvulas , 2 de admisión y escape , 5 válvulas , 3 admisión + 2 de escape ) . También diré algo que es bastante escuchado las tapas hemisféricas contienen menos puntos calientes que las otras dos , dato crucial , esta información se aclarara mas adelante . Bueno ahora mostrare imágenes de distintas tapas para que observen un poco de lo que hablo
Tapa de cilindros de corma hemisférica con 2 válvulas por cilindro
Tapa de motor tipo , con forma de cuña , 2 válvulas por cilindro
Aun que no lo parezca es una tapa en forma de bañerita , dos válvulas
Tapa hemisférica de 4 válvulas por cilindro
Tapa hemisférica de 5 válvulas por cilindro
Bueno ahora pasare a aclarar algunas cosas mas , para que una tapa contenga mas cantidad de válvulas esta exige que el cilindro sea mas ancho para poder alojar esta mayor cantidad de superficie requerida para el alojamiento de estas , la tapa de 6 válvulas es rara ya que yo solo conozco un solo motor que las contiene pero que no estoy seguro que haya salido a producción , el motor es posible hallar por google a través del nombre de ‘Maserati 6-36’ si es que mal no recuerdo . También hare una aclaración de que hay tapas de cabezas planas , así llamadas normalmente utilizadas en la actualidad en motores diesel . Y por ultimo daré a mencionar la tapa de 8 válvulas por cilindro y que este es una caso extra especial y que solo se produjo en una moto de Honda llamada nr 750 , porque extra especial porque sus pistones eran ovales
Luego si les interesa busquen información ya que esta muy buena la idea de estos nipones .
Bueno hasta acá por el momento ya que quiero ver que dicen los que mas saben a ver si encuentra alguna data media errónea y demás que haya puesto y no me haya dado cuenta ya que la tapa de cilindros es un tema fundamental …
Continuara …
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ON 1:CUALQUIER DATA SERA BIEN RECIVIDA Y ACLARO QUE MANTENDRE ACTUALIZADO EL POST SIEMPRE EN LA PRIMER PAGINA PARA QUE NO TENGAN QUE IR BUSCANDO CADA UNA DE LAS PAGINAS , ASI NO SE LES HACE UN TETRIS DE INFORMACION
desde ya muchas gracias por su colaboración
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