CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

[Diego1.8T]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Ibizaposts de nuevo!.

Como al principio de post se nombro el tema rugosidad... y leyendo algunos comentarios puedo sacar en limpio lo siguiente:

1) mi escape debe contar con el menor espesor posible para no entregar energia del sistema de forma tal que no pierda velocidad la masa de gases (la teoria seria que si yo aislo el escape lo mas posible del exteriror, suponiendo que no se funda, conservo mejor la energia no es asi?

2) Intento hacer un escape lo menos "sinouso" en curvas para que la perdida de carga no tan grande. por lo que si hago el escape lo mas recto posible no tengo perdida por curva?

ahora... la rugosidad en los conductos de admision son importantes... en un escape cuan importante es? (dentor del escape no en el conducto de la tapa) segun la rugosidad que perdida por metro tengo? (mas alla de que depende de la velocidad y riqueza de mezcla , o no?)

Gracias ibiza!!!!

[Lean_TS]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Muy buen post!

te contesto yo lean:
ya que el acero inxidable tiene un punto de fusion mas alto, mantiene la dureza en mayor medida que uno de caño normal, entonces puede fabricarse con caños de menor espesor y mantener la resistencia mecanica usando menos material, por ende perdes menor energia termica!

me explique o soy un queso?

Pekka.

El tema con el inox es la transferencia termica que tiene. Por lo que me va a mantener mas la energia.

Aca hay una tablita de distintos materiales para tener referencias

Material Yield Strength Densit Thermal Conductivity (BTU/FT-hr-°F)

Aluminum
6061-T6 40,000 0.098 96.5

Aluminum
6061-T0 8,000 0.098 104.0

Mild
Steel 40,000 0.283 26.98

304 Stainless
Annealed 35,000 0.290 9.40

321 Stainless
Annealed 35,000 0.290 9.30

Titanium 40,000 0.163 12.0

Inconel
625 77,000 0.305 5.65


Lindo como para hacer un escape de Inconel, lastima que saldria mas que el auto

Hay una sola cosa que no me quedo clara. Bien dijiste que la sintonizacion en la gran mayoria de las aplicaciones turbo no es necesaria o mejora menos de la perdida que tenes para lograrla. PEEEERO, despues dijiste que era un punto importante que todos los "primarios" (no se como se llaman en escape) tengan la misma longitud,por que es esto? para que lleguen con la misma energia?

No hay que perder de vista que el motor debe trabajar lo mas "parejito" posible. Si tengo distintos largos, tengo distintas restricciones y por consiguiente, distintas contrapresiones. Esto hace de tener distinta reversion entre los cilindros, y mi motor no estaria todo lo "parejo" que deberia. Por algo siempre se trata de dejar todo igual en pesos, formas, etc en todo aquello que determine que entra o sale de la camara de combustion.

Y.. uh.. que es esto???? Todo al revés de lo que se dijo???
[img width=700 height=525]http://img520.imageshack.us/img520/6827/porscheindyenginevg6.jpg[/img]
By ibiza20v at 2008-06-30

No.. el tema en estos motores.. en los motores de LeMans.. etc.. es que buscan altos rendimientos volumétricos (máxima capacidad de llenado del cilindro) del motor a altas vueltas para aumentar la potencia en un rango de uso del motor elevado que necesita de levas de grandes permanencias aun para turbos..

Los motores de F1 turbo, tenian un diseño similar, bastante "alejada" la turbina. Me supongo tambien que al tener un powerband acotado, se pueden dar ciero "lujo" en perder energia de escape que para el rango de uso, les va a ser suficiente. Poner una wastegate se debe a que en algun momento tengo mayor energia de escape que la necesaria, por lo que debo realizar un bypass para controlar la presion. Si mediante el escape "acoto" la energia y no me interesa que pasa en rangos medios o bajos (como ocurre en un vehiculo de estos) tambien me lo va a agradecer la turbina, ya que en una aplicacion de esas, si el multiple es cortito es cuestion de imaginarse como se pone todo en una recta larga y asi durante muchas veces.

[puredyn]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Puta madre... siempre llego tarde, tengo que leer más seguido el foro jajajajaja

Grande Diego por el post!!!

El mismo largo es necesario dado que el motor produce gases de escape con el mismo intervalo de tiempo uno de otro.. si varias el largo los tiempos de llegada a la turbina ya no estan distribuidos por intervalos iguales. Por ende siempre es bueno que los largos sean lo más similares posibles, pero con el menor volumen posible también.

Muchos múltiples de escape de autos turbo van a observar también que se achica la sección a medida que se llega al encuentro entre todos los conductos.. esto se hace para que cuando llegan los gases a ese punto, vean una elevada resistencia a viajar por los conductos y prefieran ir por el lugar de menos resistencia, la turbina. Todos sabemos que un diseño así atenta contra la sintonización del escape aun más... pero evidentemente esto demuestra que las pérdidas por volumen y por reflujo son mayores que la ganancia por la sintonia en autos turbo con levas con cruce de válvulas despreciable.

Un abrazo!

Lo que decís de achicar la sección a medida que se llega al encuentro entre conductos, yo lo veo también por el lado de la energía cinética (además del reflujo). Al achicarle la sección, estás creando una especie de tobera, y aumentás la velocidad del flujo puntualmente, lo que a la entrada de la turbina, te significa ganancia de energía aprovechable. Además, usualmente la unión está prácticamente en la boca del caracol, no llega a expandirse de vuelta como para perder esa energía.

Ibizaposts de nuevo!.

Como al principio de post se nombro el tema rugosidad... y leyendo algunos comentarios puedo sacar en limpio lo siguiente:

1) mi escape debe contar con el menor espesor posible para no entregar energia del sistema de forma tal que no pierda velocidad la masa de gases (la teoria seria que si yo aislo el escape lo mas posible del exteriror, suponiendo que no se funda, conservo mejor la energia no es asi?

Exacto. El tema es: Cuando se enfría, el aire disminuye su densidad. A igual masa, ocupa menos. Quiere decir que si lo enfriás, a igual caudal en masa, que viaja por un conducto que de sección uniforme, la disminución de volumen específico se manifiesta como una pérdida de velocidad. Y si perdés velocidad, perdés diferencia de presión a la salida.

2) Intento hacer un escape lo menos "sinouso" en curvas para que la perdida de carga no tan grande. por lo que si hago el escape lo mas recto posible no tengo perdida por curva?

Las curvas siempre son necesarias, salvo que tengas un dragster con los caños que puedan salir perfectamente derecho El tema es que cuanto mayor es el radio de curvatura, menores las pérdidas. No se trata de no poner curvas, sí de poner las mínimas necesarias, de radios lo más amplios posible.

ahora... la rugosidad en los conductos de admision son importantes... en un escape cuan importante es? (dentor del escape no en el conducto de la tapa) segun la rugosidad que perdida por metro tengo? (mas alla de que depende de la velocidad y riqueza de mezcla , o no?)

Gracias ibiza!!!! icon_mrgreen icon_mrgreen

En un conducto de admisión la rugosidad es importante pero por el hecho de que las gotas de nafta no se "peguen" a las paredes por tensión superficial, además con una pequeña rugosidad, lográs una capa límite que se desprende bastante, lo que te permite optimizar la homogeneidad de mezcla.

En un escape, la idea es que la rugosidad sea la menor posible. Lo que buscás es disminuir la pérdida de carga. Además, cuanto más lisa es toda superficie, menor es el área de contacto para transmisión de calor, lo que aisla más todavía el calor. Ojo porque una cosa es la conductibilidad térmica, que es lo que pasa dentro del material, y otra muy distinta el efecto de transmisión de calor que lográs en las superficies interior y exterior.

Es lo que les pasa a los negritos que agarran la Zanellita 50 (que encima le ponen cilindro 80) y le pulen todo el aletado del cilindro y tapa. Sí, barbaro, se ve HERMOSA, pero andá a preguntarle cuántas veces se le pegan los aros. El material es el mismo. El espesor es el mismo. Pero le sacaron superficie de conducción. Lo mismo se aplica a los chuneros que mandan a cromar un cárter.

Espero que haya quedado claro (y que no me haya mandado ninguna, tengo las turbinas que me salen por las orejas, rindo dentro de poco).

Un saludo!
Gabriel

[Se-R]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Muy buen post!

El tema con el inox es la transferencia termica que tiene. Por lo que me va a mantener mas la energia.

Aca hay una tablita de distintos materiales para tener referencias

Material Yield Strength Densit Thermal Conductivity (BTU/FT-hr-°F)

Aluminum
6061-T6 40,000 0.098 96.5

Aluminum
6061-T0 8,000 0.098 104.0

Mild
Steel 40,000 0.283 26.98

304 Stainless
Annealed 35,000 0.290 9.40

321 Stainless
Annealed 35,000 0.290 9.30

Titanium 40,000 0.163 12.0

Inconel
625 77,000 0.305 5.65


Lindo como para hacer un escape de Inconel, lastima que saldria mas que el auto

Gracias lean por el dato, no encontraba todos.
Entonces un escape de Titanio, mas que por el peso del Acero Vs el titanio no serviria , porque en conductividad es "mas pior")

Inconel es de lo que hacen las valvulas de competicion no?

[Astra]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Inconel es de lo que hacen las valvulas de competicion no?
[/quote]


Sip, como las valvulas que van en la 16v del astrillia

[Lean_TS]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Gracias lean por el dato, no encontraba todos.
Entonces un escape de Titanio, mas que por el peso del Acero Vs el titanio no serviria , porque en conductividad es "mas pior")

Si, aunque habria que ver como cambian las propiedades con la temperatura que en el caso del escape, son las condiciones de trabajo reales.

[salimosss]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

La verdad ke me sako el sombrero ante el señor ibiza, la verdad ke aprendi mucho en este post, ojala lo hubiese leido antes de hacer mi escape, pero bueno la verdad ke da gusto leer post de esta calidad!!!

[pablo3147]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

La verdad ke me sako el sombrero ante el señor ibiza, la verdad ke aprendi mucho en este post, ojala lo hubiese leido antes de hacer mi escape, pero bueno la verdad ke da gusto leer post de esta calidad!!!

lo hacemos de nuevo.. no hay drama
primero te prendo fuegoel auto

[Se-R]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Yo tengo que hacer el mio, y odio este post, me quema todos los papeles... pero ya me voy a vengar de ibiza

[Darkacces]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Muchas gracias por desarrollar este tema Ibiza (¿Diego no?), hace tiempo que tenía ganas de informarme sobre esto.

Pregunta, si lo que se busca es mantener el calor en toda la sección de mi escape, no se puede recubrir con algún tipo de aislante térmico para que no pierda calor?

Otro punto que quería discutir, es el tema de las contrapresiones... me parece haber leido que podian ser causadas por el abuso exesivo en el diametro... que tan cierto es esto? porque no encuentro un punto en común con lo desarrollado en el post.

[Se-R]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Muchas gracias por desarrollar este tema Ibiza (¿Diego no?), hace tiempo que tenía ganas de informarme sobre esto.

Pregunta, si lo que se busca es mantener el calor en toda la sección de mi escape, no se puede recubrir con algún tipo de aislante térmico para que no pierda calor?

Otro punto que quería discutir, es el tema de las contrapresiones... me parece haber leido que podian ser causadas por el abuso exesivo en el diametro... que tan cierto es esto? porque no encuentro un punto en común con lo desarrollado en el post.

Si mal no entendi la idea no es perder calor de golpe, sino paulatinamente, por ende si pones recubrimiento tendrias excesivo calor hasta que salga ala atmosfera.

Las contrapresiones en un aspirado sirven para ayudar con cruces y sintonias del flujo de la mezcla en tal etapa.

en turbos, mientras menos tengas, mejor.

o era al reves, nose lo discuti mucho con LEanTS este tema y siempre le pifio, pero creo que era asi.

[Darkacces]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Pero el hecho de tener calor constante hace que la densidad de los gases también lo sea, por ende su velocidad de salida "sería" constante, evitando las pérdidas por disipación... todo esto hablando que llega hasta atrás, obviamente.

Pero en el aspirado el flujo de aire caliente posee una inercia, la cual es la que se aprovecha para darle velocidad a la mezcla (entre otras cosas)... yo no hablo de eso, sino de las ondas contraproducentes que se generan en el escape, que por lo que tengo entendido existen y ante un mal dimensionamiento aparecen de manera bastante perjudicial...

[Se-R]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Pero el hecho de tener calor constante hace que la densidad de los gases también lo sea, por ende su velocidad de salida "sería" constante, evitando las pérdidas por disipación... todo esto hablando que llega hasta atrás, obviamente.

Pero en el aspirado el flujo de aire caliente posee una inercia, la cual es la que se aprovecha para darle velocidad a la mezcla (entre otras cosas)... yo no hablo de eso, sino de las ondas contraproducentes que se generan en el escape, que por lo que tengo entendido existen y ante un mal dimensionamiento aparecen de manera bastante perjudicial...

Si, pero acordate el tema de las presiones que como dijo diego en el "efecto" de los subtes.

No hablas entonces del backpressure, sino de la sintonia del escape? sorry si no entendi

[Caaarlo]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Las contrapresiones en un aspirado sirven para ayudar con cruces y sintonias del flujo de la mezcla en tal etapa.

Las contrapresiones famosas, no son buenas ni en un aspirado ni en un turbo. Pasa que normalmente en un turbo son mayores.

Lo que vos decis, seguramente es que en un aspirado se produce una succión desde el multiple sintonizado, que ayuda a evacuar lo que queda de gases de escape, y a traer mezcla de la admisión durante el PMS.

[Darkacces]

Re: CONCEPTOS / DEBATES SOBRE SISTEMAS DE ESCAPES EN MOTORES TURBOS Y ASPIRADOS

Claro! yo no hablo del arrastre de mezcla, sino lo que comentó Caaarlo (las contrapresiones).