Tweet
Hoy no se que me pasa que voy a hacer un post sobre un motor que no es americano jeje. Espero no desamericanizarme.
Bueno en fin.
Las fotos al ser gif, tiene el fondo trasparente y por eso se ven asi. Para que las vean mejor tiene que tener el fondo de color blanco. Si las bajan y las guardanen otro formato quedan bien.
Arranquemos nomas
Estudiando un poco los motores de válvulas múltiples, me encontré con un proyecto un poco “caprichoso”, por así llamarlo, sobre un motor Maserati que tiene 6 válvulas por cilindro. Sabemos perfectamente que un motor debe tener como mínimo dos válvulas. Una de admisión y otra de escape. Se puede decir que los motores con número de válvulas por cilindro pares tiene la válvula de admisión con un diámetro mayor que la de escape. Por el simple hecho de que es más complicado ingresar la mezcla aire/combustible que evacuar los gases de escape. Los motores cuyo número de válvulas por cilindro es impar. Se toma una válvula adicional para la admisión y el diámetro es mayor en las válvulas de escape.
Resumiendo
Dos válvulas por cilindro: Una de admisión, una de escape. La válvula de admisión es más grande que la de escape
Tres válvulas por cilindro: Dos de admisión, una de escape. La válvula de escape es más grande que la de admisión.
Cuatro válvulas por cilindro: Dos de admisión, dos de escape. La válvula de admisión es más grande que la de escape
Cinco válvulas por cilindro. Tres de admisión, dos de escape. La válvula de escape es más grande que la de admisión.
Les voy a redactar el articulo tal cual para que se entretengan un rato.
SEIS VALVULAS POR CILINDRO
Maserati, la celebre casa de Modena, ha desarrollado un singular motor biturbo en el que incorporo seis válvulas por cilindro. Los técnicos de la marca del tridente apelaron a ingeniosas soluciones para coordinar perfectamente la complicada operación de los turbos y las válvulas múltiples. El nuevo motor se denomina “6-36” y eroga una potencia de 261CV a 7200rpm.
A través de la historia de la evolución de técnica del motor de combustión interna, la investigación con miras de obtener el máximo rendimiento ha seguido un buen número de caminos distintos. Para aumentar la potencia de os motores achúrales, la mayoría de los fabricantes se inclinan a mejorar el llenado de los cilindros (es decir aumentar el rendimiento volumétrico), ya sea aplicando la sobrealimentación, dotando el motor de válvulas múltiples, o bien aprovechando las ventajas de ambos sistemas. Es común entonces que muchos motores sean sobrecargados por un turbocompresor o que tengan tres o cuatro válvulas por cilindro. Pero Maserati ha dado un paso mas adelante para su nuevo motor denominado 6-36 (seis cilindros – 36 válvulas) no solo aplico doble turbo y doble intercooler, sino que cada cilindro posee tres válvulas de admisión y tres de escape. Cos dos litros de cilindrada este propulsor eroga nada menos que 261CV a 7200rpm.
La experiencia enseña que si se experimentan cambios bruscos en la dirección de una columna gaseosa en movimiento (como es el caso del pasaje a través de la abertura cilíndrica típica de un motor con una sola válvula de admisión), inevitablemente se obtendrá un proceso de mezcla imperfecto y una eventual separación entre el aire y el carburante. Esta falta de uniformidad entre las dos fases causa dificultades en la propagación de la llama en el tiempo de combustión, lo que se reduce al performance del motor, generando perdidas de energía y emisiones de partículas sin quemar por el escape.
Los motores de dos válvulas por cilindro estas sujetos a estos problemas, y otra de sus deficiencias radican en la “lentitud” del pasaje de gases en los ciclos de admisión y de escape, lo que limita respectivamente el llenado y la salida.
Estas y otras consideraciones han persuadido a los constructores de las ventajas de aumentar el número de válvulas por cilindro, de manera tal que se obtenga una mejor “respiración” al aumentar el área de paso de gases.
Asimismo, si el número de válvulas es incrementado, la columna gaseosa tendrá la oportunidad de mezclarse mejor, por lo que será siempre homogénea.
En el tiempo de escape se evita que, a causa del reducido pasaje, no pueda ser “lavado” completamente el cilindro quedando residuos de gas sin quemar en la cámara de combustión. Estos “intrusos” quitan espacio a la mezcla fresca de admisión, perjudicando el llenado y aumentando el nivel de sustancias contaminantes expulsadas a la atmósfera.
En resumen, los motores multiválvulas pierden menos energía que los tradicionales y su rendimiento volumetrico y térmico es sensiblemente superior.
Superando un Límite
Hemos visto que el esquema multiválvula ofrece una serie de importantes ventajas, pero hasta ahora su número no había superado las 4 válvulas por cilindro. Los diseñadores de motores temían que la distribución se complicara mucho y que el costo fuera muy elevado. Después de varios años de estudios y ensayos, Maserati ha puesto a punto la distribución con seis válvulas, con dos árboles de levas por bloque de cilindros. La casa italiana patento internacionalmente un dispositivo de comando de válvulas definido como “a dedo”, el que posibilita un reparto uniforme de las cargas (cada comando acciona tres válvulas) garantizando a las piezas una larga vida útil y precisión en el accionamiento. La regulación de las válvulas es simple, mediante el clásico tornillo y contratuerca. Por otra parte, el reducido peso del tren de válvulas evita los efectos de “flotación” a alto régimen. Esta especial disposición ha consentido un aumento del área de pasaje de los gases del orden del 34% con respecto a un 4 válvulas.
Las válvulas centrales tienen un ángulo de inclinación diferente a las externas. Mientras que las cuatro laterales poseen, respectivamente, una inclinación de 11.25° en la admisión y de 10.50° en el escape, las dos centrales están inclinadas respecto al plano de la tapa de cilindros en 3° para admisión y 2.5° para escape. Esas diferencias en la inclinación tienen por función provocar un evidente efecto de turbulencia en la cámara de combustión.
El flujo de los gases en la tapa posee el efecto “cross flow”, con admisión por un extremo y escape por le otro, que también contribuye al mejor llenado y evacuación. Las cámaras de combustión están practicadas en su mayor parte en la cabeza de los pistones especiales de aluminio. Los ingenieros de Maserati dicen que este motor funciona siempre con una relación de mezcla óptima y que el consumo especifico es muy bajo para un propulsor de estas características. 200 gramos por CV y hora de funcionamiento.
La sobrealimentación
El motor “6-36” de seis cilindros en V es sobrealimentado por dos turbocompresores de pequeñas dimensiones, gracias a los cuales la inercia del compresor se reduce en un 75% con relación al uso de un solo turbo. Antes de llegar a los cilindros, el aire a presión pasa por dos enfriadores o “intercollers” y luego por un carburador de doble cuerpo. El valor de la sobre presion máxima es de 0.8 bar. Y los turbos están enfriados por líquido. En el banco de pruebas se han registrado temperaturas de solo 160° C en los cojinetes del turbo. Asimismo, la temperatura del aceite no sobrepasa los 145°C cuando se detiene el motor luego de hacer funcionado a plena carga durante muchas horas.
El control de la presión de sobrecarga se realiza a través de un avanzado sistema computarizado que recibe y procesa datos instantáneos que llegan de diferentes censores, como el detector piezo cerámico de la detonación.
Otros detalles técnicos
Tanto el block como las tapas son de aleación liviana de aluminio. As camisas de los cilindros de aluminio han sido tratadas según el sistema “nigusil” de Moto Guzzi. Un tratamiento galvanico de altísima tecnología, trasforma las superficies creando paredes internas de un elevado grado de dureza y perfectamentes especulares (terminadas a espejo). Las ventajas de esta solución técnica de avanzada son reducción del desgaste, menos peso, reducción de 130°C en la temperatura del as paredes, mejor conducción térmica, ausencia de consumo de aceite y disminución del ruido gracias a las tolerancias reducidas a 1.5 centésimas de milímetros.
El sistema de encendido del motor Maserati de 36 válvulas es electrónico por computadora, con avances programado de la chispa. Las bujías “frías” están ubicadas en posición central en la cámara de combustión.
Los cuatro árboles de levas a la cabeza reciben movimiento desde el cigüeñal a través de una correa dentada de materia sintético, que mantiene su ajuste correcto gracias aun tensor hidráulico.
Conclusión
Con su 6-36, Maserati ha proyectado y construido uno de los motores de serie más avanzados que existen en la actualidad. Los futuros perfeccionamientos sobre el mismo, incluirán la inyección de comando electrónico y tal vez turbos cerámicos. Resta ahora esperar la aparición del automóvil en que será instalado, que seguramente ofrecerá prestaciones de excepción.
Bueno en fin.
Las fotos al ser gif, tiene el fondo trasparente y por eso se ven asi. Para que las vean mejor tiene que tener el fondo de color blanco. Si las bajan y las guardanen otro formato quedan bien.
Arranquemos nomas
Estudiando un poco los motores de válvulas múltiples, me encontré con un proyecto un poco “caprichoso”, por así llamarlo, sobre un motor Maserati que tiene 6 válvulas por cilindro. Sabemos perfectamente que un motor debe tener como mínimo dos válvulas. Una de admisión y otra de escape. Se puede decir que los motores con número de válvulas por cilindro pares tiene la válvula de admisión con un diámetro mayor que la de escape. Por el simple hecho de que es más complicado ingresar la mezcla aire/combustible que evacuar los gases de escape. Los motores cuyo número de válvulas por cilindro es impar. Se toma una válvula adicional para la admisión y el diámetro es mayor en las válvulas de escape.
Resumiendo
Dos válvulas por cilindro: Una de admisión, una de escape. La válvula de admisión es más grande que la de escape
Tres válvulas por cilindro: Dos de admisión, una de escape. La válvula de escape es más grande que la de admisión.
Cuatro válvulas por cilindro: Dos de admisión, dos de escape. La válvula de admisión es más grande que la de escape
Cinco válvulas por cilindro. Tres de admisión, dos de escape. La válvula de escape es más grande que la de admisión.
Les voy a redactar el articulo tal cual para que se entretengan un rato.
SEIS VALVULAS POR CILINDRO
Maserati, la celebre casa de Modena, ha desarrollado un singular motor biturbo en el que incorporo seis válvulas por cilindro. Los técnicos de la marca del tridente apelaron a ingeniosas soluciones para coordinar perfectamente la complicada operación de los turbos y las válvulas múltiples. El nuevo motor se denomina “6-36” y eroga una potencia de 261CV a 7200rpm.
A través de la historia de la evolución de técnica del motor de combustión interna, la investigación con miras de obtener el máximo rendimiento ha seguido un buen número de caminos distintos. Para aumentar la potencia de os motores achúrales, la mayoría de los fabricantes se inclinan a mejorar el llenado de los cilindros (es decir aumentar el rendimiento volumétrico), ya sea aplicando la sobrealimentación, dotando el motor de válvulas múltiples, o bien aprovechando las ventajas de ambos sistemas. Es común entonces que muchos motores sean sobrecargados por un turbocompresor o que tengan tres o cuatro válvulas por cilindro. Pero Maserati ha dado un paso mas adelante para su nuevo motor denominado 6-36 (seis cilindros – 36 válvulas) no solo aplico doble turbo y doble intercooler, sino que cada cilindro posee tres válvulas de admisión y tres de escape. Cos dos litros de cilindrada este propulsor eroga nada menos que 261CV a 7200rpm.
La experiencia enseña que si se experimentan cambios bruscos en la dirección de una columna gaseosa en movimiento (como es el caso del pasaje a través de la abertura cilíndrica típica de un motor con una sola válvula de admisión), inevitablemente se obtendrá un proceso de mezcla imperfecto y una eventual separación entre el aire y el carburante. Esta falta de uniformidad entre las dos fases causa dificultades en la propagación de la llama en el tiempo de combustión, lo que se reduce al performance del motor, generando perdidas de energía y emisiones de partículas sin quemar por el escape.
Los motores de dos válvulas por cilindro estas sujetos a estos problemas, y otra de sus deficiencias radican en la “lentitud” del pasaje de gases en los ciclos de admisión y de escape, lo que limita respectivamente el llenado y la salida.
Estas y otras consideraciones han persuadido a los constructores de las ventajas de aumentar el número de válvulas por cilindro, de manera tal que se obtenga una mejor “respiración” al aumentar el área de paso de gases.
Asimismo, si el número de válvulas es incrementado, la columna gaseosa tendrá la oportunidad de mezclarse mejor, por lo que será siempre homogénea.
En el tiempo de escape se evita que, a causa del reducido pasaje, no pueda ser “lavado” completamente el cilindro quedando residuos de gas sin quemar en la cámara de combustión. Estos “intrusos” quitan espacio a la mezcla fresca de admisión, perjudicando el llenado y aumentando el nivel de sustancias contaminantes expulsadas a la atmósfera.
En resumen, los motores multiválvulas pierden menos energía que los tradicionales y su rendimiento volumetrico y térmico es sensiblemente superior.
Superando un Límite
Hemos visto que el esquema multiválvula ofrece una serie de importantes ventajas, pero hasta ahora su número no había superado las 4 válvulas por cilindro. Los diseñadores de motores temían que la distribución se complicara mucho y que el costo fuera muy elevado. Después de varios años de estudios y ensayos, Maserati ha puesto a punto la distribución con seis válvulas, con dos árboles de levas por bloque de cilindros. La casa italiana patento internacionalmente un dispositivo de comando de válvulas definido como “a dedo”, el que posibilita un reparto uniforme de las cargas (cada comando acciona tres válvulas) garantizando a las piezas una larga vida útil y precisión en el accionamiento. La regulación de las válvulas es simple, mediante el clásico tornillo y contratuerca. Por otra parte, el reducido peso del tren de válvulas evita los efectos de “flotación” a alto régimen. Esta especial disposición ha consentido un aumento del área de pasaje de los gases del orden del 34% con respecto a un 4 válvulas.
Las válvulas centrales tienen un ángulo de inclinación diferente a las externas. Mientras que las cuatro laterales poseen, respectivamente, una inclinación de 11.25° en la admisión y de 10.50° en el escape, las dos centrales están inclinadas respecto al plano de la tapa de cilindros en 3° para admisión y 2.5° para escape. Esas diferencias en la inclinación tienen por función provocar un evidente efecto de turbulencia en la cámara de combustión.
El flujo de los gases en la tapa posee el efecto “cross flow”, con admisión por un extremo y escape por le otro, que también contribuye al mejor llenado y evacuación. Las cámaras de combustión están practicadas en su mayor parte en la cabeza de los pistones especiales de aluminio. Los ingenieros de Maserati dicen que este motor funciona siempre con una relación de mezcla óptima y que el consumo especifico es muy bajo para un propulsor de estas características. 200 gramos por CV y hora de funcionamiento.
La sobrealimentación
El motor “6-36” de seis cilindros en V es sobrealimentado por dos turbocompresores de pequeñas dimensiones, gracias a los cuales la inercia del compresor se reduce en un 75% con relación al uso de un solo turbo. Antes de llegar a los cilindros, el aire a presión pasa por dos enfriadores o “intercollers” y luego por un carburador de doble cuerpo. El valor de la sobre presion máxima es de 0.8 bar. Y los turbos están enfriados por líquido. En el banco de pruebas se han registrado temperaturas de solo 160° C en los cojinetes del turbo. Asimismo, la temperatura del aceite no sobrepasa los 145°C cuando se detiene el motor luego de hacer funcionado a plena carga durante muchas horas.
El control de la presión de sobrecarga se realiza a través de un avanzado sistema computarizado que recibe y procesa datos instantáneos que llegan de diferentes censores, como el detector piezo cerámico de la detonación.
Otros detalles técnicos
Tanto el block como las tapas son de aleación liviana de aluminio. As camisas de los cilindros de aluminio han sido tratadas según el sistema “nigusil” de Moto Guzzi. Un tratamiento galvanico de altísima tecnología, trasforma las superficies creando paredes internas de un elevado grado de dureza y perfectamentes especulares (terminadas a espejo). Las ventajas de esta solución técnica de avanzada son reducción del desgaste, menos peso, reducción de 130°C en la temperatura del as paredes, mejor conducción térmica, ausencia de consumo de aceite y disminución del ruido gracias a las tolerancias reducidas a 1.5 centésimas de milímetros.
El sistema de encendido del motor Maserati de 36 válvulas es electrónico por computadora, con avances programado de la chispa. Las bujías “frías” están ubicadas en posición central en la cámara de combustión.
Los cuatro árboles de levas a la cabeza reciben movimiento desde el cigüeñal a través de una correa dentada de materia sintético, que mantiene su ajuste correcto gracias aun tensor hidráulico.
Conclusión
Con su 6-36, Maserati ha proyectado y construido uno de los motores de serie más avanzados que existen en la actualidad. Los futuros perfeccionamientos sobre el mismo, incluirán la inyección de comando electrónico y tal vez turbos cerámicos. Resta ahora esperar la aparición del automóvil en que será instalado, que seguramente ofrecerá prestaciones de excepción.
Comment