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En 1952 Jean Rédelé comenzó a construir algunos prototipos para carreras en Dieppe, Francia, era el propietario de un clásico taller francés de postguerra que se dedicaba a la preparación de autos de competición utilizando como base la mecánica del Renault 4 CV. Obtuvo buenos resultados y la búsqueda de un mejor rendimiento lo llevó a trabajar con carrocerías de aluminio.
Gracias al éxito conseguido, dos años mas tarde creó la Anonyme des Automoviles Alpine , conocida simplemente como Alpine . La compañía se llamó Alpine por los triunfos obtenidos con su Coupé des Alpes. En 1963 la firma Alpine firmó con Renault un sólido acuerdo de futuro, Alpine suministraría motores Gordini a Renault y esta sostendría económicamente a Alpine en la competición. En México se llamó Dinalpin por la relación entre Renault y DINA.
En 1956 comenzaría con la producción oficial del A106 y en 1958 del A108 Berlinette. En 1960 apareció su primera versión comercialmente, la A108, la cual era montada sobre la base de un Dauphine y con el motor de ese mismo modelo, en varias versiones como Coupé de 2 y 4 puestos, berlinette y convertible, con muchos triunfos hasta 1963, año en que nació el más famoso de todos los Alpines el: A110 Berlinette TourdeFrance.
Utilizando mecánica del Renault R8 este pequeño automóvil sólo contaba con 956cc (51bhp) en su motor pero con los años llego a contar con 1600cc en la producción normal y 1800cc (180bhp+) modificado para carreras con peso de 620Kg. el Renault Alpine A-110 1300 empezó su imparable ascenso, con M.Mignonet a la cabeza de la Ingeniería, el coche se basaba en su reducido peso (680 kg) su manejabilidad y la potencia de su motor (138 cv), la temporada se saldó con el segundo puesto Gérard Larrousse (primer piloto del A-110) en el Campeonato Francés de Rally, tras el Alfa Romeo de B.Consten.
Alpine logró así obtener muchos triunfos en rallies y para 1968 ya había captado todo el presupuesto de Renault para competir. En 1968 Alpine se convirtió en el Departamento de Competición Oficial de Renault, el A-110 se homologó en la categoría GT, convirtiéndole en competidor directo del Porsche 911, aunque tenía 60 cv menos de potencia, el Porsche resultó vencedor y el Alpine incorporó un nuevo motor de 1440 cc al final de temporada, derivado del R8 Gordini.
Esta alianza entre Alpine y Renault permitió la comercialización de los vehículos en la agencias distribuidoras Renault en Francia. En este mismo año el Alpine A110 ya contaba con un motor derivado del Renault R8-Gordini de 1440cc , los triunfos aumentaron aún más en rallies internacionales. En 1970 el nuevo motor de 1600 y su piloto J.C. Andruet vencieron en Italia, Grecia, Suiza, Polonia y el Münich-Viena-Budapest alzándose con el Campeonato Europeo y se quedó a las puertas del título de constructores.
En 1971 consiguieron un histórico triplete y Ove Andersson ganando en Acrópolis, SanRemo y Austria consiguió el Campeonato de Europa tanto en pilotos como en Constructores, ese año contaban con Andersson, Nicolas, Therier y Vinatier, acompañados a la derecha de nombres como Jean Todt o Michelè Mouton.
En 1971, Alpine increíblemente ganó el Rally de Monte Carlo con las posiciones 1-2-3, utilizando motores derivados del Renault R16. Repitiendo el mismo resultado 1-2-3 en 1973 y así ganando el campeonato Mundial de Rallies dejando atrás a marcas como: Porsche, LanciayFord.
Durante todo este tiempo de gloria, la producción del A110 se ncrementó y en menor medida del A108, había convenios para producirlos en otros países tales como: México, Brasil, España ¿y quién lo creería
que en Bulgaria también?
Un cambio en la reglamentación obligó a Renault a incorporar una serie de modificaciones en el Alpine a toda prisa resultando un año nefasto el de 1972. En 1973 el Alpine A-110 1800 llegó a la cima, triplete en Montecarlo y victoria en casi todas las pruebas que disputaban, a la habitual competencia de Porsche se unió el Grupo Fiat demostrando ser muy luchadores hasta el final de la temporada, pero el A-110 se alzó con el título Mundial de Constructores.
La crisis del petróleo en 1973 ocasionó que un año después la Renault tomara el control de Alpine comprando la compañía. El A110 se siguió promocionando durante los 70's pero ya no con el mismo éxito y competitividad que antes, ya que su diseño era el casi el mismo desde 1963. Además del surgimiento del Lancia Stratos que compartía el concepto del A110 en cuanto a tamaño y el motor trasero, que para éste sería Ferrari.
También el los 70, Renault tenía un plan... La “régie” quería volver a la Fórmula 1 y vencer en el Campeonato del Mundo recuperando una tecnología abandonada hace años en la categoría reina, el turbocompresor.
Pero en su camino hacia la fórmula 1 era necesario, primero, dominar esa tecnología, y los ingenieros de Renault pensaron que el escenario ideal era el campeonato del mundo de resistencia y las 24 horas de Le Mans. Así nació la serie “cuatrocientos” de los Alpine-Renault, unos biplazas de preciosa estética que nos brindaron algunos de los más épicos duelos contra los Porsche a mediados de la década de los años 70.En 1977 Porsche inflingió a Renault una humillante derrota con sus 936 dotados de doble turbo, al derrotar al equipo Renault en pleno, a pesar de que su piloto estrella, el belga Ickx tuvo que cambiar de coche a media carrera por una avería irreparable en el suyo.
Ninguno de los tres coches oficiales de Renault logró terminar la prueba.
Estos hechos no hicieron más que espolear a los ingenieros franceses para intentar, al año siguiente, el asalto al triunfo absoluto, con más fuerza si cabe. En la siguiente edición de Le Mans, se presentó una impresionante “escuadra” Renault compuesta por 4 coches oficiales, dos A442 , un A442 B(una evolución del modelo del año 1977) y un novísimo A443 , además de 2 Mirage-Renault propulsados por similar motorización.Los cuatro coches oficiales presentaban diferentes configuraciones, con la intención de evitar el fiasco del año anterior, en el que todos los abandonos se debieron a la misma avería.
Así, el A442 B número 2 (coche protagonista de este artículo), presentaba una aerodinámica original, al estar dotado, igual que el A443 número 1, de una burbuja de plexiglás que cubría lo suficiente para que el reglamento los siguiera considerando “autos descubiertos”. Los A442 números 3 y 4 estaban desprovistos de este aditamento.
El auto número 2, además, contaba con un reducido “efecto suelo” generado por una configuración de ala invertida en su chasis, sellado lateralmente con unas faldillas, a semejanza del Lotus 78 de fórmula 1 en el que estaba inspirado.
Durante los entrenamientos oficiales, Jacky Icks logró la pole position, relegando al coche número 1 de la “régie” a la segunda plaza en la parrilla.Tras la salida, en la segunda vuelta, el Porsche de Jacky Icks empezó a sufrir problemas en la alimentación de combustible de su motor, que le obligaron a detenerse en los boxes. El director del equipo alemán colocó a su piloto número 1 en otro coche, el de Wolleck y Barth, en la esperanza de repetir el milagro del año anterior.
Entonces fue el líder del equipo Renault, el A443 pilotado por Depailler y Jabouille quien asumió la cabeza de carrera, posición de privilegio que conservó durante toda la noche. Al amanecer el domingo 11 de junio las cosas parecían ponerse aun más fáciles para el equipo francés, cuando el Porsche 936 número 5 se vio obligado al abandono definitivo por accidente.
Eso hizo que Gérard Larrousse, el jefe del equipo galo, tomara la decisión de reducir la presión del turbo del auto que en ese momento encabezaba la carrera, a fin de asegurar el resultado. Desafortunada decisión, porque posiblemente a causa de ello, a las 9:50, el Renault Alpine A443, que hasta ese momento dominaba la carrera, se detenía en plena recta de Mulsanne con el motor gripado.Afortunadamente para los intereses de Renault, la cabeza de carrera fue heredada por el A442 B de Pironi y Jaussaud, que hasta ese momento secundaba al auto número 1. Pero la prueba no había terminado aun, quedaban cinco horas de emociones, ya que Ickx, a bordo del 936 número 6, sin nada que perder, aumentó su ritmo en una persecución implacable, lo que hizo que en Renault se diera la orden de acelerar.
La tensión en el equipo francés llegó al límite cuando a falta de poco menos de una hora para la finalización de la carrera, la caja de cambios del Renault líder empezó a dar signos de fatiga, por lo que Didier Pironi, quien en ese momento realizaba el último relevo, decidió dosificar su ventaja y reducir la velocidad, lo que no impidió batir por primera vez desde 1971 el récord de 5000 Km. recorridos en 24 horas.
Tras esta victoria, celebrada en Francia casi como si de un hecho de estado se tratara, con desfile por los Campos Elíseos de París incluido y con una recepción presidencial, Renault se retiró de las carreras de resistencia para concentrar todo su esfuerzo y sus efectivos en un nuevo objetivo, el mundial de Fórmula 1.
En 1971 se renovó la imagen de los Alpine con el A310: la revista Auto Journal de marzo de ese año anunciaba: “El señor Alpine ataca a Porsche con el nuevo A310”, este título mostraba claramente las ambiciones de Jean Rédélé y de Renault; no se trataba de reemplazar la irremplazable berlinette pero el crear un nuevo modelo capaz de interesar a un nuevo mercado y para ello Jean Rédélé se rodea de los mejores talentos de la época, con diseño muy moderno, deportivo y aerodinámico que aún hoy impacta, y motor trasero de 1.600 c. c.de Renault17, seis faros en su morro y equipo de lujo, fue admirado y envidiado en sus formas hasta por los diseñadores Italianos.
Pero que le queda un punto negro: el motor, pequeño cuatro cilindros bien alimentado con dos carburadores de doble cuerpo, pero no suficiente para darle un brio a la altura de otros deportivos de la época, así esta versión evolucionó en 1977 al A310 V6, que montaba el motor V6 de 2.6 litros del R30 TS, denominado PRV (coge las inicales de la Peugeot, Renault y Volvo, que fueron quienes lo crean)apodado el indestructible por su gran fiabilidad y extrema dureza, con una cilindrada de casi 2700cc y alimentado por dos carburadores (uno siple y otro de doble cuerpo) que le reportan 150 caballos y que obliga a ciertos cambios mecánicos y estéticos: recortan a cuatro faros el frontal, el interior gana en confort y acabados, etc. Su comportamiento gana en carácter y es más divertido de conducir.
Para aumentar las ventas, en los ochenta, la fábrica Alpine propone un kit de carroceria inspirado en el grupo 4 de competición: el A310GT o pack GT (de la cuál se produjeron 1950 unidades), que no aporta ninguna mejora mecánica exceptuándo su tren trasero que pasa a ser el del Renault 5 turbo. Es en la versión Boulogne donde se coje el motor PRV que fabrica la Volvo con una cilindrada más fuerte (2800cc) y una doble carburación Weber de tres cuerpos, haciendole alcanzar los 193 caballos (de esta serie se produjeron 27 unidades).
El potencial de los A310 v6 en rallyes fue probado en varias ocasiones , con los grupo 4 y un único ejemplar de grupo 5,y se impusieron al Lancia Stratos de Darniche en varias ocasiones, pero desgraciadamente Renault prefirió remplazarlo en competición por el R5 turbo, lo cual fue un acierto en ventas de R5 pero una catástrofe al desperdiciar un vehículo superior en prestaciones y potencial al R5 turbo y que según sus pilotos (Ragnotti y Frequelin) hubiera podido ser campeón del mundo de rallys en 1978.
El A310 desapareció en 1985, dándole paso al Alpine GT o GTA, totalmente rediseñado pero con una mecánica similar, de 2.4 litros V6 e inyección electrónica en el atmosférico y con versión Turbo (GTA turbo) que llegaba a producir hasta 200 caballos de potencia y una velocidad máxima de 260 Km./h., y versiones especiales como la mile milles o la Lemans; En 1991 el GT y el Turbo dieron origen al A610, el punto máximo de los Alpine, con el mismo motor pero de mayor cilindrada (295cv) y un equipamiento mas actual, moderno y completo, así como con varias mejoras en su presentación exterior, con una punta de velocidad que superaba los 265 Km./h, alcanzaba los 100 en 5,7 segundos y rendia 250 caballos. Esta última versión de escasa producción (unas 800 unidades) estuvo disponible hasta finales de 1994 principios de 1995, cuándo desaparecio del catálogo Renault.
Los Alpine hicieron historia en los diferentes circuitos y carreteras de Europa y el mundo, y hoy en día son considerados algo más que vehículos de colección, exclusivos y únicos, son objeto de beneración y culto sobre todo en Francia donde hoy día aún se clama por un modelo Alpine del siglo XXI.
La fábrica de Dieppe que se dedicaba en su día a fabricar los Alpine, hoy día se dedica a la serie sport de la Renault.
PD: LA PARTE EN AMARILLO SE LAS DEDICO A MIS AMIGOS DEL FORO
ESPERO LES GUSTE
despues subo fotos porque no anda el imageshack ahora
Gracias al éxito conseguido, dos años mas tarde creó la Anonyme des Automoviles Alpine , conocida simplemente como Alpine . La compañía se llamó Alpine por los triunfos obtenidos con su Coupé des Alpes. En 1963 la firma Alpine firmó con Renault un sólido acuerdo de futuro, Alpine suministraría motores Gordini a Renault y esta sostendría económicamente a Alpine en la competición. En México se llamó Dinalpin por la relación entre Renault y DINA.
En 1956 comenzaría con la producción oficial del A106 y en 1958 del A108 Berlinette. En 1960 apareció su primera versión comercialmente, la A108, la cual era montada sobre la base de un Dauphine y con el motor de ese mismo modelo, en varias versiones como Coupé de 2 y 4 puestos, berlinette y convertible, con muchos triunfos hasta 1963, año en que nació el más famoso de todos los Alpines el: A110 Berlinette TourdeFrance.
Utilizando mecánica del Renault R8 este pequeño automóvil sólo contaba con 956cc (51bhp) en su motor pero con los años llego a contar con 1600cc en la producción normal y 1800cc (180bhp+) modificado para carreras con peso de 620Kg. el Renault Alpine A-110 1300 empezó su imparable ascenso, con M.Mignonet a la cabeza de la Ingeniería, el coche se basaba en su reducido peso (680 kg) su manejabilidad y la potencia de su motor (138 cv), la temporada se saldó con el segundo puesto Gérard Larrousse (primer piloto del A-110) en el Campeonato Francés de Rally, tras el Alfa Romeo de B.Consten.
Alpine logró así obtener muchos triunfos en rallies y para 1968 ya había captado todo el presupuesto de Renault para competir. En 1968 Alpine se convirtió en el Departamento de Competición Oficial de Renault, el A-110 se homologó en la categoría GT, convirtiéndole en competidor directo del Porsche 911, aunque tenía 60 cv menos de potencia, el Porsche resultó vencedor y el Alpine incorporó un nuevo motor de 1440 cc al final de temporada, derivado del R8 Gordini.
Esta alianza entre Alpine y Renault permitió la comercialización de los vehículos en la agencias distribuidoras Renault en Francia. En este mismo año el Alpine A110 ya contaba con un motor derivado del Renault R8-Gordini de 1440cc , los triunfos aumentaron aún más en rallies internacionales. En 1970 el nuevo motor de 1600 y su piloto J.C. Andruet vencieron en Italia, Grecia, Suiza, Polonia y el Münich-Viena-Budapest alzándose con el Campeonato Europeo y se quedó a las puertas del título de constructores.
En 1971 consiguieron un histórico triplete y Ove Andersson ganando en Acrópolis, SanRemo y Austria consiguió el Campeonato de Europa tanto en pilotos como en Constructores, ese año contaban con Andersson, Nicolas, Therier y Vinatier, acompañados a la derecha de nombres como Jean Todt o Michelè Mouton.
En 1971, Alpine increíblemente ganó el Rally de Monte Carlo con las posiciones 1-2-3, utilizando motores derivados del Renault R16. Repitiendo el mismo resultado 1-2-3 en 1973 y así ganando el campeonato Mundial de Rallies dejando atrás a marcas como: Porsche, LanciayFord.
Durante todo este tiempo de gloria, la producción del A110 se ncrementó y en menor medida del A108, había convenios para producirlos en otros países tales como: México, Brasil, España ¿y quién lo creería
que en Bulgaria también?
Un cambio en la reglamentación obligó a Renault a incorporar una serie de modificaciones en el Alpine a toda prisa resultando un año nefasto el de 1972. En 1973 el Alpine A-110 1800 llegó a la cima, triplete en Montecarlo y victoria en casi todas las pruebas que disputaban, a la habitual competencia de Porsche se unió el Grupo Fiat demostrando ser muy luchadores hasta el final de la temporada, pero el A-110 se alzó con el título Mundial de Constructores.
La crisis del petróleo en 1973 ocasionó que un año después la Renault tomara el control de Alpine comprando la compañía. El A110 se siguió promocionando durante los 70's pero ya no con el mismo éxito y competitividad que antes, ya que su diseño era el casi el mismo desde 1963. Además del surgimiento del Lancia Stratos que compartía el concepto del A110 en cuanto a tamaño y el motor trasero, que para éste sería Ferrari.
También el los 70, Renault tenía un plan... La “régie” quería volver a la Fórmula 1 y vencer en el Campeonato del Mundo recuperando una tecnología abandonada hace años en la categoría reina, el turbocompresor.
Pero en su camino hacia la fórmula 1 era necesario, primero, dominar esa tecnología, y los ingenieros de Renault pensaron que el escenario ideal era el campeonato del mundo de resistencia y las 24 horas de Le Mans. Así nació la serie “cuatrocientos” de los Alpine-Renault, unos biplazas de preciosa estética que nos brindaron algunos de los más épicos duelos contra los Porsche a mediados de la década de los años 70.En 1977 Porsche inflingió a Renault una humillante derrota con sus 936 dotados de doble turbo, al derrotar al equipo Renault en pleno, a pesar de que su piloto estrella, el belga Ickx tuvo que cambiar de coche a media carrera por una avería irreparable en el suyo.
Ninguno de los tres coches oficiales de Renault logró terminar la prueba.
Estos hechos no hicieron más que espolear a los ingenieros franceses para intentar, al año siguiente, el asalto al triunfo absoluto, con más fuerza si cabe. En la siguiente edición de Le Mans, se presentó una impresionante “escuadra” Renault compuesta por 4 coches oficiales, dos A442 , un A442 B(una evolución del modelo del año 1977) y un novísimo A443 , además de 2 Mirage-Renault propulsados por similar motorización.Los cuatro coches oficiales presentaban diferentes configuraciones, con la intención de evitar el fiasco del año anterior, en el que todos los abandonos se debieron a la misma avería.
Así, el A442 B número 2 (coche protagonista de este artículo), presentaba una aerodinámica original, al estar dotado, igual que el A443 número 1, de una burbuja de plexiglás que cubría lo suficiente para que el reglamento los siguiera considerando “autos descubiertos”. Los A442 números 3 y 4 estaban desprovistos de este aditamento.
El auto número 2, además, contaba con un reducido “efecto suelo” generado por una configuración de ala invertida en su chasis, sellado lateralmente con unas faldillas, a semejanza del Lotus 78 de fórmula 1 en el que estaba inspirado.
Durante los entrenamientos oficiales, Jacky Icks logró la pole position, relegando al coche número 1 de la “régie” a la segunda plaza en la parrilla.Tras la salida, en la segunda vuelta, el Porsche de Jacky Icks empezó a sufrir problemas en la alimentación de combustible de su motor, que le obligaron a detenerse en los boxes. El director del equipo alemán colocó a su piloto número 1 en otro coche, el de Wolleck y Barth, en la esperanza de repetir el milagro del año anterior.
Entonces fue el líder del equipo Renault, el A443 pilotado por Depailler y Jabouille quien asumió la cabeza de carrera, posición de privilegio que conservó durante toda la noche. Al amanecer el domingo 11 de junio las cosas parecían ponerse aun más fáciles para el equipo francés, cuando el Porsche 936 número 5 se vio obligado al abandono definitivo por accidente.
Eso hizo que Gérard Larrousse, el jefe del equipo galo, tomara la decisión de reducir la presión del turbo del auto que en ese momento encabezaba la carrera, a fin de asegurar el resultado. Desafortunada decisión, porque posiblemente a causa de ello, a las 9:50, el Renault Alpine A443, que hasta ese momento dominaba la carrera, se detenía en plena recta de Mulsanne con el motor gripado.Afortunadamente para los intereses de Renault, la cabeza de carrera fue heredada por el A442 B de Pironi y Jaussaud, que hasta ese momento secundaba al auto número 1. Pero la prueba no había terminado aun, quedaban cinco horas de emociones, ya que Ickx, a bordo del 936 número 6, sin nada que perder, aumentó su ritmo en una persecución implacable, lo que hizo que en Renault se diera la orden de acelerar.
La tensión en el equipo francés llegó al límite cuando a falta de poco menos de una hora para la finalización de la carrera, la caja de cambios del Renault líder empezó a dar signos de fatiga, por lo que Didier Pironi, quien en ese momento realizaba el último relevo, decidió dosificar su ventaja y reducir la velocidad, lo que no impidió batir por primera vez desde 1971 el récord de 5000 Km. recorridos en 24 horas.
Tras esta victoria, celebrada en Francia casi como si de un hecho de estado se tratara, con desfile por los Campos Elíseos de París incluido y con una recepción presidencial, Renault se retiró de las carreras de resistencia para concentrar todo su esfuerzo y sus efectivos en un nuevo objetivo, el mundial de Fórmula 1.
En 1971 se renovó la imagen de los Alpine con el A310: la revista Auto Journal de marzo de ese año anunciaba: “El señor Alpine ataca a Porsche con el nuevo A310”, este título mostraba claramente las ambiciones de Jean Rédélé y de Renault; no se trataba de reemplazar la irremplazable berlinette pero el crear un nuevo modelo capaz de interesar a un nuevo mercado y para ello Jean Rédélé se rodea de los mejores talentos de la época, con diseño muy moderno, deportivo y aerodinámico que aún hoy impacta, y motor trasero de 1.600 c. c.de Renault17, seis faros en su morro y equipo de lujo, fue admirado y envidiado en sus formas hasta por los diseñadores Italianos.
Pero que le queda un punto negro: el motor, pequeño cuatro cilindros bien alimentado con dos carburadores de doble cuerpo, pero no suficiente para darle un brio a la altura de otros deportivos de la época, así esta versión evolucionó en 1977 al A310 V6, que montaba el motor V6 de 2.6 litros del R30 TS, denominado PRV (coge las inicales de la Peugeot, Renault y Volvo, que fueron quienes lo crean)apodado el indestructible por su gran fiabilidad y extrema dureza, con una cilindrada de casi 2700cc y alimentado por dos carburadores (uno siple y otro de doble cuerpo) que le reportan 150 caballos y que obliga a ciertos cambios mecánicos y estéticos: recortan a cuatro faros el frontal, el interior gana en confort y acabados, etc. Su comportamiento gana en carácter y es más divertido de conducir.
Para aumentar las ventas, en los ochenta, la fábrica Alpine propone un kit de carroceria inspirado en el grupo 4 de competición: el A310GT o pack GT (de la cuál se produjeron 1950 unidades), que no aporta ninguna mejora mecánica exceptuándo su tren trasero que pasa a ser el del Renault 5 turbo. Es en la versión Boulogne donde se coje el motor PRV que fabrica la Volvo con una cilindrada más fuerte (2800cc) y una doble carburación Weber de tres cuerpos, haciendole alcanzar los 193 caballos (de esta serie se produjeron 27 unidades).
El potencial de los A310 v6 en rallyes fue probado en varias ocasiones , con los grupo 4 y un único ejemplar de grupo 5,y se impusieron al Lancia Stratos de Darniche en varias ocasiones, pero desgraciadamente Renault prefirió remplazarlo en competición por el R5 turbo, lo cual fue un acierto en ventas de R5 pero una catástrofe al desperdiciar un vehículo superior en prestaciones y potencial al R5 turbo y que según sus pilotos (Ragnotti y Frequelin) hubiera podido ser campeón del mundo de rallys en 1978.
El A310 desapareció en 1985, dándole paso al Alpine GT o GTA, totalmente rediseñado pero con una mecánica similar, de 2.4 litros V6 e inyección electrónica en el atmosférico y con versión Turbo (GTA turbo) que llegaba a producir hasta 200 caballos de potencia y una velocidad máxima de 260 Km./h., y versiones especiales como la mile milles o la Lemans; En 1991 el GT y el Turbo dieron origen al A610, el punto máximo de los Alpine, con el mismo motor pero de mayor cilindrada (295cv) y un equipamiento mas actual, moderno y completo, así como con varias mejoras en su presentación exterior, con una punta de velocidad que superaba los 265 Km./h, alcanzaba los 100 en 5,7 segundos y rendia 250 caballos. Esta última versión de escasa producción (unas 800 unidades) estuvo disponible hasta finales de 1994 principios de 1995, cuándo desaparecio del catálogo Renault.
Los Alpine hicieron historia en los diferentes circuitos y carreteras de Europa y el mundo, y hoy en día son considerados algo más que vehículos de colección, exclusivos y únicos, son objeto de beneración y culto sobre todo en Francia donde hoy día aún se clama por un modelo Alpine del siglo XXI.
La fábrica de Dieppe que se dedicaba en su día a fabricar los Alpine, hoy día se dedica a la serie sport de la Renault.
PD: LA PARTE EN AMARILLO SE LAS DEDICO A MIS AMIGOS DEL FORO
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