Tweet
Renault nos explica que es el kers
KERS es la nueva comidilla de la Fórmula Uno. Sabemos que se supone que mejora las posibilidades de adelantamiento y llevará al deporte hacia un futuro más verde pero ¿cómo funciona y cómo es de efectiva esta nueva tecnología? Renault nos los explica.
Lo básico: ¿qué es exactamente el KERS?
Empecemos con la definición: KERS son las siglas en inglés de Sistema de Energía de Recuperación Cinética y fue introducido por la FIA para dirigir a la comunidad de ingeniería de la Fórmula Uno hacia el desarrollo de tecnologías más verdes. La energía Cinética se almacena en movimiento y puede pensarse en ella como la energía que se necesita para parar ese movimiento. Por ejemplo, frenar una bicicleta, un coche o un tren es quitarle su energía cinética.
La forma más habitual de eliminar la energía cinética es usar frenos de fricción, que convierten la energía cinética en calor, lo cual calienta un poco más nuestro planeta. Con el KERS, es energía no se pierde, si no que se almacena en algún sitio para utilizarla en la conducción; ese algún sitio puede ser una batería (energía química), en un volante de inercia (mecánica), en un acumulador (hidráulica) y de muchas otras formas. Esa energía almacenada puede reutilizarse para darle potencia extra al motor y la normativa permite un máximo de potencia KERS de 60kW y una salida de energía de 400kJ en una vuelta. En términos simples, eso significa 60kW para poco más de seis segundos para 'impulsar' el coche en cada vuelta.
¿Por qué eligió Renault la opción de la batería?
Cuando empezó el proyecto KERS, la principal prioridad fue estudiar todas las soluciones posibles para el almacenamiento de energía. Fue una decisión difícil escoger entre las baterías y un volante de inercia, pero la solución de la batería resultaba más prometedora y ofrece potencia para adaptar esta tecnología a los coches de calle en los próximos diez años. El sistema KERS de Renault utiliza almacenamiento químico en una batería de litio-ion suministrada por SAFT, una empresa francesa con una gran experiencia en la creación de soluciones de alta tecnología para baterías.
¿Qué viene después?
El KERS necesita más que solo almacenar la energía para ser un sistema completo, necesita formas de 'traspasar' la energía a sus distintas formas, cinética, eléctrica y química. Este 'traspaso' se consigue con una unidad de motor eléctrico-generador (MGU) que puede convertir la energía cinética del coche en energía eléctrica y viceversa. Sin embargo, esos aparatos de transformación requieren unos 50kg y mucho espacio: dos cosas que los equipos de Fórmula Uno intentan evitar a toda costa. Por tanto, era de la mayor importancia que el MGU pesara lo menos posible, y ahí es donde entró Magneti Marelli que, trabajando con el equipo, pudo producir una solución compacta y ligera para cumplir nuestros requisitos.
El MGU que se creó es muy pequeño y solo se activa durante la frenada y durante unos seis segundos de aceleración, mientras que durante el resto de la vuelta puede relajarse y disipar el calor generado en los momentos de actividad. Mientras más eficiente sea el sistema KERS, menor es la pérdida de calor y el sistema Renault F1 consigue un 70% de eficacia en la captura de energía del eje trasero, su conversión a electricidad, almacenado en la batería, salida de la batería y finalmente, su conversión a energía, de nuevo en el eje trasero.
¿Qué significa el KERS para los aficionados?
El impulso adicional de 60kW (que son 80cv), limitados a 400kJ por vuelta, reducirá el tiempo de vuelta en 0,2-0,3 segundos, como demostraron las salidas de Fernando Alonso y Nelson Piquet en el Gran Premio de Malasia (que ganaron seis y cuatro posiciones respectivamente), hay beneficios claros al usar el sistema en salida, pero para sacar el máximo partido del KERS, todo el sistema debe ser tan ligero y compacto como sea posible, porque si no, la ventaja puede desaparecer rápidamente. El peso de la solución de cada equipo, por tanto, se guarda en secreto, pero cuando se tiene en cuenta que cada 10kg de peso innecesario pueden costar 0,35 segundos por vuelta, no resulta raro que tantos coches hayan seguido una dieta de adelgazamiento durante el invierno.
En realidad, sin embargo, hay otros efectos más sutiles que se interponen al intentar lograr esos teóricos 0,2-0,3 segundos de reducción de tiempo, como la distribución del peso, no solo longitudinalmente, (delante hacia atrás) sino también en vertical. Sería fácil perder todo el potencial de tiempo de vuelta del KERS si no se han estudiado bien esos puntos. Sin embargo, si se consigue la solución ideal, el impulso de 60kW al motor podría ayudar a los adelantamientos, al menos entre coches con KERS y sin KERS. Por supuesto, aún está en sus primeras fases de desarrollo y cuando los equipos aprendan como optimizar el KERS como herramienta de competición, las ventajas sin duda quedarán más claras a medida que avance la temporada.
Fuente: http://es.eurosport.yahoo.com
Lo básico: ¿qué es exactamente el KERS?
Empecemos con la definición: KERS son las siglas en inglés de Sistema de Energía de Recuperación Cinética y fue introducido por la FIA para dirigir a la comunidad de ingeniería de la Fórmula Uno hacia el desarrollo de tecnologías más verdes. La energía Cinética se almacena en movimiento y puede pensarse en ella como la energía que se necesita para parar ese movimiento. Por ejemplo, frenar una bicicleta, un coche o un tren es quitarle su energía cinética.
La forma más habitual de eliminar la energía cinética es usar frenos de fricción, que convierten la energía cinética en calor, lo cual calienta un poco más nuestro planeta. Con el KERS, es energía no se pierde, si no que se almacena en algún sitio para utilizarla en la conducción; ese algún sitio puede ser una batería (energía química), en un volante de inercia (mecánica), en un acumulador (hidráulica) y de muchas otras formas. Esa energía almacenada puede reutilizarse para darle potencia extra al motor y la normativa permite un máximo de potencia KERS de 60kW y una salida de energía de 400kJ en una vuelta. En términos simples, eso significa 60kW para poco más de seis segundos para 'impulsar' el coche en cada vuelta.
¿Por qué eligió Renault la opción de la batería?
Cuando empezó el proyecto KERS, la principal prioridad fue estudiar todas las soluciones posibles para el almacenamiento de energía. Fue una decisión difícil escoger entre las baterías y un volante de inercia, pero la solución de la batería resultaba más prometedora y ofrece potencia para adaptar esta tecnología a los coches de calle en los próximos diez años. El sistema KERS de Renault utiliza almacenamiento químico en una batería de litio-ion suministrada por SAFT, una empresa francesa con una gran experiencia en la creación de soluciones de alta tecnología para baterías.
¿Qué viene después?
El KERS necesita más que solo almacenar la energía para ser un sistema completo, necesita formas de 'traspasar' la energía a sus distintas formas, cinética, eléctrica y química. Este 'traspaso' se consigue con una unidad de motor eléctrico-generador (MGU) que puede convertir la energía cinética del coche en energía eléctrica y viceversa. Sin embargo, esos aparatos de transformación requieren unos 50kg y mucho espacio: dos cosas que los equipos de Fórmula Uno intentan evitar a toda costa. Por tanto, era de la mayor importancia que el MGU pesara lo menos posible, y ahí es donde entró Magneti Marelli que, trabajando con el equipo, pudo producir una solución compacta y ligera para cumplir nuestros requisitos.
El MGU que se creó es muy pequeño y solo se activa durante la frenada y durante unos seis segundos de aceleración, mientras que durante el resto de la vuelta puede relajarse y disipar el calor generado en los momentos de actividad. Mientras más eficiente sea el sistema KERS, menor es la pérdida de calor y el sistema Renault F1 consigue un 70% de eficacia en la captura de energía del eje trasero, su conversión a electricidad, almacenado en la batería, salida de la batería y finalmente, su conversión a energía, de nuevo en el eje trasero.
¿Qué significa el KERS para los aficionados?
El impulso adicional de 60kW (que son 80cv), limitados a 400kJ por vuelta, reducirá el tiempo de vuelta en 0,2-0,3 segundos, como demostraron las salidas de Fernando Alonso y Nelson Piquet en el Gran Premio de Malasia (que ganaron seis y cuatro posiciones respectivamente), hay beneficios claros al usar el sistema en salida, pero para sacar el máximo partido del KERS, todo el sistema debe ser tan ligero y compacto como sea posible, porque si no, la ventaja puede desaparecer rápidamente. El peso de la solución de cada equipo, por tanto, se guarda en secreto, pero cuando se tiene en cuenta que cada 10kg de peso innecesario pueden costar 0,35 segundos por vuelta, no resulta raro que tantos coches hayan seguido una dieta de adelgazamiento durante el invierno.
En realidad, sin embargo, hay otros efectos más sutiles que se interponen al intentar lograr esos teóricos 0,2-0,3 segundos de reducción de tiempo, como la distribución del peso, no solo longitudinalmente, (delante hacia atrás) sino también en vertical. Sería fácil perder todo el potencial de tiempo de vuelta del KERS si no se han estudiado bien esos puntos. Sin embargo, si se consigue la solución ideal, el impulso de 60kW al motor podría ayudar a los adelantamientos, al menos entre coches con KERS y sin KERS. Por supuesto, aún está en sus primeras fases de desarrollo y cuando los equipos aprendan como optimizar el KERS como herramienta de competición, las ventajas sin duda quedarán más claras a medida que avance la temporada.
Fuente: http://es.eurosport.yahoo.com