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La vigorosa , insolente y renovadora entrada en 1967 de los Torinos en la historia del Turismo Carretera obliga a que se haga en la exploración, un tajo muy profundo para dividir claramente el “antes” y el “después” de tan saludable aparición.
El ANTES y DESPUES del Torino en el TC.
Si bien ha sido aceptada como frontera entre una y otra época la fecha del primer triunfo de los “Toros” (27/2/1967 en San Pedro, a cargo de Héctor Luis Gradassi) se registro un par de dias antes cierto hecho que comprensiblemente no merecio ninguna promoción pero que quizá sea el verdadero y estrategico punto de partida de la nueva era que el “Tece” estaba a punto de estrenar.
Dos o tres jornadas antes de la carrera que abría el calendario 1967, los tres Torino de Oreste Berta destinados a Copello, Gradassi y Ternengo estaban recibiendo las últimas atenciones de preparación en la consecionaria IKA de San Pedro cuando los mecánicos del equipo –a falta de otra movilidad- usaron uno de esos coches presumiblemente intocables para hacer un viaje hasta la heladeria.
Cuando un grupo de 'tececitas' clásicos observaron que el supuesto “auto de carrera” quedaba ronroneando como un gatito frente al negocio, sin ruido, sin aceleradas en vacio, con tan poca espectacularidad como el sedan familiar de la tía Zulma, ese mismo grupo opino: “,Ja, ja, ja!! es imposible ganar carreras con un auto que sirve para ir a comprar helados!!”.
Algo asi como aquella vieja frase de tanta argentinidad “! Que va a ser famoso si vive a la vuelta de mi casa...”
De más esta aclarar que cuando el Torino demostro 48 horas más tarde que aparte de ser útil para hacer un inocente viaje, podía servir contemporáneamente para poner a todo el mundo de vuelta y media en las pruebas de clasificación y en la carrera en si, ortodoxos y reformistas estuvieron de acuerdo por unanimidad en que algo definitivo y trascendental le había ocurrido al TC, en efecto, terminaba de sucederle.
A pesar de que la segunda carrera del año (Vuelta de Allen) fue ganada por Casá y su añejo “Tractor” –a todo esto porque un minimo error de Gradassi le impidio enhebrar dos triunfos consecutivos- fue así de demoledora la irrupción de los Torino en el TC.
Pero no fue el Torino quien renovó el TC. En realidad, el pionero del modernismo había sido el “Chevitú” dos años antes (1965). Cual fué (típico del público argentino costumbrista) resistido, insultado, hasta herido con un injusto botellazo en el parabrisas dentro los boxes de Buenos Aires el racional automóvil de José Froilan Gonzalez, cual mostraba con dos años de adelanto, cuál seria el rumbo que con bastante posterioridad tomaria la categoría de TC.
Sin embargo, y aun siendo tremendamente decisiva su participación en la especialidad mas tradicionalista del pais, no llego a
convertirse – como los Torino -- en el percutor capaz de desencadenar la revolucion. Ello sucedió a causa de tres factores básicos.
En principio y obviamente al tener “ dos puertas “ (modelo que no se producia en la Argentina), el “chevitú” era un auto importado.
El ser importado, cosa que no resultaba específicamente importante sino por el hecho de que en nuestro pais, ningún fabricante de compactos tenia interes o estaba en condiciones técnicas de poner sus productos a competir en la punta de cada carrera. Esta bien que por entonces ya existia el “equipo oficial Falcon” de Ford (¿cómo olvidar la hazaña de Alzaga en la ”Dos Océanos” de 1965?), pero aquellos seis cilindros corrian dando normalmente un litro de ventaja sobre los cuatro que toleraba el reglamento, y si no era en un tortuoso camino de montaña o en algún autodromo muy exigente no podian jaquear con demasiada fuerza a la anciana pero robusta ortodoxia de las cupecitas.
En segundo lugar el Chevy no hizo demasiada escuela por el factor mencionado anteriormente y porque no eran muchos los pilotos o preparadores dispuestos a ser combatidos por los entusiastas defensores del tradicionalismo argentino.
El “Chevitú”, pese a sus éxitos, era atacado con inexplicable ferocidad y eso –aparte de las dificultades estimuladas por la política deportiva de las empresas productoras de compactos-- aclara con bastante precisión porqué, a lo largo de dos temporadas (1965/66), el movimiento más valioso de los pocos que se produjeron, fue en el taller de “Baufer”. Allí las cupé Chevrolet de postguerra eran acercadas con sabiduría y buen gusto a un cierto espiritu GT, o sea hacia la dirección más razonable que se podía dar por entonces al TC.
Aquella obra de “Baufer” fue realizada sobre dos cupés 1946 que pasaron por las manos de “Larry”, de Pairetti, de Everto Rodríguez y de Cacho Fangio y otra –una Ford- para Emiliozzi, aparte de la “fleetline” estilizada por encargo de su piloto, Ricardo Bonano.
Como trabajos artesanales eran excelentes, pero como fruto de la influencia del “Chevitú” no fueron demasiados ni –deportivamente- muy elocuentes.
Volviendo al “Chevitú” también era indiscutiblemente el auto de TC que mejor doblaba, el que presentaba las más limpias soluciones de funcionalidad, que frenaba con la sinceridad de un coche europeo de formula.
Y aún más: su piloto –Jorge Cupeiro- no solo aportaba a la categoría su estilo conductivo de alta escuela, sino que (Alzaga y Menditeguy al margen) imponia decididamente la moda del “piloto-piloto” desterrando de un modo muy concluyente el ancestral “piloto-mecanico-preparador” que había sido hasta entonces el símbolo y la bandera del TC.
Salvando las distancias, el asunto del “Chevitú” y los Torino es como la cuestion de los vikingos y Cristóbal Colon. No hay ninguna duda
absolutamente ninguna de que fueron los escandinavos quienes llegaron al continenete americano antes que ningún otro navegante que procediera del oriente. Pero fueron llegadas aisladas, mal documentadas y sin demasiada influencia posterior.
Por el contrario, el arribo de Cristóbal desencadenó la colonización, el comercio, el intercambio continental de productos y materiales el tomá un espejito pero dame unos kilos de oro y toda esa serie de hechos que influyeron tan marcadamente en la historia universal: queda Colon como descubridor. Aca quedó el Torino..
En medio de cierta bonanza económica nacional y gracias al viento en popa que todo automovilismo argentino estaba recibiendo entonces por medio del fuerte apoyo publicitario que brindaban –sobre todo- las empresas petroleras, se redondeaba la idea: uno podía comprar su auto en la concesionaria de enfrente, podia adecuarlo al uso deportivo, podía comprarle los fierros gordos a Oreste Berta y automáticamente disponia de un señor auto de carrera. ¿Qué no se le podía ganar al equipo oficial?. Es cierto. ¿Qué no alcanzaba con esas compras para andar normalmente en punta?. También es verdad. Pero cuando José Manzano gana la Vuelta de Salto con su auto particular y Jorge Ternengo se impone con su propia unidad en Bahía Blanca y en Tres Arroyos, lo hacían utilizando exactamente este método. Lo mismo vale para “Larry” (Eduardo Rodríguez Larreta) cuando triunfa en la Vuelta de San Nicolás con su torino-Lutteral tocado por don Paulo Macagno, pero que, por sobre todas las cosas, fue la piedra de toque inicial para que la concesionaria patrocinante termine produciendo en pequeñas series los “Torino-Comahue” de venta al público. Es decir, que los autos de carreras- dicho sintéticamente- habían empezado a servir para algo.
Ya no eran mitos inalcanzables, obsoletos, inhabilitados para legarle mejores resultados a los productos destinados al usuario común.
Gracias a todo ello, el automovilismo argentino gozó por entonces de una fantastica aceleración.
En el aspecto deportivo, la indiscutible superioridad de los Torino durante la primera fracción del campeonato (tan combatidos como el “Chevitú”, o más) exigio al mismo tiempo la existencia de sucedáneos y competidores, cuya necesaria vida queda inaugurada con la pregunta automática: ¿Cómo ganarles?
Pero eso, es parte de otra historia...
HISTORIA TC
(Fuentes, revista Corsa, Historia del automovilismo deportivo Argentino, 20000 km de recuerdos)[/i]
El ANTES y DESPUES del Torino en el TC.
Si bien ha sido aceptada como frontera entre una y otra época la fecha del primer triunfo de los “Toros” (27/2/1967 en San Pedro, a cargo de Héctor Luis Gradassi) se registro un par de dias antes cierto hecho que comprensiblemente no merecio ninguna promoción pero que quizá sea el verdadero y estrategico punto de partida de la nueva era que el “Tece” estaba a punto de estrenar.
Dos o tres jornadas antes de la carrera que abría el calendario 1967, los tres Torino de Oreste Berta destinados a Copello, Gradassi y Ternengo estaban recibiendo las últimas atenciones de preparación en la consecionaria IKA de San Pedro cuando los mecánicos del equipo –a falta de otra movilidad- usaron uno de esos coches presumiblemente intocables para hacer un viaje hasta la heladeria.
Cuando un grupo de 'tececitas' clásicos observaron que el supuesto “auto de carrera” quedaba ronroneando como un gatito frente al negocio, sin ruido, sin aceleradas en vacio, con tan poca espectacularidad como el sedan familiar de la tía Zulma, ese mismo grupo opino: “,Ja, ja, ja!! es imposible ganar carreras con un auto que sirve para ir a comprar helados!!”.
Algo asi como aquella vieja frase de tanta argentinidad “! Que va a ser famoso si vive a la vuelta de mi casa...”
De más esta aclarar que cuando el Torino demostro 48 horas más tarde que aparte de ser útil para hacer un inocente viaje, podía servir contemporáneamente para poner a todo el mundo de vuelta y media en las pruebas de clasificación y en la carrera en si, ortodoxos y reformistas estuvieron de acuerdo por unanimidad en que algo definitivo y trascendental le había ocurrido al TC, en efecto, terminaba de sucederle.
A pesar de que la segunda carrera del año (Vuelta de Allen) fue ganada por Casá y su añejo “Tractor” –a todo esto porque un minimo error de Gradassi le impidio enhebrar dos triunfos consecutivos- fue así de demoledora la irrupción de los Torino en el TC.
Pero no fue el Torino quien renovó el TC. En realidad, el pionero del modernismo había sido el “Chevitú” dos años antes (1965). Cual fué (típico del público argentino costumbrista) resistido, insultado, hasta herido con un injusto botellazo en el parabrisas dentro los boxes de Buenos Aires el racional automóvil de José Froilan Gonzalez, cual mostraba con dos años de adelanto, cuál seria el rumbo que con bastante posterioridad tomaria la categoría de TC.
Sin embargo, y aun siendo tremendamente decisiva su participación en la especialidad mas tradicionalista del pais, no llego a
convertirse – como los Torino -- en el percutor capaz de desencadenar la revolucion. Ello sucedió a causa de tres factores básicos.
En principio y obviamente al tener “ dos puertas “ (modelo que no se producia en la Argentina), el “chevitú” era un auto importado.
El ser importado, cosa que no resultaba específicamente importante sino por el hecho de que en nuestro pais, ningún fabricante de compactos tenia interes o estaba en condiciones técnicas de poner sus productos a competir en la punta de cada carrera. Esta bien que por entonces ya existia el “equipo oficial Falcon” de Ford (¿cómo olvidar la hazaña de Alzaga en la ”Dos Océanos” de 1965?), pero aquellos seis cilindros corrian dando normalmente un litro de ventaja sobre los cuatro que toleraba el reglamento, y si no era en un tortuoso camino de montaña o en algún autodromo muy exigente no podian jaquear con demasiada fuerza a la anciana pero robusta ortodoxia de las cupecitas.
En segundo lugar el Chevy no hizo demasiada escuela por el factor mencionado anteriormente y porque no eran muchos los pilotos o preparadores dispuestos a ser combatidos por los entusiastas defensores del tradicionalismo argentino.
El “Chevitú”, pese a sus éxitos, era atacado con inexplicable ferocidad y eso –aparte de las dificultades estimuladas por la política deportiva de las empresas productoras de compactos-- aclara con bastante precisión porqué, a lo largo de dos temporadas (1965/66), el movimiento más valioso de los pocos que se produjeron, fue en el taller de “Baufer”. Allí las cupé Chevrolet de postguerra eran acercadas con sabiduría y buen gusto a un cierto espiritu GT, o sea hacia la dirección más razonable que se podía dar por entonces al TC.
Aquella obra de “Baufer” fue realizada sobre dos cupés 1946 que pasaron por las manos de “Larry”, de Pairetti, de Everto Rodríguez y de Cacho Fangio y otra –una Ford- para Emiliozzi, aparte de la “fleetline” estilizada por encargo de su piloto, Ricardo Bonano.
Como trabajos artesanales eran excelentes, pero como fruto de la influencia del “Chevitú” no fueron demasiados ni –deportivamente- muy elocuentes.
Volviendo al “Chevitú” también era indiscutiblemente el auto de TC que mejor doblaba, el que presentaba las más limpias soluciones de funcionalidad, que frenaba con la sinceridad de un coche europeo de formula.
Y aún más: su piloto –Jorge Cupeiro- no solo aportaba a la categoría su estilo conductivo de alta escuela, sino que (Alzaga y Menditeguy al margen) imponia decididamente la moda del “piloto-piloto” desterrando de un modo muy concluyente el ancestral “piloto-mecanico-preparador” que había sido hasta entonces el símbolo y la bandera del TC.
Salvando las distancias, el asunto del “Chevitú” y los Torino es como la cuestion de los vikingos y Cristóbal Colon. No hay ninguna duda
absolutamente ninguna de que fueron los escandinavos quienes llegaron al continenete americano antes que ningún otro navegante que procediera del oriente. Pero fueron llegadas aisladas, mal documentadas y sin demasiada influencia posterior.
Por el contrario, el arribo de Cristóbal desencadenó la colonización, el comercio, el intercambio continental de productos y materiales el tomá un espejito pero dame unos kilos de oro y toda esa serie de hechos que influyeron tan marcadamente en la historia universal: queda Colon como descubridor. Aca quedó el Torino..
En medio de cierta bonanza económica nacional y gracias al viento en popa que todo automovilismo argentino estaba recibiendo entonces por medio del fuerte apoyo publicitario que brindaban –sobre todo- las empresas petroleras, se redondeaba la idea: uno podía comprar su auto en la concesionaria de enfrente, podia adecuarlo al uso deportivo, podía comprarle los fierros gordos a Oreste Berta y automáticamente disponia de un señor auto de carrera. ¿Qué no se le podía ganar al equipo oficial?. Es cierto. ¿Qué no alcanzaba con esas compras para andar normalmente en punta?. También es verdad. Pero cuando José Manzano gana la Vuelta de Salto con su auto particular y Jorge Ternengo se impone con su propia unidad en Bahía Blanca y en Tres Arroyos, lo hacían utilizando exactamente este método. Lo mismo vale para “Larry” (Eduardo Rodríguez Larreta) cuando triunfa en la Vuelta de San Nicolás con su torino-Lutteral tocado por don Paulo Macagno, pero que, por sobre todas las cosas, fue la piedra de toque inicial para que la concesionaria patrocinante termine produciendo en pequeñas series los “Torino-Comahue” de venta al público. Es decir, que los autos de carreras- dicho sintéticamente- habían empezado a servir para algo.
Ya no eran mitos inalcanzables, obsoletos, inhabilitados para legarle mejores resultados a los productos destinados al usuario común.
Gracias a todo ello, el automovilismo argentino gozó por entonces de una fantastica aceleración.
En el aspecto deportivo, la indiscutible superioridad de los Torino durante la primera fracción del campeonato (tan combatidos como el “Chevitú”, o más) exigio al mismo tiempo la existencia de sucedáneos y competidores, cuya necesaria vida queda inaugurada con la pregunta automática: ¿Cómo ganarles?
Pero eso, es parte de otra historia...
HISTORIA TC
(Fuentes, revista Corsa, Historia del automovilismo deportivo Argentino, 20000 km de recuerdos)[/i]
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