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No existe motor que se haya producido en tanta cantidad ni durante tantos años, e incluso que fuera tan polivalente.
Aunque todos le atribuyen en exclusiva su diseño al Dr. Ingeniero Ferdinand Porsche, en realidad los artífices de tal obra fueron Josef Kales y Xavier Reimpiess. Aunque por supuesto, bajo la supervisión de Porsche.
Josef Kales ya había diseñado un motor bóxer y refrigerado por aire para un prototipo de Porsche en 1931. Kales era un experto en refrigeración por aire. En 1934, Reimspiess se unirá al equipo de ingeniería de Porsche y sus diseños y soluciones darán como resultado el motor definitivo para el primer Volkswagen producido.
El primer modelo de Volkswagen definitivo se presentará en 1938. El motor viene configurado de la siguiente manera:
Se trata de un bóxer de cuatro cilindros, es decir, los cilindros se disponen en posición horizontal y contraopuestos dos a dos. La refrigeración se realiza por aire forzado a través de un ventilador accionado por correa desde el cigüeñal y el árbol de levas es central accionado por engranaje.
Los cilindros son independientes y profusamente aleteados realizados en fundición, mientras que las culatas son de alumnio y el cárter de magnesio.
Para mejorar la refrigeración, se le dota además de un radiador de aceite.
La cilindrada era de 985 cc y desarrollaba 23,5 cv a muy bajas revoluciones.
Las ventajas de este motor eran las siguientes:
1º- Muy sencillo, ya que carecía de radiador, bomba y canalizaciones de agua
2º-Robusto, ya que al tener que soportar temperaturas elevadas de funcionamiento, sus piezas estaban realizadas con mejores materiales
3º-Ligereza, por lo comentado en el apartado 1º además de presentar elementos en aleaciones ligeras.
4º-Facilidad para funcionar en condiciones climáticas severas, tanto en desiertos como en nieve debido a su sistema de refrigeración.
5º-Suavidad de funcionamiento y ausencia de vibraciones, ya que la configuración 4-bóxer supone un equilibrio similar a un 6 en línea.
6º-Compacto y con un bajo centro de gravedad, lo que mejora el reparto de pesos.
Las desventajas :
1º-Ruidoso, al carecer de una capa de agua que amortigüe el sonido
2º-Las altas velocidades de giro comprometen su fiabilidad.
3º-Consumo algo elevado
Ya en plena Guerra Mundial, el ejército nazi emplea la base mecánica de Volkswagen para fabricar vehículo militares, como el Kübelwagen, un automóvil todo-terrereno similar al Jeep americano. En este modelo, se aumenta la cilindrada de 985 cc hasta 1.131 cc , quedando de esta forma la potencia fijada en 25 cv a 3.300 rpm.
Desde entonces, el motor sufrió constantes mejoras y evoluciones, aunque siempre conservando la misma esencia y carácter.
-En 1954 se pasó a 1.192 cc y 30 cv/3.400 rpm
-En 1960 con la misma cilindrada pero con cambios en carburación y demás se consiguen 34 cv/3.600 rpm
-Para 1965 surge una nueva subida de cilindrada, ahora hasta 1.285 cc y 40 cv/4.000 rpm
-En Agosto de 1966 se sube nuevamente, 1.493 cc y 44 cv/4.000 rpm
-Finalmente, en 1970 sufre la definitiva subida de cubicaje: 1.584 cc y 50 cv/4.000 rpm
Sin embargo, estos datos solo corresponden al modelo de motor Typ 1. Volkswagen fabricará además otro tipo de motor boxer refrigerado por aire a finales de los '60's, el Typ IV, bastante más suave, silencioso y potente, aunque de menor fiabilidad. Se fabricaron Typ IV de 1.7, 1.8 y hasta 2.0 litros, con carburación simple y doble. Éstos motores fueron equipados por los VW Tipo 3, 411, 412 y Furgoneta Transporter (la cual también equipaba según versiones el motor Typ I ) incluso el Porsche 914.
Aunque el "Escarabajo" dejó de producirse en Alemania en 1978, otros paises siguieron con su fabricación, como México y Brasil. Incluso siguió allí produciéndose la célebre furgoneta Kombi o Transporter T2 (la mítica de los hippies y surfers) .
El último escarabajo brasileño salió en 1986, sin embargo, en Sao Paulo siguieron con la furgoneta. Mientras, los mexicanos habían adoptado ya al escarabajo, apodado cariñosamente Vocho aunque oficialmente llamado Sedán, como vehículo nacional y taxi oficial.
En 1993 surge la última y definitiva evolución del motor bóxer para adaptarse a las severas normas anticontaminación. El 1.584 cc adopta entonces un sistema de inyección electrónica y catalizador. Dicho sistema es similar al empleado por el VW Golf, un modelo Digifant que además incorpora un sistema de encendido electrónico y estático. En lo concerniente al resto, tan solo cabe señalar la incorporación de taqués hidraúlicos para accionar las válvulas como mejora mecánica importante, pues por el resto, prácticamente es igual a sus ancestros, con los cuales comparte la mayoría de las piezas móviles.
A parte de ganar en emisión de gases, este motor se hace más económico (menos gasto de gasolina) y con menor mantenimiento. La potencia se quedó en 44cv/4.000 rpm (en algunas mediciones llegan a dar 46 cv)
En Julio del 2003 sale el último "vocho" de las cadenas de Puebla (Mexico). Pero esto no supuso el fin del motor bóxer aircooled, ya que los brasileños continuaban fabricando la Transporter T2 con dicho motor (el mismo con I.E.).
En Diciembre de 2005 es cuando definitivamente sale el último vehículo equipado con dicho motor, una Kombi T2 brasileña, que en honor, recibe el nombre de "serie plata" como si se tratase de una serie conmemorativa de 200 unidades para tal evento. Un detalle es que puede funcionar indistintamente con gasolina o con alcohol Curiosamente, la Kombi T2 continúa aún hoy en producción, salvo que mecánicamente ahora va impulsada por un motor más corriente, como el 1.4 de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua del VW Fox.
El motor VW bóxer fué posteriormente empleado por Porsche (en este caso hijo) para realizar el primer deportivo con el apellido Porsche en el frontal; el 356.
Dicho motor sufrió retoques, principalmente a nivel de carburación (pasó de uno a dos carburadores) y culata (RC y válvulas) para convertirlo en algo más "rabioso"... poco más tarde, el motor de los Porsche 356 tendrían un diseño propio desde cero...pero prácticamente seguía siendo un motor similar al VW.
Aún con la llegada del 911 de seis cilindros en 1964, para los porschistas de la época el motor por excelencia era el 4-H. De echo, el 356 compartió catálogo con el 911 y cuando el modelo veterano ya no daba más de sí, decidieron lanzar un 911 con dicho motor (1.6), el 912. Curiosamente, años después de que el 912 cesara de fabricarse, Porsche volvió a realizar una versión nueva, pensada para los USA, pero equipada con el motor Volkswagen Typ IV e inyección electrónica.
como con el fiat no iba a ningun lado...
el ultimo escarabajo producido..en mejico
increible motor, confiable, sencillo y sobre todo en los autos de carrera de porsche IMPARABLES...sino preguntenle a don enzo
fuente: forocoches
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