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Durante 1985 la FIA planteo la introduccion de un nuevo reglamento que,posiblemente,habria conseguido detener la escala de potencia de los Gr.B.El maximo organismo deportivo ya tenia en mentey,de hecho,ya se estaba redactando ,la reglamentacion de los Gr.S,basado en el B pero con ciertas limitaciones.Las marcas podrian construir coches estrictamente para rallies eliminando la obligatoriedad de las 200 unidades de calle que encarecian la homologacion.Para homologar un
Gr.S solo iba a ser necesario fabricar 10 unidades del coche y se podrian mantener las caracterisiticas de los Gr.B,es decir,la transmision integral,el motor central,el chasis tubular,el turbocompresor y la carroceria de fibra.Sin embargo,la potencia se iba a limitar a 300 cv mediante diferentes soluciones tecnicas que,en teoria,deberian haber actuado sobre la admision de aire del motor y la presion maxima de los turbos.El Gr.S planteaban tambien limitaciones de peso mas severos y un incremento de las medidas de seguridad.Lamentablemente,esta lesgislacion llego tarde y cuando la FIA prohibio los Gr.B,detuvo el desarrollo de los Gr.S,en los que algunas amrcas ya habian empezado a trabajar,como Lancia,para centrarse solo esxclusivamente en los Gr.A
Audi Quattro RS002
Lancia ECV1 y ECV2
Las siglas ECV significan Experimental Composite Vehicle. El primer prototipo, el ECV1, fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición del Grupo B. El motivo de ser del ECV era el futuro Grupo S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth.
ECV 1
El ECV1 fue el primero de los dos prototipos experimentales. Exteriormente, era muy similar al Delta S4, pero dejando a un lado la apariencia externa, no tenían nada que ver. El chasis, que ya no es tubular, esta realizado en kevlar y en fibra de carbono. El motor adopta una nueva tecnología, el motor Triflux. Se mantiene la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación viene dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26. La potencia aumenta a 600 cv, entregados a 8000 r.p.m. El par máximo es de 55 kgm a 5000 r.p.m. La tracción sigue siendo total, como en modelos anteriores.
ECV 2
Dos años después se presenta el ECV2, otra de las creaciones de Lancia junto a Abarth. Las principales novedades del mismo respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Los compuestos de chasis y carrocería siguen siendo los mismos que los del ECV1, es decir, paneles de aluminio (en forma de panel de abeja), fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio. También mejora el reparto de pesos en esta nueva versión. Se mantiene el motor Triflux de 1759 cc, pero se rediseña la cabeza de los cilindros y los dos turbos entran en funcionamiento secuencialmente. También se adoptan intercoolers refrigerados por agua. La transmisión es prácticamente igual que en el S4, aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de 910 kilogramos. Para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV emplea menos de 10 segundos, el motor gira entre 6000 y 8000 vueltas, con los turbos soplando a 2,2 bares de presión (cuando se cambia de marcha, el soplado baja a 1,8 bares).
[img width=700 height=525]http://www.lanciadeltaonline.com/delta1%B0serie/ecv2/DSC00044.jpg[/img]
[img width=700 height=525]http://www.lanciadeltaonline.com/delta1%B0serie/ecv2/DSC00043.jpg[/img]
FICHA TÉCNICA (ECV2):
MotorPosterior longitudinal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2 turbocompresores KKK tipo K26 y dos intercoolers. Cilindrada1759cc. Diámetro / carrera88,5 x 71,5 mmCompresión7,5:1 Potencia máxima600 CV a 8000 r.p.m. Par máximo55 Kgm a 5000 r.p.m. TransmisiónTracción integral permanente, cambio de 5 velocidades Peso910 kg SuspensionesRuedas independientes, disposición de paralelogramo deformable. Frenos4 discos autoventilados
el motor TRIFLUX
Su nombre proviene de la disposición de las válvulas. Este motor tenia las válvulas de escape y una de admisión una a cada lado de la cabeza del cilindro, resultando dos válvulas para alimentar cada uno de los turbocompresores. A bajas velocidades, uno de los turbos permanecía cerrado, forzando a que todos los gases de escape entrasen en otro turbocompresor, consiguiendo así una gran respuesta en bajas. Cuando se rodaba en altas (por encima de 5000 r.p.m.), la turbina del otro turbo entraba en funcionamiento gradualmente, funcionando en ese momento los dos turbos en paralelo.
Toyota MR2
El Equipo de Toyota Europa (TTE) también sintió este camino sobre el potencial MR2'S como un ganador de reunión y por consiguiente creó MKI más temible MR2 alguna vez creado. En el momento de la introducción MR2S, la reunión de B de Grupo era un enorme éxito en la reunión internacional con mucha fabricación que produce en serie 600 + CV AWD monstruos de reunión en todo hacia fuera la oferta por el campeonato FIA. Además de estos coches, una nueva categoría de S de Grupo propuesta fue creada que debía ser inaugurado en 1988. Era para esta clase que la S de Grupo MR2 reune el coche fue construido. Una tierra(razón) encima del desarrollo fue comenzado y con 600+Hp y AWD el coche se pareció al MR2 aparentemente sólo. Sin embargo esto era todavía una gran vista para contemplar, y algo para estar orgulloso de como un propietario MR2.
Había 2 producido, un con el motor montado transversalmente, y un con el motor montado longitudinalmente. Uno fue diseñado para reuniones de alquitrán(pista), mientras el otro fue satisfecho a reuniones de grava. Los motores eran tanto con motor turbo, como tienen un desplazamiento de 2.2L. Mientras no sabido(conocido) seguro, adivino que esto podría haber sido el 4T-GT como usado en el celica reune el coche que lo precede, o posiblemente podría haber sido el famoso 503E usado en los coches GTP. Lamentablemente este coche debía nunca no demostrar su valor tanto como B de Grupo como las categorías de S de Grupo fueron desechadas debido a las preocupaciones(los intereses) de seguridad que surgieron después de la vista de velocidades y el aumento de víctimas a un nivel sin precedentes. Suspiro... Que podría haber sido.
[img width=700 height=333]http://www.supercars.net/pitlane/pics/151898/3305701a.jpg[/img]
[img width=700 height=436]http://www.mr2supercharger.com/GroupBRacing_files/groupBeng2.jpg[/img]
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Seat Ibiza
Este era el coche para correr el mundial segun Seat,esta en su version para raid,pero basicamente era asi.Lastima el proyecto fue cancelado,y obtaron por otro version del Ibiza para el nacional de tierra,que condujo Salvador Servia
[img width=475 height=700]http://www.forocompeticion.com/galeria/albums/userpics/10175/seatibizaprotoraidlx3.jpg[/img]
Lada 2108 Szamara Eva: (group S, 1.9 Turbo; 300HP; 4wd)
Este motor era el del VFTS pero equipado esta vez de una inyección electrónica y elevado a del luego 350 CH! Desgraciadamente el tiempo que Lada produzca los 200 ejemplares necesaria para la homologación de la unidad, al grupo B se suprimía ya que juzga demasiado peligroso. La EVA rodó pues nunca. Pero Lada que había invertido mucho en este proyecto decidió, a la imagen de Peugeot y de del 205 T16, del recaser en reunión-incursio'n. Pero allí es otra historia.
En espera del Samara se adaptó al Reglamento grupo A con una versión de 150 CH que conociera aún algunos éxitos pero a menor nivel. En paralelo a sus éxitos en Reunión, Lada recogerá también muy numerosas victorias en el trofeo europeo
4x4 gracias al Niva.
[img width=700 height=510]http://images.forum-auto.com/mesimages/196358/Sproto5.jpg[/img]
Vauxhall Astra 4S
Gr.S solo iba a ser necesario fabricar 10 unidades del coche y se podrian mantener las caracterisiticas de los Gr.B,es decir,la transmision integral,el motor central,el chasis tubular,el turbocompresor y la carroceria de fibra.Sin embargo,la potencia se iba a limitar a 300 cv mediante diferentes soluciones tecnicas que,en teoria,deberian haber actuado sobre la admision de aire del motor y la presion maxima de los turbos.El Gr.S planteaban tambien limitaciones de peso mas severos y un incremento de las medidas de seguridad.Lamentablemente,esta lesgislacion llego tarde y cuando la FIA prohibio los Gr.B,detuvo el desarrollo de los Gr.S,en los que algunas amrcas ya habian empezado a trabajar,como Lancia,para centrarse solo esxclusivamente en los Gr.A
Audi Quattro RS002
Lancia ECV1 y ECV2
Las siglas ECV significan Experimental Composite Vehicle. El primer prototipo, el ECV1, fue presentado en el Salón de Bolonia de 1986, tras la desaparición del Grupo B. El motivo de ser del ECV era el futuro Grupo S, y nació fruto de la colaboración de Lancia y de Abarth.
ECV 1
El ECV1 fue el primero de los dos prototipos experimentales. Exteriormente, era muy similar al Delta S4, pero dejando a un lado la apariencia externa, no tenían nada que ver. El chasis, que ya no es tubular, esta realizado en kevlar y en fibra de carbono. El motor adopta una nueva tecnología, el motor Triflux. Se mantiene la misma cilindrada (1759 cc) y las 16 válvulas, pero con un esquema totalmente distinto. La sobrealimentación viene dada por dos turbocompresores KKK, del tipo K26. La potencia aumenta a 600 cv, entregados a 8000 r.p.m. El par máximo es de 55 kgm a 5000 r.p.m. La tracción sigue siendo total, como en modelos anteriores.
ECV 2
Dos años después se presenta el ECV2, otra de las creaciones de Lancia junto a Abarth. Las principales novedades del mismo respecto al ECV1 son una mejora de las cualidades aerodinámicas, aunque el cambio más significativo es una colocación mas óptima del intercooler y de los radiadores. Los compuestos de chasis y carrocería siguen siendo los mismos que los del ECV1, es decir, paneles de aluminio (en forma de panel de abeja), fibra de carbono, kevlar y fibra de vidrio. También mejora el reparto de pesos en esta nueva versión. Se mantiene el motor Triflux de 1759 cc, pero se rediseña la cabeza de los cilindros y los dos turbos entran en funcionamiento secuencialmente. También se adoptan intercoolers refrigerados por agua. La transmisión es prácticamente igual que en el S4, aunque en este caso se adopta un diferencial triple que entrega el 30% de la fuerza en el eje delantero y el otro 70% en el eje trasero. El peso del vehículo es de 910 kilogramos. Para pasar de 0 a 200 km/h, el ECV emplea menos de 10 segundos, el motor gira entre 6000 y 8000 vueltas, con los turbos soplando a 2,2 bares de presión (cuando se cambia de marcha, el soplado baja a 1,8 bares).
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FICHA TÉCNICA (ECV2):
MotorPosterior longitudinal, 4 cilindros en línea, 4 válvulas por cilindro. 2 turbocompresores KKK tipo K26 y dos intercoolers. Cilindrada1759cc. Diámetro / carrera88,5 x 71,5 mmCompresión7,5:1 Potencia máxima600 CV a 8000 r.p.m. Par máximo55 Kgm a 5000 r.p.m. TransmisiónTracción integral permanente, cambio de 5 velocidades Peso910 kg SuspensionesRuedas independientes, disposición de paralelogramo deformable. Frenos4 discos autoventilados
el motor TRIFLUX
Su nombre proviene de la disposición de las válvulas. Este motor tenia las válvulas de escape y una de admisión una a cada lado de la cabeza del cilindro, resultando dos válvulas para alimentar cada uno de los turbocompresores. A bajas velocidades, uno de los turbos permanecía cerrado, forzando a que todos los gases de escape entrasen en otro turbocompresor, consiguiendo así una gran respuesta en bajas. Cuando se rodaba en altas (por encima de 5000 r.p.m.), la turbina del otro turbo entraba en funcionamiento gradualmente, funcionando en ese momento los dos turbos en paralelo.
Toyota MR2
El Equipo de Toyota Europa (TTE) también sintió este camino sobre el potencial MR2'S como un ganador de reunión y por consiguiente creó MKI más temible MR2 alguna vez creado. En el momento de la introducción MR2S, la reunión de B de Grupo era un enorme éxito en la reunión internacional con mucha fabricación que produce en serie 600 + CV AWD monstruos de reunión en todo hacia fuera la oferta por el campeonato FIA. Además de estos coches, una nueva categoría de S de Grupo propuesta fue creada que debía ser inaugurado en 1988. Era para esta clase que la S de Grupo MR2 reune el coche fue construido. Una tierra(razón) encima del desarrollo fue comenzado y con 600+Hp y AWD el coche se pareció al MR2 aparentemente sólo. Sin embargo esto era todavía una gran vista para contemplar, y algo para estar orgulloso de como un propietario MR2.
Había 2 producido, un con el motor montado transversalmente, y un con el motor montado longitudinalmente. Uno fue diseñado para reuniones de alquitrán(pista), mientras el otro fue satisfecho a reuniones de grava. Los motores eran tanto con motor turbo, como tienen un desplazamiento de 2.2L. Mientras no sabido(conocido) seguro, adivino que esto podría haber sido el 4T-GT como usado en el celica reune el coche que lo precede, o posiblemente podría haber sido el famoso 503E usado en los coches GTP. Lamentablemente este coche debía nunca no demostrar su valor tanto como B de Grupo como las categorías de S de Grupo fueron desechadas debido a las preocupaciones(los intereses) de seguridad que surgieron después de la vista de velocidades y el aumento de víctimas a un nivel sin precedentes. Suspiro... Que podría haber sido.
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Seat Ibiza
Este era el coche para correr el mundial segun Seat,esta en su version para raid,pero basicamente era asi.Lastima el proyecto fue cancelado,y obtaron por otro version del Ibiza para el nacional de tierra,que condujo Salvador Servia
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Lada 2108 Szamara Eva: (group S, 1.9 Turbo; 300HP; 4wd)
Este motor era el del VFTS pero equipado esta vez de una inyección electrónica y elevado a del luego 350 CH! Desgraciadamente el tiempo que Lada produzca los 200 ejemplares necesaria para la homologación de la unidad, al grupo B se suprimía ya que juzga demasiado peligroso. La EVA rodó pues nunca. Pero Lada que había invertido mucho en este proyecto decidió, a la imagen de Peugeot y de del 205 T16, del recaser en reunión-incursio'n. Pero allí es otra historia.
En espera del Samara se adaptó al Reglamento grupo A con una versión de 150 CH que conociera aún algunos éxitos pero a menor nivel. En paralelo a sus éxitos en Reunión, Lada recogerá también muy numerosas victorias en el trofeo europeo
4x4 gracias al Niva.
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Vauxhall Astra 4S
pero que caños por dios 
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