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NO SE SI LO POSTEARON, NO LO ENCONTRE, PERO LO VI EN EL DIARIO HOY Y ME GUSTO, ES MAS LINDO QUE LA PRIMERA Y UNICA VERSION HORRIBLE....
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SACARON EL FELPUDO DE LA CASA
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Para hacer el motor de 1,1 l de cilindrada (1.149 cm³), Renault ha partido del bloque del motor de gasolina de la misma cilindrada que, en versión atmosférica, da 75 CV. No obstante, entre los dos motores hay diferencias de diseño y de materiales; el tipo de fundición gris es distinta.
Uno de los objetivos principales al hacer este motor es que su coste de desarrollo y producción fuera bajos. Por esa razón Renault ha descartado la inyección directa y utiliza un turbocompresor de una sola entrada en lugar de uno de doble entrada.
La inyección, por tanto, es indirecta. Tiene cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas movidos por una correa dentada. Las válvulas de escape están rellenas de sodio para facilitar su refrigeración. Los conductos de admisión provocan una turbulencia de tipo «tumble» , que normalmente facilita el llenado de la cámara a regímenes medios y bajos.
El turbocompresor (de Mitsubishi Heavy Industries) es de inercia baja, con objeto de que alcance rápidamente la presión máxima . Según las condiciones de funcionamiento, puede alcanzar la presión máxima (1,8 bar como valor absoluto) entre 1.500 y 2.000 rpm. La válvula de descarga está accionada mediante vacío y controlada por la centralita del motor . Tiene un intercooler de aire/aire.
Tiene una función de sobrepresión que permite variar la potencia del motor en un cierto margen de revoluciones, por un tiempo limitado (60 s) y en algunas marchas (segunda, tercera y cuarta). Esta función no aumenta la presión máxima (1,8 bar en cualquier caso), sino el margen de régimen en el que se mantiene una cierta presión. En este gráfico se puede ver el aumento de potencia y par, que llega a ser de un cinco por ciento en el primer caso y de un cuatro en el segundo.
El turbocompresor está refrigerado por agua , hay un radiador agua/aceite Y surtidores de aceite dirigidos bajo los pistones para enfriarlos.
La relación de compresión es 9,5 a 1 (9,8 en el atmosférico), más bien alta para tratarse de un motor turboalimentado de inyección indirecta.
Renault no ha ido muy lejos ni con la potencia máxima ni con el par máximo, sobre todo si lo comparamos con otros motores turboalimentados de baja cilindrada e inyección directa, como el 1,4 l de Volkswagen (hay una nueva versión con turbocompresor y sin compresor volumétrico que da 122 CV) o el 1,6 de BMW (para MINI y Peugeot). La potencia específica del 1,1 l turboalimentado es 87,9 CV/l; la presión media efectiva llega a 15,8 bar.
Como es normal, el rendimiento térmico es mucho mayor que el del motor atmosférico. Lo más interesante es que la ganancia de tendimiento se produce también con un régimen y carga bajos; es decir, en las condiciones de circulación más frecuentes .
Esta versión del Clio tiene un desarrollo en quinta velocidad de 30,5 km/h cada 1.000 rpm. Es decir, tiene el mismo desarrollo que la versión 1,4 l de 98 CV. Es extraño que sea así cuando el motor de 1,2 l da la potencia máxima a un régimen inferior (5.500 rpm en lugar de 5.700 rpm) y tiene más fuerza a un régimen más bajo (el par máximo es 145 Nm a 3.000 rpm, por 127 a 4.250 rpm de la versión 1,4 l de 98 CV).
Esto significa que el 1,2 l tiene unos desarrollos muy cortos, porque alcanza la velocidad máxima (184 km/h) a 6.030 rpm, muy por encima del régimen de potencia máxima.
El Twingo comparte elementos mecánicos con el anterior Clio. Como es normal en coches de este tipo, la suspensión delantera es McPherson y la trasera de rueda tirada por brazos unidos por un eje torsional.
Lleva una barra estabilizadora en los dos ejes (delante de 26 mm de diámetro (25 mm en versión 1.2 58 CV) y detrás de 22.5 mm (19.3 mm en Twingo 1.2 58 CV). Las ruedas pueden ser de 14" o de 15".
Los frenos delanteros son de disco de 259 mm (ventilados en la versión GT); los traseros son de tambores de 203 mm.
SALUDOS
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SACARON EL FELPUDO DE LA CASA
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Para hacer el motor de 1,1 l de cilindrada (1.149 cm³), Renault ha partido del bloque del motor de gasolina de la misma cilindrada que, en versión atmosférica, da 75 CV. No obstante, entre los dos motores hay diferencias de diseño y de materiales; el tipo de fundición gris es distinta.
Uno de los objetivos principales al hacer este motor es que su coste de desarrollo y producción fuera bajos. Por esa razón Renault ha descartado la inyección directa y utiliza un turbocompresor de una sola entrada en lugar de uno de doble entrada.
La inyección, por tanto, es indirecta. Tiene cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas movidos por una correa dentada. Las válvulas de escape están rellenas de sodio para facilitar su refrigeración. Los conductos de admisión provocan una turbulencia de tipo «tumble» , que normalmente facilita el llenado de la cámara a regímenes medios y bajos.
El turbocompresor (de Mitsubishi Heavy Industries) es de inercia baja, con objeto de que alcance rápidamente la presión máxima . Según las condiciones de funcionamiento, puede alcanzar la presión máxima (1,8 bar como valor absoluto) entre 1.500 y 2.000 rpm. La válvula de descarga está accionada mediante vacío y controlada por la centralita del motor . Tiene un intercooler de aire/aire.
Tiene una función de sobrepresión que permite variar la potencia del motor en un cierto margen de revoluciones, por un tiempo limitado (60 s) y en algunas marchas (segunda, tercera y cuarta). Esta función no aumenta la presión máxima (1,8 bar en cualquier caso), sino el margen de régimen en el que se mantiene una cierta presión. En este gráfico se puede ver el aumento de potencia y par, que llega a ser de un cinco por ciento en el primer caso y de un cuatro en el segundo.
El turbocompresor está refrigerado por agua , hay un radiador agua/aceite Y surtidores de aceite dirigidos bajo los pistones para enfriarlos.
La relación de compresión es 9,5 a 1 (9,8 en el atmosférico), más bien alta para tratarse de un motor turboalimentado de inyección indirecta.
Renault no ha ido muy lejos ni con la potencia máxima ni con el par máximo, sobre todo si lo comparamos con otros motores turboalimentados de baja cilindrada e inyección directa, como el 1,4 l de Volkswagen (hay una nueva versión con turbocompresor y sin compresor volumétrico que da 122 CV) o el 1,6 de BMW (para MINI y Peugeot). La potencia específica del 1,1 l turboalimentado es 87,9 CV/l; la presión media efectiva llega a 15,8 bar.
Como es normal, el rendimiento térmico es mucho mayor que el del motor atmosférico. Lo más interesante es que la ganancia de tendimiento se produce también con un régimen y carga bajos; es decir, en las condiciones de circulación más frecuentes .
Esta versión del Clio tiene un desarrollo en quinta velocidad de 30,5 km/h cada 1.000 rpm. Es decir, tiene el mismo desarrollo que la versión 1,4 l de 98 CV. Es extraño que sea así cuando el motor de 1,2 l da la potencia máxima a un régimen inferior (5.500 rpm en lugar de 5.700 rpm) y tiene más fuerza a un régimen más bajo (el par máximo es 145 Nm a 3.000 rpm, por 127 a 4.250 rpm de la versión 1,4 l de 98 CV).
Esto significa que el 1,2 l tiene unos desarrollos muy cortos, porque alcanza la velocidad máxima (184 km/h) a 6.030 rpm, muy por encima del régimen de potencia máxima.
El Twingo comparte elementos mecánicos con el anterior Clio. Como es normal en coches de este tipo, la suspensión delantera es McPherson y la trasera de rueda tirada por brazos unidos por un eje torsional.
Lleva una barra estabilizadora en los dos ejes (delante de 26 mm de diámetro (25 mm en versión 1.2 58 CV) y detrás de 22.5 mm (19.3 mm en Twingo 1.2 58 CV). Las ruedas pueden ser de 14" o de 15".
Los frenos delanteros son de disco de 259 mm (ventilados en la versión GT); los traseros son de tambores de 203 mm.
SALUDOS
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