Wec 2018

[Christian CW]

El Mundial de Resistencia modifica su temporada 2018-19 y recupera Silverstone





El calendario invernal 2018-2019 dado a conocer por FIA y ACO para el Mundial de Resistencia ha tenido exactamente 14 días de vigencia. Entre las 6 Horas de México y las de Austin los promotores del certamen ha decidido prestar atención a las quejas de participantes y aficionados para modificar en consecuencia sus planes iniciales. La novedad más importante es sin duda que las 6 Horas de Silverstone no desaparecerán del calendario.


Originalmente fuera de él y con una cita a priori americana calendada para febrero de 2019, el Mundial de Resistencia finalmente regresará al trazado británico en agosto de 2018, en una prueba junto a las European Le Mans Series. El otro gran cambio se produce en las fechas de celebración de sus citas asiáticas, que varían para permitir así a los participantes en el WEC acudir a Petit Le Mans en 2018.


Así, las 6 Horas de Fuji se disputarán una semana más tarde de lo inicialmente previsto (21 de octubre) y las de Shanghái tendrán lugar a mediados del mes siguiente (18 de noviembre). El calendario deberá ser aprobado por la FIA en la próxima reunión del Consejo Mundial de los Deportes de Motor.

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Oreca no descarta echar una mano al ACO con los LMP1





Que la categoría LMP1 en las 24 Horas de Le Mans y el Mundial de Resistencia puede quedarse muy corta a nivel de inscritos de aquí a 2021 es una obviedad. FIA y ACO han decidido congelar el reglamento hasta entonces y ningún fabricante en su sano juicio va a aceptar despilfarrar millones en un coche para dos temporadas tras las cuales podría quedar obsoleto. Por eso es vital aumentar el número de equipos privados y Oreca está dispuesta a contribuir a ello.


En declaraciones a Sportscar365 el director técnico de Oreca David Fleury coqueteó con la posibilidad de comercializar un LMP1 privado, algo que ya desarrollaron en el pasado en exclusiva para Rebellion Racing (R-ONE), pero reconoció que el calendario es muy justo de cara a 2018 y probablemente sólo estarían en disposición de permitir de un motor en concreto. Además Fleury no ocultó que es un tema que deberán consultar con Toyota al encargarse de poner en pista sus TS050. Concretamente dijo que “tenemos que afrontar esto con cautela”.


El principal escollo es que FIA y ACO no quieren aceptar entre los LMP1 privados a DPi. Descartado queda un LMP2 maquillado como el Acura ARX-05 DPi, cuya base es el Oreca 07 LMP2. Pero su monocasco sí está homologado como LMP1, por lo que serviría igualmente de punto de partida. Clientes no les van a faltar y sin rompernos mucho el coco se nos viene a la cabeza el nombre de Alpine, que al empezar a vender coches en concesionarios deberá dejar de competir en LMP2 y ya miró de reojo la posibilidad de que los DPi fueran aceptados en Le Mans.


¿Encajan las piezas? Por supuesto y no podemos olvidar tampoco de la excelente relación entre ACO y Oreca, llegándose a rumorear que el promotor del WEC limitó el número de constructores en LMP2 ante las denuncias del equipo galo de dumping por parte de otros fabricantes. Pero mejor no nos hagamos excesivas ilusiones. Las principales bazas para que Toyota tenga rivales la próxima temporada siguen siendo el proyecto de SMP Racing, BR Engineering, Dallara y ART y el de Ginetta, aún sin clientes confirmados.


Via | Sportscar365

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Manor confirma su participación en la ‘supertemporada’ del WEC con un LMP1





Poco a poco la temporada 2018-19 del Mundial de Resistencia empieza a coger forma. Después de la confirmación durante la jornada de ayer de que DragonSpeed está estudiando su incorporación a la categoría LMP1, hoy es el turno de Manor Endurance Racing. El equipo británico ha confirmado que estará en la denominada como ‘superseason’ usando el nuevo Ginetta LMP1 que actualmente se encuentran desarrollando.




Únicamente será un proyecto con una unidad del prototipo desarrollado por el constructor británico (la primera de las tres que se Ginetta afirma haber vendido) y del que ya pudimos ver hace unas semanas su diseño rodando en el túnel del viento. No se ha confirmado quienes serán los tres pilotos encargado de competir con Manor la próxima temporada en el WEC ni los motores a utilizar, sin embargo, sí se ha hecho oficial que seguirá el apoyo por parte de la organización TRS Racing.




En lo que respecta al programa en LMP2 con los prototipos de ORECA, no hay confirmación acerca de su futuro, aunque es predecible que la formación concentre sus esfuerzos en el programa LMP1. Falta por conocer los cambios normativos que se introducirán para permitir que los LMP1-H y los privados puedan competir en pista con igualdad de rendimiento.




Estamos muy contentos de hacer nuestra entrada en la categoría LMP1 en el WEC. Hemos aprendido de este campeonato en los últimos dos años y estamos seguros sobre el hecho de que ha llegado el momento para que nosotros sigamos adelante en la categoría LMP1. Conocemos a la gente de Ginetta desde hace varios años, y creemos que trabajando juntos, vamos a ser capaces de desarrollar un LMP1 competitivo.

[Christian CW]

Re: Wec 2018

DragonSpeed confirma sus planes para ingresar a la clase LMP1





Elton Julian, propietario de DragonSpeed, comunicó sus intenciones de correr un LMP1 en el próximo Campeonato Mundial de Resistencia, lo que sería la primera aparición de una escudería de bandera estadounidense en la clase superior de la categoría. Los pilotos anotados para el proyecto serían Ben Hanley y Henrik Hedman, quienes defendieron al equipo este año en la European Le Mans Series.


Como escudería, DragonSpeed ha ganado títulos en categorías de coches deportivos, divisiones GT3 y LMP2, por lo que Julian estimó que era una ocasión ideal para pasar a la LMP1, tomando en cuenta que solo Toyota, de confirmar su participación la próxima temporada, sería la única fuerza en la división.


Julian evocó el tiempo cuando participó como piloto en la categoría, para aquel entonces Le Mans Endurance Series, participaron once equipos, de los cuales solo Audi tenía presencia oficial. Los clientes contaban con ocho chasis y seis motores para configurar sus coches y la temporada resultó de lo más competida. Lo importante ahora para Julian será encontrar los socios adecuados ya que el personal sería el mismo que asiste a los LMP2.


Todo el equipo está encantado y listo para el desafío. Después de haber ganado títulos de autos deportivos en GT3 y LMP2, la progresión natural es pasar a la clase LMP1. Estamos analizando los posibles socios y proveedores que nos puedan facilitar el camino para ensamblar un programa exitoso. DragonSpeed estará en la misma situación que la mayoría de sus rivales y eso nos permitirá enfocarnos. No podemos esperar para iniciar este nuevo desafío.


Vía | Racer

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Toyota confirma que su plan actual pasa por seguir en el WEC





Estaba claro que durante el Salón del Automóvil de Tokio podríamos conocer más acerca del futuro de Toyota GAZOO Racing en el Mundial de Resistencia y por extensión, en las 24 Horas de Le Mans. El gigante asiático está preparado para confirmar su continuidad en el campeonato en la supertemporada 2018-19, aunque su decisión sigue estando ligada a la definición de los reglamentos para la próxima temporada. Aun así, la intención parece ser no sólo la de continuar un año más, sino también la de extender su participación con la llegada de un nuevo reglamento para 2020-21 que tendrá que ser redactado prácticamente desde cero.


Las palabras de Shigeki Tomoyama, presidente de GAZOO Racing Company, así lo han dejado entrever durante la presentación realizada esta semana en el Tokyo Motor Show, el cual ha abierto una puerta a la esperanza ante la salida masiva de fabricantes de la máxima categoría del Mundial de Resistencia durante los últimos tres años y ante la decisión de Peugeot de no seguir adelante con su camino para volver a Le Mans.


"Una vez que las cosas se calmen, tomaremos una decisión, sin embargo, seguramente continuaremos compitiendo en la nueva categoría reina que se encuentran estudiando crear. Queremos seguir y sólo con la meta de ganar."


Recordemos que las últimas informaciones surgidas por parte de medios franceses es que ACO y FIA estarían estudiando la opción de crear una nueva categoría reina que se aleje de los prototipos y tenga más sinergias con los hiperdeportivos de producción como al Mercede AMG Project One o el Aston Martin Valkyrie. Esta normativa, la cual debe ratificarse en la última reunión de este año del Consejo Mundial del Motor puede también satisfacer a una Toyota que se encuentra en plena creación de una sub-marca para modelos de calle más deportivos.


diariomotor

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Fernando Alonso firmó con Toyota




El español será parte de las 24 Horas de LeMans.
Luego de idas y vueltas Fernando Alonso llegó a un acuerdo con Toyota y disputará las próximas 24 Horas de LeMans. Además disputará las 6 Horas de Spa del WEC en mayo de la temporada que viene.
Para poder adaptarse disputará los test para debutantes la semana que viene en Bahréin, y a partir de ahí podría disputar más pruebas del WEC. "Si fuera por mí correría cada semana", aseguró el bicampeón de Fórmula 1.

Así es el calendario de Alonso de aquí a julio de 2018:

2017
19/nov: Test de Rookies en Bahréin (Toyota LPM1) WEC
24-26/nov: GP de Abu Dabi (McLaren Honda) F1


2018
5-7/ene: Test previo 24H Daytona (United Autosports) IMSA
26-28/ene: 24H Rolex de Daytona (United Autosports) IMSA
26 Feb- 1/Mar: Test pretemporada (McLaren Renault) F1
6-9/mar: Test II pretemporada (McLaren Renault) F1
23-25/mar: GP de Australia (McLaren Renault) F1
6-8/abril: GP de Bahréin (McLaren Renault), F1
13-15/abril: GP de China (McLaren Renault) F1
27-29/abril: GP Azerbayan (McLaren Renault) F1
3-6/mayo: 6 Horas de Spa (Toyota LPM1), WEC
11-13/mayo: GP de España (McLaren Renault), F1
25-27/mayo: GP Mónaco (McLaren Renault), F1
1-2/junio: Verificaciones 24H Le Mans (Toyota LPM1), WEC
3/junio: Test previo 24H Le Mans (doble sesión), (Totoya LPM1), WEC
8-10/junio: GP de Canadá (McLaren Renault) F1
12/junio: Foto oficial y autógrafos 24H Le Mans (Toyota LPM1). WEC
13/junio: Libres y Clasificación 1 24H Le Mans (Toyota LPM1), WEC
14/junio: Clasificación 24 H Le Mans (Toyota LPM1), WEC
15/jun: Desfile pilotos 24H Le Mans (Toyota LPM1), WEC
16-17/junio: Carrera 24H de Le Mans (Totota LPM1), WEC
22-24/junio: GP de Francia (McLaren Renault), F1
29-1/julio: GP de Austria F1 (McLaren Renault) F1
6-8/julio: GP de Gran Bretaña (McLaren Renault) F1

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Fernando Alonso visita las instalaciones de Toyota Motorsport en Colonia





a participación en las 24 Horas de Daytona no te parecía suficiente indicio de que Fernando Alonso va muy en serio a la hora de querer disputar las 24 Horas de Le Mans? Pues aquí tienes uno más, pues DailySportsCar ha levantado la liebre este martes al publicar que el piloto asturiano visitó ayer lunes las instalaciones de Toyota Motorsport Gmbh en Colonia para hacerse un asiento.


Fuentes de Toyota Motorsport declinaron confirmar esta visita a la web especializada, de gran fiabilidad para quien no la conozca, y lo cierto es que tal hecho puede cuadrar con los últimos movimientos. El test que RACER dijo que Fernando Alonso podía hacer con el LMP2 de United Autosports la semana previa al GP de Abu Dhabi no parece que vaya a realizarse… pero en esos mismos días tendrá lugar el test de final de temporada del WEC en Bahréin. Por ejemplo fue en esa ocasión cuando tanto Juan Pablo Montoya como Robert Kubica se pusieron por primera vez al volante de un LMP1 el año pasado, el colombiano con Porsche y el polaco con ByKolles.


Habrá que esperar a una confirmación oficial por cualquiera de las partes, pero a nadie se le escapa el cambio de actitud por parte de Toyota al ser preguntados por la posibilidad de permitir a Fernando Alonso competir junto a ellos en las 24 Horas de Le Mans: de negar la mayor a aceptar que no está tan lejos en los últimos meses. Y actuaciones como la de José María López este pasado fin de semana en Shanghái invitan a pensar que hay vacantes en los TS050 para 2018.


Via | DailySportsCar

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Toyota y Fernando Alonso discuten la opción de correr más pruebas del WEC 2018-19





Brendon Hartley y Pierre Gasly han demostrado durante las últimas semanas que es posible compaginar otros programas con la participación en el Mundial de Fórmula 1. Los dos pilotos de Toro Rosso han competido tanto en el Mundial de Resistencia como en la Súper Fórmula mientras recalaban en la escudería italiana para ocupar los huecos dejados por Carlos Sainz y Daniil Kvyat. Después de las informaciones que apuntaban a que Fernando Alonso había visitado las instalaciones de TMG de cara a competir en las 24 Horas de Le Mans 2018 con una de las unidades del TS050 LMP1-H, parece que las conversaciones entre el equipo nipón y el asturiano van un paso más allá.


Concretamente la BBC apunta a que el bicampeón del mundo de Fórmula 1 se encuentra discutiendo un programa más completo dentro del WEC, disputando más citas de la ‘superseason’ 2018-19 además de la icónica carrera que se disputa en el Circuito de La Sarthe. Según el medio británico, una fuente cercana a Toyota habría confirmado que Le Mans está cerrada y que ahora se está negociando el disputar la mayoría de las carreras del Mundial de Resistencia con Toyota GAZOO Racing.


Obviamente, no hay ningún tipo de confirmación oficial, ni tan siquiera del desarrollo de estas conversaciones o la continuidad de Toyota en el campeonato. Por el momento sólo es seguro que Fernando Alonso estará el último fin de semana de enero disputando las 24 Horas de Daytona 2018, comenzando sólo unas semanas después la pretemporada con McLaren-Renault. Se espera un anuncio en los próximos días/horas que haga oficial su presencia en los test que el WEC celebrará en Bahréin sólo un día después de la última cita del año.

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Entrevista al ingeniero Alfonso Calabia: los entresijos de los LMP1 híbridos





Seguramente ha sido una de las entrevistas más agradables que he podido realizar en los últimos años. Podernos sentar con Alfonso Calabia durante unos minutos significaba entrar en lo que “el Ojo no ve” dentro de las carreras. Todo ese trabajo que se realiza detrás de las cámaras y del que sólo se acuerda uno cuando algo falla, pero al que muchas veces no le damos la importancia que realmente tiene cegados únicamente.


El trabajo de Calabia en Toyota Motorsport no se desarrolla ni tan siquiera en la trastienda del box. El español, con pasado en la Fórmula 1, vive esta nueva etapa en el Mundial de Resistencia encerrado en el camión, revisando datos y comprobando una y otra vez que todos los valores de los prototipos japoneses se encuentran en las cifras correctas. Su labor es una pieza más del importante rompecabezas que supone el llevar a un LMP1 a la victoria en una carrera del WEC, aunque esta no lleve el nombre de las prestigiosas 24 Horas de Le Mans.


Lo que comenzó siendo una entrevista de 10 minutos, terminó siendo una distendida charla de casi media hora en la que no sólo pudios conocer más entresijos sobre su trabajo, sino que también pudimos conocer más del equipo de Toyota desde el punto de vista de un ingeniero de control de sistemas. Seguramente, a más de uno le sorprenderá ver que los técnicos muchas veces aportan una visión más allá de los fríos números, y eso es algo que Alfonso nos dejó muy claro desde el primer minuto de conversación, siempre sin reusar una pregunta.





Entrevista a Alfonso Calabia – Toyota Motorsport GmbH:
¿Qué cambios se afrontan entre los distintos circuitos?


Bastantes cambios de suspensión, aerodinámica, sistemas… como todo tiene que estar relacionado, hay que cambiar todo. Mi parte, la parte de control, hay que cambiar toda la distribución del híbrido, estrategia de gasolina, control de tracción, todo ello para ajustarse a la nueva aerodinámica o a los nuevos ángulos de las ruedas, todo lo que sea. Una cosa va en consonancia de la otra


El tema del control de tracción es precisamente muy importante, ¿no?


Sí, es incluso más importante para un coche de tracción a las cuatro ruedas. Hay que diferenciar entre curvas de alta velocidad, curvas de baja velocidad, y en un coche de tracción a las cuatro ruedas cambia mucho el balance. Te puede crear subviraje, sobreviraje. Entonces, hay que ir combinando, hay que hacer pequeños offsets (variaciones), delante, detrás, no sólo el balance. Sí, pones más soporte atrás, puedes hacerlo, pero tal vez necesites algo de potencia atrás en algunas curvas para crear el sobreviraje y colocar el coche… toda va relacionado. Entonces, si no quieres cambiar el setup de aero y puedes hacerlo por otros medios, más fáciles, más directos, entonces se hace. Es por ello que la parte de control es bastante importante en estos LMP1.


Esta forma es más controlable porque tú lo seleccionas con un botón, quieres más, quieres menos, eso es algo que no puedes realizar si intervienes en la parte aerodinámica. Hay varios interruptores, bastantes para el control de tracción y otros muchos ajustes. El piloto tiene que estar bastante tiempo de vuelta cambiando botones. Llegamos hasta el punto que, el piloto tiene que cambiar hasta tres botones en una vuelta simplemente porque habían caído cuatro gotas y quizás en esa curva… Entonces tienes que poner este, este y este botón en dicha posición. Vale, entonces ya está todo bien.


Cómo cambia por ejemplo la aparición de la lluvia en circuitos como Nürburgring?


No cambia demasiado ya que a esta pista ya llegas con toda la carga aerodinámica que puedes, entonces que llueva o no, no vas a meterle más downforce, simplemente porque no puedes. La altura del coche igual puede variar si hay mucha lluvia o no, pero este es un circuito especifico y como su requisito obliga a montar el paquete aerodinámico de high-downforce, no te cambia demasiado la vida. En la parte de control y sistemas, se prevé. Haces un set-up para seco y otro para lluvia en todos los circuitos, llueva o no se tiene en el coche, porque nunca se sabe. Vamos a lugar como en Inglaterra que te puede hasta nevar como ya se vio en una sesión práctica. Puede haber pequeños cambios de chasis y aero, pero se juega más con tema de balance, presiones de neumáticos…


¿Hay algún piloto en particular que sea más quisquilloso en tema de ajustes?


No es que sean más quisquillosos, es que hay una diferencia. Por ejemplo, sin decir nombres, aquí es un coche muy difícil de llevar, entonces, los nuevos se paran un poco los pies antes de querer cambiar cosas, porque realmente tienen que acostumbrarse a trabajar con este coche. Además, como son tres pilotos, tiene que hacerse un ajuste para los tres, algo que es muy distinto por ejemplo a la Fórmula 1. Entonces los ajustes se deciden entre ellos. Hay diferencias por ejemplo en conocimientos, diferenciándose en aquel que entiende más del coche, el que entiende más de sistemas o de cómo funciona el coche, ese será el que lleve un poco la voz cantante dentro de su grupo de pilotos para llevar el set-up más hacia dónde él quiere.


Por ejemplo, Kobayashi está siendo sorprendente en cuanto al entendimiento del coche y lo rápido que está siendo. Entonces puede que él sea el que marque más o menos un set-up. En el coche #8, simplemente por personalidad, el que mueve más es Sébastien Buemi. Lo bueno de Kazuki Nakajima es que se ajusta muy bien a muchas cosas. Al menos que sepa que algo no le gusta y que no se va a poder adaptar, él se adapta más o menos a casi todo. Obviamente tiene sus inputs, pero se ajusta mucho. Anthony (Davidson) también tiene una manera de entender el coche y aunque haya algunas cosas que no le gusten mucho también intenta ajustarse. Cambia más su forma de pilotar.


¿Es muy difícil lograr esa configuración que se adapte más o menos a los tres pilotos?


En definitiva, se ajustan los pilotos. Ellos se ponen en los coches más o menos adaptándose a su forma de conducir, también al tamaño para que quepan bien, obviamente, pero especialmente a su manera de pilotar. Es por ello que Kazuki y Anthony llevan tanto tiempo pilotando juntos. En Fórmula 1 llevas el monoplaza al circuito y normalmente se hacen pequeños ajustes para que el piloto esté a gusto, pero se les dice: “este es el coche más rápido”, “así es como se conduce”. Aquí es más o menos parecido, pero como hay más sistemas involucrados y tenemos tres pilotos, es por lo que tenemos tantas opciones de interruptores.


¿Qué cosas se pueden cambiar para que los pilotos estén más cómodos?


El diferencial es mecánico, por tanto, no se puede cambiar. Se puede modificar el control de tracción en distintas posiciones, se puede cambiar distribución de gasolina (flujo de combustible) y el balance de frenos. No cambia mucho más porque el resto es mecánico.


¿El recuperador de energía también tiene distintas posiciones?


Sí, por ejemplo, en Nürburgring, con tantas frenadas tenemos suficiente energía, por lo que no haría falta trabajar en esta parte, pero sí hay maneras de ajustar para cada piloto dependiendo del circuito. Por ejemplo, Kazuki suele necesitar algo más de ayuda para recuperar energía. Es más limpio, quizás más enfocado al pilotaje de Fórmula 1 de frenar lo más tarde que puedas, entonces necesita un pelín más de ayuda. Lo normal es que haya pilotos que no la necesiten para lograr los parámetros a la hora de recuperar energía.


¿Cómo cambia el equipo dependiendo del input de los pilotos a lo largo del fin de semana?


Primero nos fijamos en cómo es de agresivo en sus primeras impresiones. Si vienen el viernes diciendo que es imposible de conducir, que llega a esa frenada y se te va la parte de atrás, aquí puedes sacar una décima más, aquí otra… lo cambias todo. Si terminas la tercera práctica y te dice “está mucho mejor, ha cambiado esto…”, pues entonces las modificaciones son menores, porque en definitiva el que va a hacer la vuelta es el piloto. Hay que hacer el coche rápido, pero tiene que estar a gusto. Cuanta más confianza tiene en el coche, el piloto más empuja. Estos coches si no se llevan al límite, en realidad van mal.


¿De los circuitos del calendario cual es el que más complicado te parece como ingeniero?


Realmente el más difícil es Spa-Francorchamps. Es un circuito muy largo, con muchos cambios de inclinación, con la curva rápida en subida… Piensa que claro, si nosotros ponemos un montón de energía híbrida, que la podemos poner, pero hay de distribuirla bien, con distintas secciones en las que hay cambiar para que el híbrido no entre de golpe ya que hay curvas que se abren, más largas… Para mi Spa es uno de los más complicados desde la parte de control y sistemas. La Sarthe es uno de los más sencillos dentro de esta área. Como circuito, también es Spa al que más me gusta ir, la pena es que estoy siempre en el camión (Risas).


Como ingeniero, ¿cómo ves el fallido reglamento de 2020?


Realmente no me lo he mirado demasiado, porque están hablando siempre de si se congela o no se congela… Realmente por mi parte no me centro demasiado en él, hay otras personas que se lo miran. Ellos son los que se encargan de desgranarlo y repartir tareas: “esta parte pertenece a control o software” entonces yo estoy en esa área. Si cambia el motor, entonces tampoco me influye demasiado ya que el propulsor está diseñado en Japón. ¿Qué me puede cambiar? Pues por ejemplo que me ponga ABS, eso sería importante para mí. Si cambian la aerodinámica, pues eso me influye menos.


La idea básica era la hacer un híbrido enchufable que recargarse y repostara combustible al mismo tiempo…


Eso no me gusta a mi (Ríe). Eso debería ser al final. ¿Para qué te sirve tener recarga rápida? Sirve para que tu llegues vacío y lo cargues rápido. ¿Para qué te sirve llegar lleno, cargar poco, y vaciarlo? No te sirve para nada. Vas a terminar un kilómetro, vas a estar ‘jodido’ el resto de la vuelta… cuando lo interesante sería, en plan: tu preparas el pit-stop, entonces en esta vuelta no tienes limitación de híbrido o tienes más, para que tú esa vuelta llegues vacío, recargas completamente y vuelves a salir. Si tu pit-stop no está preparado entonces no te beneficias de esta ventaja. Yo no lo veo, no me gusta. Yo soy el que lleva estos sistemas en el coche y veo que va a ser así. Vas a llegar al garaje con la batería casi llena, vas a terminar de llenar y luego tienes que recargar baterías el resto de la vuelta.


¿Qué quería la Federación? Introducir la carga rápida. Para empezar, van a tener que poner unas baterías inmensas en el garaje para poder hacer recarga rápida. Pero para carga algo rápido, tienes que tener algo vacío, sino no lo cargas. La idea esa de 2020, enfocada de la forma que lo hizo la FIA, no la termino de ver.


Tu carrera en competición es larga, ¿Qué encuentras más gratificante de trabajar en el WEC?


Realmente veo una diferencia con este tipo de competición respecto al resto. El piloto es importante sí, pero el coche lo es más. Entonces, los ingenieros tenemos aquí un poco más de voz. Y no sé por qué, pero tal vez porque hay tres pilotos en lugar de uno, pero hay más camaradería. Nuestros pilotos se van juntos de cena, ¿Dónde has visto tú que en otras categorías lo hagan? Aquí también disfruto porque los coches son muy complicados y hay mucha parte donde jugar y hacer. No me gustan que las carreras sean de 24 horas, pero qué se le va a hacer…


¿Las haces del tirón?


Si, realmente la gente las llama las 24 Horas de Le Mans, pero para nosotros son realmente las 38 horas de Le Mans. Empezamos a las siete de la mañana, warm-up a las nueve, del tirón. El que puede se echa una siesta, pero los ingenieros no, si te duermes y el coche se te rompe cuando te has dormido… la has cagado. ¡Uy! Que se me ha vaciado el deposito del aceite en esta cabezadita que he pegado y no lo he visto. Entonces lo ingeniero sí las hacemos del tirón. Los mecánicos se echan alguna siestecita entre pit-stops, pero para nosotros no. Acaba la carrera, ganes o pierdas, sólo quieres ir a dormir y es entonces cuando te dicen: “vamos a tomar unas cervezas” y dices “Por qué no”, así que terminar a las 10 del día siguiente que te vas a dormir.


¿Cuántos días pasas fuera de casa al año?


Ponle la mitad más o menos. Igual el año que viene con menos test, quizás menos. Creo que deberían bajarse horas en circuito porque es un gasto de dinero impresionante. Con las tecnologías que hay ahora lo puedes diseñar casi todo. Siempre te puede pasar como le paso a Virgin que la primera vez que pusieron el f1 en pista se le cayó el alerón delantero porque sólo lo habían hecho en CFD, pero sí trabajar más en la fábrica y menos en el circuito es más barato y los resultados deberían ser parecidos.


¿Colonia para ti imagino que es un campo de juegos a lo bestia?


Sí, la factoría aquella es tan grande que aún me falta por ver a pesar de que llevo tres años y medio trabajando para TMG. Aún me pierdo. Siempre hay cosas por ver. Está bastante abierto para trabajadores. Yo cómo estoy en desarrollo tengo acceso a todas partes. Si quiero irme a ver las simulaciones de suspensiones, voy para allá, lo miro con cara interesante: “se mueve bastante bien, nunca había visto yo un LMP1 a dos metros de altura dando botes”. Se puede diseñar y fabricar un coche entero allí, por lo que se aprende un montón allí.


Si tu carrera profesional te lleva lejos del WEC, ¿en qué otros campeonatos te gustaría ir?


Ya estuve tres años en HRT con la Fórmula 1 y unos meses en Force India. Es otro mundo. El tema es que yo, como ingeniero de control este tipo de competiciones es muy buena, muy abierta. Es lo mismo que antiguamente la F1, pero lo limitaron para cortar costes. Aquí mientras no corte, para mi está muy bien. Fuera de eso, siempre llama la Fórmula 1, sin embargo, sigue siendo cada año lo mismo. Simplemente cambian un par de circuitos para que los ingenieros se divierta. Habrá que ver la Fórmula E si sigue con la misma proyección, el ROBORACE… ¿Qué opináis del ROBORACE vosotros? (Risas).


Pasaríamos de criticar a los pilotos para criticar a los ingenieros…


Si me pones un sueldo de piloto, critícame lo que quieras. Realmente si bajas a otras categorías, todo es menos elitista, pero se disfruta más. Estuve un año dentro del Supertrofeo de Lamborghini, la verdad es que me divertí mucho. Simplemente, si te gusta la competición, estar tan cerca de un coche de carreras ya te alegra el día. Te pone una sonrisa en la cara. Yo veía aquellos coches y cada día… una foto con ellos. Sientes el equipo de otra manera. Cuando estás en formaciones tan grandes, sientes que formas una parte pequeña dentro de un conjunto mucho mayor.


¿Cambia mucho en la forma de trabajar un equipo del WEC a lo que tu viviste en la Fórmula 1 por ejemplo?


Realmente no. Es parecido. Piensa que este equipo hacía Fórmula 1. La mitad de la gente es la misma, las formas de trabajar son parecidas. Igual tienes menos dinero para algunas cosas, pero sigues teniendo una forma similar de trabajar y de hacer estrategias. Tienes tu ingeniero jefe, tu mecánico número uno, el mecánico para la parte delantera del coche…


diariomotor

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Los Ford GT de este año podrían pasar a equipos privados





Se cree que con la designación de Mark Rushbrook como director de Ford Performance, quien asumirá el cargo que Dave Pericak dejará el mes de diciembre, el programa Ford GT Racing podría llegar a equipos clientes en el sentido de que las cuatro unidades que ahora posee Chip Ganassi serían negociadas a particulares, en tanto una nueva versión actualizada del coche estaría llegando a la estructura oficial. La intención sería tener mayor presencia en las división GT tanto del WEC como de la IMSA.


Una de las razones para expandir el programa sería que las otras marcas que compiten en la misma clase contemplan alinear más coches y esas no son buenas noticias para Ford ya que a pesar de partir como favoritos para alzarse con alguno de los títulos, no pudieron ni en Europa ni en Estados Unidos. En Norteamérica se espera una evolución del Corvette, unido al desempeño que exhiben Ferrari y Porsche, mientras en el WEC, a los italianos y alemanes se les añade Aston Martin y su nuevo Vantage GTE, y el BMW M8 GTE. En ambas competiciones, el nivel mostrado por los rivales ha hecho que Ford replantee su programa, considerando la alternativa antes expuesta.


Aunque al parecer, públicamente nadie ha mostrado interés, todavía no hay equipos interesados en utilizar los Ford GT de forma privada, habrá que esperar hasta que sea oficial la opción de adquirir los coches, tomando en cuenta que en 2018 podrán competir en la división GTE-Am. Se estima que la decisión sea tomada este mismo mes.


En palabras de Mark Rushbrook


Hemos tenido algunas discusiones, ciertamente hay posibilidades. Las reglas para la clase GTE-Am están bajo escrutinio y pueden ser ajustadas, eso puede permitirnos usar eficientemente la figura del coche cliente.


Vía | Motorsport Total

[Christian CW]

Re: Wec 2018

BMW presenta en Frankfurt su nuevo M8 GTE


Pese a que la casa bávara nos mostró algunas imágenes del coche rodando en test, el 12 de septiembre era la fecha marcada para enseñar al gran público la máquina con la que BMW regresará a las 24 Horas de Le Mans. Desde la temporada 2018 el BMW M8 GTE disputará tanto el remozado Mundial de Resistencia como el IMSA WeatherTech SportsCar Championship estadounidense.


Desgraciadamente la información relevante para los aficionados a las carreras desvelada en el Salón del Automóvil de Frankfurt es francamente escasa. Tanto Jens Marquardt, máximo responsable de BMW Motorsport, como Martin Tomczyk, uno de los pilotos de desarrollo, estuvieron presentes, si bien aún no hay confirmación de los equipos (MTEK en principio se encargará del programa WEC) y pilotos que competirán a partir de la próxima temporada con el M8 GTE.


Lo que sí confirma la nota de prensa es que como ya ocurrió con el Ford GT, FIA y ACO van a permitir que BMW compita con este coche pese a que el BMW Serie 8 Coupé en el que se basa aún no estará a la venta. Nada sorprendente teniendo en cuenta las libertades reglamentarias que se han tomado otros fabricantes, sea Ford o sea Porsche con su curioso 911 GTE puesto en pista esta temporada.


El debut en competición del BMW M8 GTE, que monta un motor V8 biturbo de cuatro litros, se producirá el próximo mes de enero con motivo de las 24 Horas de Daytona.

[Christian CW]

Re: Wec 2018

BMW M8 GTE: así se trabaja en el desarrollo de un nuevo ‘galgo’

Sólo resta una carrera para finalizar la última temporada convencional del Mundial de Resistencia y mientras que ACO y FIA buscan cómo enmendar la plana en el caso de los LMP1 y comienza a haber rumores sobre posibles ‘fichajes ilustres’, los nuevos fabricantes empiezan a prepararse para su desembarco en el Mundial de GTE. A la espera de que Aston Martin presente su nuevo GTE, BMW ha lanzado una serie de videos en la que irá resumiendo todo el proceso de desarrollo que están llevando a cabo con su M8 GTE.


Después de años alejados de las carreras del Mundial de Turismos y dejándose ver en las carreras más prestigiosas entre los GT3, la firma bávara decidió que había llegado el momento de competir frente a Ferrari, Ford, Porsche o Aston Martin. Esto se ha traducido en un coche nuevo sobre la base del BMW M8 de producción, con un motor V8 de 4.0 litros Twin-Turbo que será capaz de entregar más de 500 CV de potencia.


Se dice adiós a los elitismos durante esta época. Todo es una mezcla de cinta aislante, monos ignífugos manchados por sudor y grasa y pilotos que sólo se detienen en boxes para repostar, cambiar neumáticos y poner las nuevas piezas a probar. Todo esto se pondrá en pista con motivo del debut, el próximo mes de enero, con motivo de las 24 Horas de Daytona. Allí, el cronometro y los rivales dictarán sentencia sobre el trabajo realizado durante estos meses de ardua labor para los muniqueses. Sólo unos meses más tarde veremos de nuevo un BMW oficial en la parrilla de La Sarthe 7 años después de la última participación de la marca.

[Christian CW]

Re: Wec 2018

Cazado el nuevo Aston Martin Vantage GTE en test

Menuda exclusiva se ha sacado de la manga una de las webs de referencia en el mundo de las carreras de resistencia. Aston Martin cambiará por fin de modelo con el que competir en la categoría GTE del Mundial de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans la próxima temporada y Sportscar365 se ha hecho con vídeo de este coche rodando en el trazado rutero de Rockingham, en Reino Unido.


En él se ve a un Vantage GTE con un camuflaje muy parecido al del modelo de calle y aditamentos aerodinámicos propios del último reglamento de la categoría GTE, es decir, un alerón trasero bastante sobreelevado y un descomunal difusor trasero. Su particular bramido debemos atribuírselo según la web norteamericana a un V8 biturbo de AMG, en virtud del acuerdo que tienen Aston Martin y Mercedes-Benz. El vídeo fue enviado a Sportscar365 por una fuente que prefiere permanecer en el anonimato.


Este nuevo Aston Martin Vantage GTE permitirá acabar de una vez por todas con la polémica que rodea a la participación de Aston Martin con un coche bastante viejo en comparación con sus rivales directos y que ve sus prestaciones incrementadas de forma artificial por la aplicación de la Balance of Performance. Por el contrario amenaza con abrir un nuevo frente en GTE-Am, pues la apuesta del WEC por una temporada invernal ha empujado a los responsables de la marca británica a negociar su admisión ahí, donde normalmente sólo se aceptan GTE con al menos un año de antigüedad.

[JAYCEE]

Re: Wec 2018

Agradecido de toda la info, solo tenía en mente lo de Fernando que me encantó que haya podido arreglar.
Me gusta que haya mas equipos "chicos" haciendo fuerza.

EDIT: Ese BM está hecho de sexo.

[maxi_rs]

Re: Wec 2018

lo que es ese m8!! estas a full christian! gracias por tanta info la nota al inge es muy buena!