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Atrasada en su proceso de gestación, recién ahora se terminó la cupé 404 obra de Tito Dillon. Las modificaciones de carrocería las hizo Baudena padre, el resto lo vistió Bollaert en Artymet. A pesar de la aparición del nuevo 504, este coche experimental tendrá aceptación
Parece ser que una mañana el ex "Gordo" Dillon se despertó inspirado. Pensó un poco y en el afán de dar rienda suelta a ese despertar creativo dirigió su volante de dirección a Artymet, concesionaria Peugeot en pos de su amigo Lucio Bollaert. A quien de inmediato le trasmitió su apremiante inquietud. Y hablaron un rato largo y al cabo de ese rato salió "Póspofo" Dillon de la oficina de Bollaert con un abultado rollo de afiches publicitarios del Peugeot 404. Con ese incomprensible material bajo el brazo, el creador se retiró a voluntario claustro en sus establecimientos de José León Suárez.
Allí, sobre una mesa larga en un cuarto de dos por seis, desparramó los cartelones con fotos de perfil del Peugeot 404 y en la mano derecha -como si fuera un pincel- se asustó una tijera más o menos afilada. Con esos elementos artísticos tan poco ortodoxos, comenzó su labor recortó un techito por aquí, perfiló con cortes inseguros una puertita más allá, rebanó sin muchos miramientos una cola que alguna vez le costara tanto tiempo y tanto vuelo a Pininfarina, buscó y siguió buscando cortes que empalmaron entre sí y así, mientras las horas seguían pasando y el inspirado terminaba de desarmar su rompecabezas.
Allí, sobre una mesa larga en un cuarto de dos por seis, desparramó los cartelones con fotos de perfil del Peugeot 404 y en la mano derecha -como si fuera un pincel- se asustó una tijera más o menos afilada. Con esos elementos artísticos tan poco ortodoxos, comenzó su labor recortó un techito por aquí, perfiló con cortes inseguros una puertita más allá, rebanó sin muchos miramientos una cola que alguna vez le costara tanto tiempo y tanto vuelo a Pininfarina, buscó y siguió buscando cortes que empalmaron entre sí y así, mientras las horas seguían pasando y el inspirado terminaba de desarmar su rompecabezas.
El techo fue desplazado 10 centímetros hacia adelante a la sección del parante posterior y la luneta. Se eliminó la moldura lateral, se acortó el guardabarro (y por ende la cola) 10 centímetros, se injertaron luces posteriores de rural 404 y se alargó la puerta 11 centímetros, todo obra de Baufer, a cargo del mismo Baudena
Al otro día y al otro continuó su obra cortante para seguir agregando piezas a su juego de diseñador. Porque por allí había encaminado su despertar de genio enardecido Tito Dillon: diseñar una cupé Peugeot 404 partiendo de los elementos fáciles y accesibles. Para eso lo mejor era conseguir grandes fotos del modelo y hacer como dijo alguien que hacían los diseñadores de verdad: inventar en base a recortes de fotos mediante el ensamble creativo.
La tarea no era fácil, pero sí muy divertida. Finalmente, una mañana (o una tarde o una noche, quién sabe ...) terminó de recortar. Y armó. Lástima que muchas partes no coincidieron y tuvo que volver a apelar a la tijera, a más afiches y a la consulta. Resultado: un cuadro pop en base a pedazos de pedazos y engrudo. Con el resultado final volvió a Artymet, para recibir el visto bueno de su amigo Bollaert y la aprobación final de Dillon (él mismo). Se eligió a Baudena como encargado de llevar al espacio lo que hasta allí esa foto con pegatodo. Dorrego proveyó un casco que todavía acusaba en su color blanco y negro la gloria de haber sido un "pingüino" que defendió los colores oficiales de !a marca francesa. Cuando salió del taller Baufer, el plateado prototipo doméstico -felizmente- había resultado algo armónico, criticando estéticamente.
La tarea no era fácil, pero sí muy divertida. Finalmente, una mañana (o una tarde o una noche, quién sabe ...) terminó de recortar. Y armó. Lástima que muchas partes no coincidieron y tuvo que volver a apelar a la tijera, a más afiches y a la consulta. Resultado: un cuadro pop en base a pedazos de pedazos y engrudo. Con el resultado final volvió a Artymet, para recibir el visto bueno de su amigo Bollaert y la aprobación final de Dillon (él mismo). Se eligió a Baudena como encargado de llevar al espacio lo que hasta allí esa foto con pegatodo. Dorrego proveyó un casco que todavía acusaba en su color blanco y negro la gloria de haber sido un "pingüino" que defendió los colores oficiales de !a marca francesa. Cuando salió del taller Baufer, el plateado prototipo doméstico -felizmente- había resultado algo armónico, criticando estéticamente.
Panel repleto de instrumentos. Reemplazando al instrumento múltiple, frente al conductor, se ha colocado (de izquierda a derecha) el cuentavueltas, velocímetro y reloj. En la consola se lee la presión de aceite, temperatura de agua, nivel de combustible y amperímetro. Palanca al piso Telecontrol
Para solucionar el problema de la suspensión sin llegar a un casi corsa puro con toda la rabia encima, se eligió la conocida como "suspensión para Autódromo", blanda. La amortiguación Daher Boge tipo plaza complementa el conjunto que ayuda a mejorar la tenida con respecto al cuatro puertas standard. Resultado de esta solución es la disminución de 8,5 centímetros de despeje para quedar en esta cupé una distancia de sólo 14 centímetros del piso al suelo. En cuanto a la estructura se agregó un refuerzo que va desde el alojamiento para el crique trasero hasta el parante posterior detrás del vidrio trasero. La carrocería se modificó -básicamente- desplazando el techo 10 centímetros hacia adelante, eliminando la puerta trasera y alargando 11 centímetros las puertas delanteras. Conserva la misma capacidad interior del modelo original. Se abrió el pasarruedas trasero cambiando también el dibujo del cote. El guardabarro trasero fue recortado 10 centímetros para rematarlo colocándole las luces traseras con que venía equipada la rural 404 que se construyó aquí y que aún se fabrica en Francia. Se eliminó -finalmente- la moldura lateral.
La diferencia se hace notable frente a la comparación. Viéndolo solo las modificaciones pasarían poco menos que inadvertidas
En cuanto a la trompa, sólo se le agregaron dentro de la parrilla un par de faros Carello de lodo y se pintaron los aros de los faros en extremo del guardabarro para darle a la trompa efecto de estar más lanzada y alargarla.
La performance del motor se mejoró reemplazando el carburador original por dos S. U. de 38 mm. Se eligieron estos carburadores por la simple atracción consuetudinaria que siente Póspofo Dillon por los productos automovilísticos de la rubia Albión. Se le colocaron pistones Silycum de alta y el árbol de levas no es si no un lskenderian modelo Track. La tapa de cilindros fue encargada a BaIlestrini. No se la rebajó pero sí se le trabajaron los conductos (pulidas, etcéteras). Se quedó con una compresión de 9,8:1. Las camisas fueron agrandadas 1 mm en su diámetro y la puesta a punto final de todo el conjunto estuvo a cargo de Dorrego Competición.
Así se inició en el banco una potencia de 105 HP (SAE) a 6.000 rpm, 97 HP a 5.000 rpm y 75 HP (SAE) a 4.000 rpm. Esta última es la potencia que trae el motor original de fábrica 5.200 rpm. El número más elevado de revoluciones logradas es tuvo un poco más allá de las 6.500 por minuto, lo que equivale (dijo Zampini) a unos 176 km/h.
Los frenos son servo asistidos, corresponden al 504 y tienen doble circuito.
El instrumental, para pasar ya al living, es de la conocida marca Jaeger. Consta de un cuentavueltas velocímetro y reloj alojados en el lugar que ocupa el instrumento múltiple en los modelos originales. En una consola sobre el túnel del cardán se acomodaron cuatro instrumentos de esfera más pequeña: Temperatura de agua, presión de aceite, amperímetro y nivel de combustible. Dentro de la bandeja de esa consola sale la palanca de cambios (claro, claro, al piso) marca Telecontrol.
Así es esta cupé, novedad atrasada algunos meses en el país. Con la aparición del 504 el modelo en experimentación está un poco perimido. No obstante, de construirse una pequeña serie, como es la idea, no faltarán conocedores interesados.
Por fuera, lo único diferente son los dos carburadores S.U. de 38 mm. Por dentro, pistones de alta, camisas agrandadas, árbol de levas lskanderian y 6.500 rpm
Fuente: Test del ayer, Revista Corsa Nro 198. Febrero de 1970
Nose si quedara alguno o si habra salido a la venta pero la verdad que me gusto, me parece muy bien logrado y con una mecanica interesante
La performance del motor se mejoró reemplazando el carburador original por dos S. U. de 38 mm. Se eligieron estos carburadores por la simple atracción consuetudinaria que siente Póspofo Dillon por los productos automovilísticos de la rubia Albión. Se le colocaron pistones Silycum de alta y el árbol de levas no es si no un lskenderian modelo Track. La tapa de cilindros fue encargada a BaIlestrini. No se la rebajó pero sí se le trabajaron los conductos (pulidas, etcéteras). Se quedó con una compresión de 9,8:1. Las camisas fueron agrandadas 1 mm en su diámetro y la puesta a punto final de todo el conjunto estuvo a cargo de Dorrego Competición.
Así se inició en el banco una potencia de 105 HP (SAE) a 6.000 rpm, 97 HP a 5.000 rpm y 75 HP (SAE) a 4.000 rpm. Esta última es la potencia que trae el motor original de fábrica 5.200 rpm. El número más elevado de revoluciones logradas es tuvo un poco más allá de las 6.500 por minuto, lo que equivale (dijo Zampini) a unos 176 km/h.
Los frenos son servo asistidos, corresponden al 504 y tienen doble circuito.
El instrumental, para pasar ya al living, es de la conocida marca Jaeger. Consta de un cuentavueltas velocímetro y reloj alojados en el lugar que ocupa el instrumento múltiple en los modelos originales. En una consola sobre el túnel del cardán se acomodaron cuatro instrumentos de esfera más pequeña: Temperatura de agua, presión de aceite, amperímetro y nivel de combustible. Dentro de la bandeja de esa consola sale la palanca de cambios (claro, claro, al piso) marca Telecontrol.
Así es esta cupé, novedad atrasada algunos meses en el país. Con la aparición del 504 el modelo en experimentación está un poco perimido. No obstante, de construirse una pequeña serie, como es la idea, no faltarán conocedores interesados.
Por fuera, lo único diferente son los dos carburadores S.U. de 38 mm. Por dentro, pistones de alta, camisas agrandadas, árbol de levas lskanderian y 6.500 rpm
Fuente: Test del ayer, Revista Corsa Nro 198. Febrero de 1970
Nose si quedara alguno o si habra salido a la venta pero la verdad que me gusto, me parece muy bien logrado y con una mecanica interesante
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