Tweet
En 1977 teníamos una novedad entre los constructores que participarían en el campeonato de esa temporada: Renault. La marca francesa se había decidido a dar el salto a la Fórmula 1 con una apuesta fuerte y revolucionaria bajo el brazo, los motores turbo. Con solo un piloto, el francés Jabouille, la marca del rombo pretendía hacer su aparición en el gran circo en el circuito de Dijon, en el Gran Premio de Francia ante su público, pero todo tuvo que aplazarse dos semanas, hasta el Gran Premio de Gran Bretaña.
El 14 de julio de 1977 en Silverstone, durante la celebración del G. P. de Inglaterra,de entre todos los vehículos inscritos destacaba particularmente uno, el Renault RS01, un monoplaza de líneas voluminosas y rotundas que mostraba para colmo, un acabado digamos que poco cuidado. Tosco y en apariencia peor diseñado que sus competidores, llamaba la atención por la estridente conjunción de colores que lo decoraban y por ser el primer bólido de la historia de la Fórmula 1 que incorporaba un propulsor turboalimentado, el cual fue desarrollado por Bernard Dudot.
Su enorme peso y lo poco afinado de su aerodinámica lastraban sus prestaciones. El RS01 se mostraba rápido sólo cuando alcanzaba su máxima potencia, pero era extremadamente lento en curva y Jean-Pierre Jabouille, su piloto, se las veía y deseaba para encarrilarlo adecuadamente, incluso en las rectas del trazado británico.
Su aspecto, su lentitud, su tendencia a sobrecalentarse expeliendo abundante vapor y el color amarillo de su decoración, dio lugar a que en la parrilla se le apodara The Yellow Teapot (tetera amarilla), y a que nadie en su sano juicio lo tomara en serio. Pero aquel día, la Fórmula 1 había estrenado una nueva etapa tecnológica de la mano de Renault.
En el Gran Premio de Gran Bretaña, Jabouille se colocó el 21 en la parrilla de largada, a una distancia considerable de un segundo y seis décimas de la pole que marcó James Hunt con su McLaren motorizado por Ford Cosworth. Durante la carrera el piloto francés llegó a rodar decimosexto, pero como preludio de lo que les esperaba, su turbo se averió tan solo diez vueltas después de la salida, teniendo que retirarse.
El RS01 era fruto de la experiencia acumulada por Renault sobre el Alpine A500 del año anterior. El A500 era una plataforma laboratorio que trataba de encontrar un camino alternativo al enfoque eminentemente aerodinámico que estaba tomando la Fórmula 1.
Por aquel entonces las escuderías buscaban afanosamente afinar las carrocerías de sus coches para mejorar su índice de penetración —fruto de este esfuerzo serían el Tyrrell P34 y el Lotus 78, por ejemplo, vehículo este último que aplicaría el concepto wing-car cuyo efecto suelo se estrenaría en el Gran Premio de Argentina de 1977, pero la marca francesa estaba apostando en secreto por aumentar el músculo de los propulsores y reducir el consumo, de cara a intervenir oficialmente en El Circo.
Aprovechando que el reglamento técnico daba por sentado que nadie experimentaría con motores turbo en F1 debido a sus numerosas contraindicaciones, se establecía una infantil relación 1:2 entre el cubicaje de un motor atmosférico y uno turboalimentado, y sin que hubiera ninguna otra restricción.
Puesto que el estándar para los primeros era de 3.000 cc, Renault vio inmediatamente las posibilidades reales de aquella pequeña laguna y, tal y como estaba haciendo en el proyecto A442 que competiría en Le Mans, se empeñó en aplicar un turbocompresor a un propulsor de tan solo 1.500 cc y 6 clindros en V (90º).
Por enmarcar el escenario de aquella hazaña, conviene recordar que los motores turbo arrastraban una serie de problemas que parecían insalvables en la concepción de la Fórmula 1 de finales de los 70 del siglo pasado. Necesitaban un bloque-motor más robusto y por tanto más pesado, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior; a ello había que sumar el compresor y una mayor cantidad de aceite, y por tanto contar con depósitos y radiadores de mayor tamaño, lo que a su vez originaría más sobrepeso y una mayor utilización de espacio. A priori, meter un motor turbo en un monoplaza resultaba algo impensable si se quería ser rápido.
Por si fuera poco el rendimiento de un turboalimentado no era escalado como en un aspirado, sino que la potencia tardaba en llegar y para colmo ofrecía picos, lo que originaba que el piloto tuviera que estar acostumbrado a llegar con el acelerador al punto óptimo si quería obtener resultados. Sintetizando, la aventura de Renault parecía una idea de locos, descabellada sin lugar a dudas.
El resultado de la temporada de 1977 arrojo 5 carreras corridas y ninguna terminada.
Llega la temporada 1978 y Renault se salta el inicio de las primeras carreras, vuelve con un solo auto conducido por Jabouille en la tercera carrera de Kyalami, en sudáfrica, por una evidente razón: la altura en la que se encontraba el circuito de Kyalami daba ventaja al motor turbo respecto al resto de motores atmosféricos. Prueba de ello fue que Jabouille pudo rodar en 6º posición durante gran parte de la carrera hasta que el motor expiró y lo forzó a abandonar.
las cosas fueron mejorando hasta el GP de los Estados Unidos en el circuito de Watkins Glen, donde el RS01 obtuvo su clímax al conseguir para la marca francesa sus 3 primeros puntos en la historia del Campeonato Mundial de
formula 1, gracias al 4º lugar. Además de los 4 puntos obtenidos, en dos Grandes Premios se consiguió calificar en 3º posición en los circuitos más rápidos del Mundial: Osterreichring y Monza.
El 14 de julio de 1977 en Silverstone, durante la celebración del G. P. de Inglaterra,de entre todos los vehículos inscritos destacaba particularmente uno, el Renault RS01, un monoplaza de líneas voluminosas y rotundas que mostraba para colmo, un acabado digamos que poco cuidado. Tosco y en apariencia peor diseñado que sus competidores, llamaba la atención por la estridente conjunción de colores que lo decoraban y por ser el primer bólido de la historia de la Fórmula 1 que incorporaba un propulsor turboalimentado, el cual fue desarrollado por Bernard Dudot.
Su enorme peso y lo poco afinado de su aerodinámica lastraban sus prestaciones. El RS01 se mostraba rápido sólo cuando alcanzaba su máxima potencia, pero era extremadamente lento en curva y Jean-Pierre Jabouille, su piloto, se las veía y deseaba para encarrilarlo adecuadamente, incluso en las rectas del trazado británico.
Su aspecto, su lentitud, su tendencia a sobrecalentarse expeliendo abundante vapor y el color amarillo de su decoración, dio lugar a que en la parrilla se le apodara The Yellow Teapot (tetera amarilla), y a que nadie en su sano juicio lo tomara en serio. Pero aquel día, la Fórmula 1 había estrenado una nueva etapa tecnológica de la mano de Renault.
En el Gran Premio de Gran Bretaña, Jabouille se colocó el 21 en la parrilla de largada, a una distancia considerable de un segundo y seis décimas de la pole que marcó James Hunt con su McLaren motorizado por Ford Cosworth. Durante la carrera el piloto francés llegó a rodar decimosexto, pero como preludio de lo que les esperaba, su turbo se averió tan solo diez vueltas después de la salida, teniendo que retirarse.
El RS01 era fruto de la experiencia acumulada por Renault sobre el Alpine A500 del año anterior. El A500 era una plataforma laboratorio que trataba de encontrar un camino alternativo al enfoque eminentemente aerodinámico que estaba tomando la Fórmula 1.
Por aquel entonces las escuderías buscaban afanosamente afinar las carrocerías de sus coches para mejorar su índice de penetración —fruto de este esfuerzo serían el Tyrrell P34 y el Lotus 78, por ejemplo, vehículo este último que aplicaría el concepto wing-car cuyo efecto suelo se estrenaría en el Gran Premio de Argentina de 1977, pero la marca francesa estaba apostando en secreto por aumentar el músculo de los propulsores y reducir el consumo, de cara a intervenir oficialmente en El Circo.
Aprovechando que el reglamento técnico daba por sentado que nadie experimentaría con motores turbo en F1 debido a sus numerosas contraindicaciones, se establecía una infantil relación 1:2 entre el cubicaje de un motor atmosférico y uno turboalimentado, y sin que hubiera ninguna otra restricción.
Puesto que el estándar para los primeros era de 3.000 cc, Renault vio inmediatamente las posibilidades reales de aquella pequeña laguna y, tal y como estaba haciendo en el proyecto A442 que competiría en Le Mans, se empeñó en aplicar un turbocompresor a un propulsor de tan solo 1.500 cc y 6 clindros en V (90º).
Por enmarcar el escenario de aquella hazaña, conviene recordar que los motores turbo arrastraban una serie de problemas que parecían insalvables en la concepción de la Fórmula 1 de finales de los 70 del siglo pasado. Necesitaban un bloque-motor más robusto y por tanto más pesado, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior; a ello había que sumar el compresor y una mayor cantidad de aceite, y por tanto contar con depósitos y radiadores de mayor tamaño, lo que a su vez originaría más sobrepeso y una mayor utilización de espacio. A priori, meter un motor turbo en un monoplaza resultaba algo impensable si se quería ser rápido.
Por si fuera poco el rendimiento de un turboalimentado no era escalado como en un aspirado, sino que la potencia tardaba en llegar y para colmo ofrecía picos, lo que originaba que el piloto tuviera que estar acostumbrado a llegar con el acelerador al punto óptimo si quería obtener resultados. Sintetizando, la aventura de Renault parecía una idea de locos, descabellada sin lugar a dudas.
El resultado de la temporada de 1977 arrojo 5 carreras corridas y ninguna terminada.
Llega la temporada 1978 y Renault se salta el inicio de las primeras carreras, vuelve con un solo auto conducido por Jabouille en la tercera carrera de Kyalami, en sudáfrica, por una evidente razón: la altura en la que se encontraba el circuito de Kyalami daba ventaja al motor turbo respecto al resto de motores atmosféricos. Prueba de ello fue que Jabouille pudo rodar en 6º posición durante gran parte de la carrera hasta que el motor expiró y lo forzó a abandonar.
las cosas fueron mejorando hasta el GP de los Estados Unidos en el circuito de Watkins Glen, donde el RS01 obtuvo su clímax al conseguir para la marca francesa sus 3 primeros puntos en la historia del Campeonato Mundial de
formula 1, gracias al 4º lugar. Además de los 4 puntos obtenidos, en dos Grandes Premios se consiguió calificar en 3º posición en los circuitos más rápidos del Mundial: Osterreichring y Monza.
Comment