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El DeTomaso Pantera a veces es sindicado como el superdeportivo mas incomprendido de la historia automovilística. La combinación de un elegante diseño italiano con el poder de un motor estadounidense a la fracción del precio de un Ferrari o Lamborghini de la época pero con las mismas o superiores prestaciones parecían una combinación ganadora, sin embargo los vaivenes propios de una compañía pequeña, lo duro del mercado y la situación económica mundial hicieron que este proyecto finalmente pasara a la historia.
En 1959 el Argentino Alejandro DeTomaso dejó su natal Argentina para establecerse en Italia en la ciudad de Modena. Luego de producir dos modelos de producción limitada (el Vallelunga y el Mangusta), en 1971 con el diseño italiano clásico tipo exótico de Tom Tjaarda (Ferrari, Mercedes, Chevrolet entro otros) y un chassis de acero monocasco construido a mano, nacía el DeTomaso Pantera. Pero lo principal aún faltaba, y se necesitaba un corazón apropiado.
Alejandro DeTomaso empacó su bla-bla argentino y aterrizó en Detroit para reunirse con el mismísimo presidente de la Ford Motor Company Lee Iacoca. La idea de DeTomaso era que Ford proveyera un motor adecuado, a cambio de que vendiera el Pantera en EEUU a través de su red de concesionarios. Ford no tenía un deportivo de tomo y lomo en su línea: el Cobra ya se había ido y el GT40 era un auto de carreras. A esto se añadió que Henry Ford III quería un deportivo europeo en su línea después de la traumática fallida compra de Ferrari. Todo esto jugó a favor del Pantera para ser el híbrido entre el diseño italiano y el poder americano.
El Pantera entonces recibió el motor Ford Cleeveland V8 de 5800 cc, que entregaba entre 330 y 380 HP. El diseño permitió que la posición del motor fuera central-trasera, algo muy de moda en Europa por esa época, lo que aseguraba un cuerpo aerodinámico y moderno. Este V8 era particularmente generoso en torque, lo que permitía marchas mas largas y menos cambios, por lo que una transmisión ZF manual de 5 velocidades fue la elección a montar. Esto le permitía ser mucho más dócil y amigable en trafico urbano pero agresivo y extremadamente veloz en situaciones de performance, mucho mas que sus rivales contemporáneos. Demás está decir que el sonido del V8 simplemente apagaba el agudo V12 de los vecinos, sin mencionar que era barato de mantener y mucho menos complicado.
Ford no solo puso el motor, sino que se encargó de que el Pantera fuera un auto propio de su línea: supervisó la eliminación de todos los problemas de insonorización y aislación del Mangusta, además de exigir mejoras en el diseño interior. Asientos envolventes, toneladas de relojes marcadores, mejoras en el aire acondicionado, inclusión de alzavidrios eléctricos fueron incorporados de serie. Además el Pantera recibió dirección asistida, discos en las cuatro ruedas con frenos asistidos, suspensión independiente y llantas livianas de magnesio. El Pantera estaba listo para triunfar.
El Pantera fue presentado en el salón de Nueva York en 1971. El exótico italoamericano parecía demasiado bueno para ser real a un precio de 10.000 dólares de la época (la mitad de un exótico italiano). Fue puesto a la venta en EEUU través de los concesionarios Lincoln-Mercury, con la garantía de Ford incluida. Y aquí ya comenzaron los problemas. Los vendedores de los concesionarios (que recordemos eran la división de lujo de la Ford) miraban el Pantera como si viniera de otro planeta, y no los promovían "con ganas", y si lo hacían lo hacían ignorantes de lo que estaban ofreciendo. El publico de éstos concesionarios, acostumbrados a la calidad, veían en el Pantera todas la "fallitas" que un exótico europeo construido a mano siempre tiene, sobre todo detalles de construcción.
Los problemas siguieron con reclamos de los clientes quejándose de el excesivo calor de la cabina y sobrecalentamieno de la unidad Cleeveland. A esto se suma que, en comparación, arreglar un Pantera tardaba más que arreglar un Ferrari debido a la disponibilidad de partes: los avezados constructores italianos sabían no solo vender autos, sino que servicio para los mismos, algo no bien manejado por DeTomaso, dado que todas sus partes fueron utilizadas en construir autos y no dejar un mínimo de repuestos, un claro pecado del constructor pequeño forzado por producir al ritmo que Ford pedía. Y otro gran problema, es que ningún Pantera era igual a otro (por ejemplo el cableado era completamente distinto entre uno u otro) lo que impedía tener y distribuir un manual de taller propio. Esto hizo que al menos las 300 unidades iniciales fueran de pobre calidad, y eso que eran rotuladas como Pantera L (Lusso, lujo). Sin embargo, el público americano no perdonó.
Ford captó el mensaje e incluyó mejoras. Para 1972 el "nuevo" Pantera, llamados GTS y GT4 (con alerón y otras modificaciones), incluía mejoras en la aislación (de nuevo) y se incluyó un tratamiento anti-oxido en la carrocería. El V8 se modificó para eliminar los problemas de fiabilidad y eliminar una molesta vibración que producía a altas revoluciones. El diseño exterior se modernizó. Sin embargo, la reputación del Pantera ya era de ser un auto "problemático".
El golpe de gracia provino pronto. El Pantera fue diseñado sin tomar en cuenta las regulaciones de emisiones de EEUU. Para cumplirlas, en 1973 las modificaciones en la compresión del motor (que bajó de 11:1 a 8
1) hicieron que el poder también bajara y se estacionara en 250 HP, probando ser insatisfactorio para los clientes. La crisis petrolera de 1974-1975 determinaron que Ford dejara de importar a los EEUU el sediento Pantera a finales de 1975, al precipitarse las ventas más allá de la recuperación a través de una campaña mediática o un reajuste de precios. La Aventura del Pantera había terminado en EEUU.
Sin embargo, DeTomaso no se rindió. De alguna manera sabía que tenía un tigre tomado de la cola, y que los gustos europeos son diametralmente opuestos a los americanos, y seguía convencido de que el Pantera era un exótico con oportunidades en el viejo continente. El Pantera siguió siendo construido en versiones cada vez mas lujosas, cada vez mejores en performance y cada vez mas radicales. Con el cambio del 5800 cc a un también Ford mas económico de 5000 cc, de la fábrica salieron las celebradas versiones GT5 y la GT5S, de carrocería extra-ancha. A EEUU éstas fueron importadas en bajas cantidades por concesionarios privados para personas que encargaban uno directamente desde Europa, pero su producción definitiva se detuvo a principios de los 80.
Una última versión fue producida en 1991, 20 años luego de que saliera el 1er Pantera de la fábrica en Modena: con una carrocería completamente re diseñada por Marcelo Gandini, el DeTomaso Pantera Si fue un intento para revivir el modelo con aires modernos y actuales. Un último Pantera, llamado Pantera 200, fue propuesto por un concesionario británico de equipar el Pantera Si con un motor Bi-turbo.
[IMG]En total, cerca de 6000 Panteras fueron producidos (entre los que se cuentan el Pantera L, Pantera GTS y GT4, Pantera GT5 y GT5S). Alrededor de 40 unidades de Pantera Si fueron construidas, y se registra la construcción de sólo 2 Pantera 200. Hoydía los Pantera, a diferencia de lo que se podría pensar, no son buscados objetos de colección, y siguen pudiendo ser encontrados por una fracción mínima del precio de un exótico italiano de la época. Sin embargo, algunos son rescatados y refaccionados, ya que siguen manteniendo esa facilidad mecánica que los caracterizó en un principio, y por relativamente pocos dólares pueden ser dejados en condiciones de exhibición.[/IMG]
En 1959 el Argentino Alejandro DeTomaso dejó su natal Argentina para establecerse en Italia en la ciudad de Modena. Luego de producir dos modelos de producción limitada (el Vallelunga y el Mangusta), en 1971 con el diseño italiano clásico tipo exótico de Tom Tjaarda (Ferrari, Mercedes, Chevrolet entro otros) y un chassis de acero monocasco construido a mano, nacía el DeTomaso Pantera. Pero lo principal aún faltaba, y se necesitaba un corazón apropiado.
Alejandro DeTomaso empacó su bla-bla argentino y aterrizó en Detroit para reunirse con el mismísimo presidente de la Ford Motor Company Lee Iacoca. La idea de DeTomaso era que Ford proveyera un motor adecuado, a cambio de que vendiera el Pantera en EEUU a través de su red de concesionarios. Ford no tenía un deportivo de tomo y lomo en su línea: el Cobra ya se había ido y el GT40 era un auto de carreras. A esto se añadió que Henry Ford III quería un deportivo europeo en su línea después de la traumática fallida compra de Ferrari. Todo esto jugó a favor del Pantera para ser el híbrido entre el diseño italiano y el poder americano.
El Pantera entonces recibió el motor Ford Cleeveland V8 de 5800 cc, que entregaba entre 330 y 380 HP. El diseño permitió que la posición del motor fuera central-trasera, algo muy de moda en Europa por esa época, lo que aseguraba un cuerpo aerodinámico y moderno. Este V8 era particularmente generoso en torque, lo que permitía marchas mas largas y menos cambios, por lo que una transmisión ZF manual de 5 velocidades fue la elección a montar. Esto le permitía ser mucho más dócil y amigable en trafico urbano pero agresivo y extremadamente veloz en situaciones de performance, mucho mas que sus rivales contemporáneos. Demás está decir que el sonido del V8 simplemente apagaba el agudo V12 de los vecinos, sin mencionar que era barato de mantener y mucho menos complicado.
Ford no solo puso el motor, sino que se encargó de que el Pantera fuera un auto propio de su línea: supervisó la eliminación de todos los problemas de insonorización y aislación del Mangusta, además de exigir mejoras en el diseño interior. Asientos envolventes, toneladas de relojes marcadores, mejoras en el aire acondicionado, inclusión de alzavidrios eléctricos fueron incorporados de serie. Además el Pantera recibió dirección asistida, discos en las cuatro ruedas con frenos asistidos, suspensión independiente y llantas livianas de magnesio. El Pantera estaba listo para triunfar.
El Pantera fue presentado en el salón de Nueva York en 1971. El exótico italoamericano parecía demasiado bueno para ser real a un precio de 10.000 dólares de la época (la mitad de un exótico italiano). Fue puesto a la venta en EEUU través de los concesionarios Lincoln-Mercury, con la garantía de Ford incluida. Y aquí ya comenzaron los problemas. Los vendedores de los concesionarios (que recordemos eran la división de lujo de la Ford) miraban el Pantera como si viniera de otro planeta, y no los promovían "con ganas", y si lo hacían lo hacían ignorantes de lo que estaban ofreciendo. El publico de éstos concesionarios, acostumbrados a la calidad, veían en el Pantera todas la "fallitas" que un exótico europeo construido a mano siempre tiene, sobre todo detalles de construcción.
Los problemas siguieron con reclamos de los clientes quejándose de el excesivo calor de la cabina y sobrecalentamieno de la unidad Cleeveland. A esto se suma que, en comparación, arreglar un Pantera tardaba más que arreglar un Ferrari debido a la disponibilidad de partes: los avezados constructores italianos sabían no solo vender autos, sino que servicio para los mismos, algo no bien manejado por DeTomaso, dado que todas sus partes fueron utilizadas en construir autos y no dejar un mínimo de repuestos, un claro pecado del constructor pequeño forzado por producir al ritmo que Ford pedía. Y otro gran problema, es que ningún Pantera era igual a otro (por ejemplo el cableado era completamente distinto entre uno u otro) lo que impedía tener y distribuir un manual de taller propio. Esto hizo que al menos las 300 unidades iniciales fueran de pobre calidad, y eso que eran rotuladas como Pantera L (Lusso, lujo). Sin embargo, el público americano no perdonó.
Ford captó el mensaje e incluyó mejoras. Para 1972 el "nuevo" Pantera, llamados GTS y GT4 (con alerón y otras modificaciones), incluía mejoras en la aislación (de nuevo) y se incluyó un tratamiento anti-oxido en la carrocería. El V8 se modificó para eliminar los problemas de fiabilidad y eliminar una molesta vibración que producía a altas revoluciones. El diseño exterior se modernizó. Sin embargo, la reputación del Pantera ya era de ser un auto "problemático".
El golpe de gracia provino pronto. El Pantera fue diseñado sin tomar en cuenta las regulaciones de emisiones de EEUU. Para cumplirlas, en 1973 las modificaciones en la compresión del motor (que bajó de 11:1 a 8
1) hicieron que el poder también bajara y se estacionara en 250 HP, probando ser insatisfactorio para los clientes. La crisis petrolera de 1974-1975 determinaron que Ford dejara de importar a los EEUU el sediento Pantera a finales de 1975, al precipitarse las ventas más allá de la recuperación a través de una campaña mediática o un reajuste de precios. La Aventura del Pantera había terminado en EEUU.Sin embargo, DeTomaso no se rindió. De alguna manera sabía que tenía un tigre tomado de la cola, y que los gustos europeos son diametralmente opuestos a los americanos, y seguía convencido de que el Pantera era un exótico con oportunidades en el viejo continente. El Pantera siguió siendo construido en versiones cada vez mas lujosas, cada vez mejores en performance y cada vez mas radicales. Con el cambio del 5800 cc a un también Ford mas económico de 5000 cc, de la fábrica salieron las celebradas versiones GT5 y la GT5S, de carrocería extra-ancha. A EEUU éstas fueron importadas en bajas cantidades por concesionarios privados para personas que encargaban uno directamente desde Europa, pero su producción definitiva se detuvo a principios de los 80.
Una última versión fue producida en 1991, 20 años luego de que saliera el 1er Pantera de la fábrica en Modena: con una carrocería completamente re diseñada por Marcelo Gandini, el DeTomaso Pantera Si fue un intento para revivir el modelo con aires modernos y actuales. Un último Pantera, llamado Pantera 200, fue propuesto por un concesionario británico de equipar el Pantera Si con un motor Bi-turbo.
[IMG]En total, cerca de 6000 Panteras fueron producidos (entre los que se cuentan el Pantera L, Pantera GTS y GT4, Pantera GT5 y GT5S). Alrededor de 40 unidades de Pantera Si fueron construidas, y se registra la construcción de sólo 2 Pantera 200. Hoydía los Pantera, a diferencia de lo que se podría pensar, no son buscados objetos de colección, y siguen pudiendo ser encontrados por una fracción mínima del precio de un exótico italiano de la época. Sin embargo, algunos son rescatados y refaccionados, ya que siguen manteniendo esa facilidad mecánica que los caracterizó en un principio, y por relativamente pocos dólares pueden ser dejados en condiciones de exhibición.[/IMG]
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