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Comparto un test que encontré boludeando, la verdad, todo un avanzado en la época, en la nota habla que lo armaron con la intención de vender kits ya listos para instalar, que acá recién se empezó a ver a partir del 200X en adelante, y estamos hablando de 1980. Les dejo la nota.
Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer
VELOCIDAD MÁXIMA: 178.850 Km/h
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos. El turbo supera en un poco más de 14 km/h al 125 standard y en 8 km/h al "Potenciado". Sólo el TN lo supera en casi 4 km/h
Fiat 125 Turbo - 1980 Un Fiat 125 con turbo Revista Corsa Nro 733. Junio de 1980 |
Por primera vez tuvimos oportunidad de comparar los registros obtenidos con un auto de serie dotado de turbocompresor y el mismo modelo standard, en su versión potenciado de fábrica y con uno de la misma marca preparado para Turismo Nacional. Una prueba única que arroja interesantes resultados
Hacía tiempo que teníamos ganas de saber cuanto más andaba, un auto con turbo. Cuanto más aceleraba, qué pasaba con el consumo. Una incógnita interesante para comparar con un vehículo standard. Y la oportunidad se dio. Un buen día recibimos la llamada de "Chiche Caldarella"."Tengo un Fiat 125 totalmente standard al cual le instalé un turbocompresor. Me gustaría que ustedes lo probaran...".
Rápidamente rebobinamos en nuestras mentes locas y nos dijimos: tenemos las pruebas del 125 común, del potenciado y del TN de Carlos Akel, es la oportunidad. Vamos a ver cuanto da un turbo en un auto de calle.
Al día siguiente estábamos en la ruta con nuestros aparatos y el Fiat 125 turbocomprimido.
Mientras instalábamos el equipo de pruebas Chiche nos iba poniendo al tanto del porque de la adaptación.
"... mirá, es una experiencia con proyección, estoy trabajando en combinación con una gente que tiene sumo interés en hacer las cosas bien, importar los equipos y hacer las instalaciones en todo tipo de vehículo, incluso en los autos importados. Comenzamos con el Fiat 125 porque en el país de origen de los turbo no hay equipos, mejor dicho kits completos para esta marca, y pensamos que en nuestro país es muy interesante el mercado de la marca.
Lo primero que hicimos: enviamos todos los datos del auto a la firma Roto Master, fabricante de los turbo, nos enviaron todos los elementos para su instalación, la corrección del avance y del distribuidor, que posteriormente confeccionó Garef, el grado térmico de las bujías a utilizar, la presión ideal de trabajo del turbo y la adaptación que hay que hacer cuando se envía el aire presurizado a través de la boca del carburador".
El turbo en pleno. Instalado sobre el múltiple de escape, sopla a través de una manguera al carburador
La bomba eléctrica auxiliar, para equiparar las presiones y no forzar a la bomba original del auto. Una válvula la hace trabajar después de las 3.500 rpm, unos 100 km/h que es cuando el turbo comienza a "tirar"
Rápidamente rebobinamos en nuestras mentes locas y nos dijimos: tenemos las pruebas del 125 común, del potenciado y del TN de Carlos Akel, es la oportunidad. Vamos a ver cuanto da un turbo en un auto de calle.
Al día siguiente estábamos en la ruta con nuestros aparatos y el Fiat 125 turbocomprimido.
Mientras instalábamos el equipo de pruebas Chiche nos iba poniendo al tanto del porque de la adaptación.
"... mirá, es una experiencia con proyección, estoy trabajando en combinación con una gente que tiene sumo interés en hacer las cosas bien, importar los equipos y hacer las instalaciones en todo tipo de vehículo, incluso en los autos importados. Comenzamos con el Fiat 125 porque en el país de origen de los turbo no hay equipos, mejor dicho kits completos para esta marca, y pensamos que en nuestro país es muy interesante el mercado de la marca.
Lo primero que hicimos: enviamos todos los datos del auto a la firma Roto Master, fabricante de los turbo, nos enviaron todos los elementos para su instalación, la corrección del avance y del distribuidor, que posteriormente confeccionó Garef, el grado térmico de las bujías a utilizar, la presión ideal de trabajo del turbo y la adaptación que hay que hacer cuando se envía el aire presurizado a través de la boca del carburador".
El turbo en pleno. Instalado sobre el múltiple de escape, sopla a través de una manguera al carburador
Este era un detalle que nos había llamado la atención. El aire introducido a presión por la boca del carburador y no tomado desde la base, presurizarlo y enviarlo al múltiple de admisión.
"Esta solución la adoptamos, de acuerdo al informe del fabricante, porque no teníamos buena disposición de los elementos dentro del vano motor, de la otra forma el carburador quedaba muy alejado del eje del motor y las vibraciones que se transmiten se veían magnificadas, nunca podríamos tener controlado el fluir de la nafta en la cuba y llegaría a inundarse el múltiple de admisión adaptado a tal efecto."
El turbo fue instalado en una berlina 125 modelo 1977 con 15.000 kilómetros de uso, en el momento de las pruebas el auto llevaba 4.000 km caminados con turbo. No se efectuaron modificaciones mecánicas de motor ni de transmisión, solamente se le colocaron pastillas especiales de freno y amortiguadores tipo rally para mejorar las condiciones de marcha a alta velocidad.
Las cifras hablan por sí solas. La mejora es notable, casi está en muchos rubros a la altura de un Turismo Nacional.
El turbo, un elemento que aparece como salvador en la moderna tecnología del automóvil en el mundo ante la crisis energética, hoy pudimos confrontarlo con un auto similar standard. Una experiencia que hacía mucho tiempo teníamos ganas de hacer.
"Esta solución la adoptamos, de acuerdo al informe del fabricante, porque no teníamos buena disposición de los elementos dentro del vano motor, de la otra forma el carburador quedaba muy alejado del eje del motor y las vibraciones que se transmiten se veían magnificadas, nunca podríamos tener controlado el fluir de la nafta en la cuba y llegaría a inundarse el múltiple de admisión adaptado a tal efecto."
El turbo fue instalado en una berlina 125 modelo 1977 con 15.000 kilómetros de uso, en el momento de las pruebas el auto llevaba 4.000 km caminados con turbo. No se efectuaron modificaciones mecánicas de motor ni de transmisión, solamente se le colocaron pastillas especiales de freno y amortiguadores tipo rally para mejorar las condiciones de marcha a alta velocidad.
Las cifras hablan por sí solas. La mejora es notable, casi está en muchos rubros a la altura de un Turismo Nacional.
El turbo, un elemento que aparece como salvador en la moderna tecnología del automóvil en el mundo ante la crisis energética, hoy pudimos confrontarlo con un auto similar standard. Una experiencia que hacía mucho tiempo teníamos ganas de hacer.
La bomba eléctrica auxiliar, para equiparar las presiones y no forzar a la bomba original del auto. Una válvula la hace trabajar después de las 3.500 rpm, unos 100 km/h que es cuando el turbo comienza a "tirar"
Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer
Promedio de dos corridas en sentidos opuestos. El turbo supera en un poco más de 14 km/h al 125 standard y en 8 km/h al "Potenciado". Sólo el TN lo supera en casi 4 km/h
ACELERACIÓN |
||||
125 Standard (*) |
125 Potenciado (*) |
125 TN (*) |
125 Turbo |
|
0 - 40 Km/h |
2.70 s |
3.00 s |
2.50 s |
2.42 s |
0 - 60 Km/h |
5.10 s |
5.50 s |
3.40 s |
4.16 s |
0 - 80 Km/h |
8.00 s |
6.80 s |
6.00 s |
6.32 s |
0 - 100 Km/h |
12.5 s |
11.20 s |
8.40 s |
9.38 s |
0 - 120 Km/h |
18.50 s |
14.90 s |
13.60 s |
13.41 s |
0 - 140 Km/h |
28.50 s |
24.20 s |
18.40 s |
18.19 s |
0 - 400 m |
17.24 s |
|||
0 - 1000 m |
31.37 s |
|||
40 a 60 Km/h |
6.30 s |
8.20 s |
||
40 a 80 Km/h |
14.40 s |
15.04 s |
||
40 a 100 Km/h |
22.50 s |
20.56 s |
||
40 a 120 Km/h |
31.50 s |
24.47 s |
||
Esta es una tabla comparativa de aceleración entre un Fiat 125 standard, un 125 potenciado de fábrica y el Fiat 125 con preparación TN con el cual Rubén Daray ganara el campeonato de 1978.
(*) Datos obtenidos mediante cronómetro manual
(**) Datos obtenidos mediante Correvit - L
(*) Datos obtenidos mediante cronómetro manual
(**) Datos obtenidos mediante Correvit - L
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA |
||||
125 Standard |
125 Potenciado |
125 TN |
125 Turbo |
|
I |
43 Km/h |
43 Km/h |
60 Km/h |
41 Km/h |
II |
72 Km/h |
87 Km/h |
103 Km/h |
90 Km/h |
III |
100 Km/h |
133 Km/h |
160 Km/h |
144 Km/h |
Las velocidades registradas en los tres primeros casos son las tomadas directamente del velocímetro del auto sin corregir los valores, en el caso del 125 Turbo las velocidades son las reales. Aún sin tener en cuenta lo dicho, se puede apreciar la mayor velocidad que se alcanza en 2da y 3era comparándola con el standard y el Potenciado. Solamente superado por el TN
CONSUMO A VELOCIDAD CONSTANTE |
||||
125 Standard |
125 Potenciado |
125 TN |
125 Turbo |
|
a 40 Km/h |
10.0 Km/l |
10.0 Km/l |
||
a 60 Km/h |
12.1 Km/l |
13.5 Km/l |
10.0 Km/l |
11.0 Km/l |
a 80 Km/h |
12.9 Km/l |
12.4 Km/l |
11.2 Km/l |
11.3 Km/l |
a 100 Km/h |
12.0 Km/l |
10.3 Km/l |
10.0 Km/l |
8.9 Km/l |
a 120 Km/h |
10.5 Km/l |
8.3 Km/l |
8.4 Km/l |
7.0 Km/l |
a 140 Km/h |
9.0 Km/l |
7.7 Km/l |
6.6 Km/l |
5.0 Km/l |
a 160 Km/h |
5.5 Km/l |
5.4 Km/l |
4.2 Km/l |
|
En este cuadro se puede ver que hasta los 80 Km/h los valores de consumo se mantienen bastante aproximados al del Fiat 125 Standard, pero al entrar en los 100 km/h, cuando el turbo comienza a funcionar los valores descienden notablemente
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