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Desde el 1988 hasta el 1993, el 964 fue el Porsche 911 que hacía soñar a todos los amantes del mítico deportivo. Pero en el año 1992, Porsche lanzó el Porsche 964 Carrera RS, una versión de calle del coche con el que se competía en la Porsche Cup que hemos podido probar como colofón al especial 50 años del Porsche 911.
No se me ocurre una forma mejor de acabar este homenaje al Porsche 911 que haciendo una prueba de uno de los modelos antiguos, y más si el protagonista es este Carrera RS Lightweight, posiblemente una de las versiones más radicales y exclusivas de cuantas se han fabricado en los 50 años de historia de este modelo.
Cuando este coche se lanzó al mercado, yo solo tenía 11 años. Tengo leves recuerdos de las revistas de coches que devoraba por aquel entonces, dónde se escribió mucho sobre este modelo tan pasional dirigido a auténticos entusiastas.
Así pues, me hizo especial ilusión ponerme al volante de este Carrera RS durante toda una tarde, no para hacerle una prueba a fondo, pero si para saber qué era lo que sentían los gentleman drivers de la época que podían hacerse con uno de ellos.
La cita con el propietario del coche era en una de las zonas residenciales más famosas de las afueras de Madrid. Una vez más, el cosquilleo del estómago que aflora cuando te vas a poner al volante de una máquina especial volvió a estar presente, más intensamente si cabe porque un Carrera RS no es algo que cualquiera pueda conducir.
Cuando tuve en mi mano las llaves de la máquina, respiré hondo y me dije “a disfrutar”. Girando la fina llave en el hueco al lado izquierdo del volante, puse en marcha el motor bóxer de 3.600 centímetros cúbicos, cuyo sonido se convierte en música bóxer en estado puro para los oídos.
Un interior de carreras antiguas
Eschando el sonido del motor mientras debaja que éste cogiese algo de temperatura, me pasé un buen rato disfrutando del interior del coche. El lujo y los detalles de confort brillan por su ausencia, pero el ambiente racing envuelve todo el habitáculo y eso es algo que se agradece cuando eres un petrolhead como yo.
Para abrir las puertas, una cinta de tela de color rojo sirve de tirador y sustituye las clásicas manillas que si tenían el resto de modelos 964. El color de esa cinta, combina perfectamente con los cinturones de seguridad, también rojos para darle un aspecto muy deportivo.
Los cinturones de seguridad sólo existen en la parte delantera, ya que en el Porsche 964 Carrera RS las plazas traseras han desaparecido para dejar paso a un guarnecido con la inscripción Carrera RS también en color rojo. El objetivo es ahorrar el máximo de peso posible.
Por suerte no hay plazas traseras, porque eso obligaría a prescindir de los espectaculares asientos backet que fijan por completo el cuerpo de los ocupantes. Se trata de dos preciosos asientos firmados por el especialista Recaro, forrados en piel en la parte delantera y con una estructura de plástico rígido en la trasera que impide pasar a la zona trasera del coche.
Forrados en piel negra y gris, las concesiones al confort brillan por su ausencia. Son auténticos potros de tortura para aquel que busque un viaje tranquilo, pero son también una pieza perfecta para aquel que busque la sujección necesaria para trazar curvas a ritmo alto.
Por lo demás, una vez que estás sentado al volante te encuentras con las características típicas de un Porsche 911 clásico reducidas al mínimo. Y es que en el Carrera RS, se ha prescindido de todo lo que no es absolutamente necesario para disfrutar y conseguir la máxima eficacia a la hora de buscar tiempos en circuito.
Así los 964 Carrera RS prescindían por ejemplo de los elevalunas eléctricos para reducir el peso en unos 155 kilos respecto a un 964 Carrera 2 normal y corriente. No tenían climatizador, la radio era opcional y los cristales de las ventanillas eran más finos (pasan de 4,7 a 3 milímetros de ancho) para ahorrar peso. Este llevaba la radio opcional Porsche, pero evidentemente ni la encendí durante la prueba.
El cuadro de mandos está formado por cinco relojes de diferentes tamaños y debidamente alineados siguiendo las líneas rectas del salpicadero. Temperatura y presión de aceite, revoluciones, un velocímetro marcado hasta los 340 km/h y un reloj analógico son las informaciones que tenemos detrás del volante, siempre a la vista.
Están siempre a la vista por el diseño del volante, que únicamente tiene una franja central que termina en dos radios finos a cada lado y cuyo centro tiene la inscripción RS. Su tamaño es perfecto y el tacto excelente, me gusta su toque antiguo.
Después de repasar visualmente el entorno racing en que me encontraba, y ahora que el motor 3.6 ya tenía la temperatura adecuada, llegaba el momento de ponerse en marcha y tratar de disfrutar tranquilamente de los primeros kilómetros al volante de esta máquina.
Puesta en marcha
Mi tranquilidad duró poco, muy poco. Cuando tuve que meter primera, pisé a fondo el embrague y me di cuenta de que más me valía dejarme de maniobras si quería evitar sudores fríos esa tarde. El pedal del embrague no tenía apenas tacto y se quedaba enganchado abajo, de forma que había que darle un toque por debajo con el pie para que subiese mientras intentaba que el motor no se calase a golpe de acelerador.
A pesar de que el estado de esta unidad es más que bueno para tratarse de un coche con tantos años y un uso tan intenso como pide un Carrera RS, el embrague necesitaba una revisión urgente. Recuerdo que los primeros Porsche que conduje (996) se caracterizaban por tener un pedal de embrague tan duro que tu pierna izquierda podía llegar a desarrollarse más que el brazo de Rafa Nadal, pero en este caso el problema era que el pedal no retornaba cuando lo pisabas a fondo.
Una vez que comencé a cogerle el toque a la maniobra de embrague y puesta en marcha, tocaba tratar de disfrutar después varios calados de motor. Me dirigía a casa de Javier Álvarez para ir a hacer la sesión de fotos, un tramo dónde iba a poder disfrutar del 964 Carrera RS por zonas residenciales y un poco de autovía.
Continuará…
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El motor bóxer de 3.600 centímetros cúbicos del Porsche 911 964 Carrera RS es muy progresivo en la entrega de potencia. Los 260 caballos de potencia (10 más que los Carrera normales) se entregan de forma muy lineal a medida que vas subiendo de vueltas, pero se nota que las relaciones del cambio son muy cortas, lo que te lleva a estar constantemente jugando con la palanca de arriba para abajo.
Los Carrera RS llevaban las relaciones del cambio más cerradas que los 964 normales, de forma que sin subir de vueltas intencionadamente, pronto tienes que pasar de primera a segunda e incluso a tercera. La caja de cambios tiene cinco relaciones, y la marcha atrás se mete llevando la palanca hacia la izquierda y hacia delante. Por suerte el tacto de la palanca es excelente e incita a jugar con él.
Durante los primeros kilómetros, me tocaba salir de la zona residencial dónde había cogido el coche, y por tanto pasar por los constantes badenes que ayudan a reducir la velocidad. Poco a poco me fui dando cuenta de que el paso de cualquier badén se iba a convertir en un auténtico suplicio.
No es que la carrocería ni el faldón delantero pudiesen tocar abajo, no. El problema estaba en las suspensiones, sin duda las más rígidas de cuantas he probado en un coche de calle. No hay ningún tipo de amortiguación de las irregularidades del terreno, en el Carrera RS todo es duro como una piedra y eso se nota en la espalda.
Es como conducir un coche de carreras por la calle. Bueno, “como” no. Es un coche de carreras homologado para andar por la calle. Qué duros eran los gentleman drivers de hace dos décadas, nada que ver con los actuales propietarios de los 991 tan cómodos y confortables. Aunque ahora que lo pienso, seguro que la mayoría de propietarios de los 964 Carrera RS tienen hoy en día un 991 más beligerante con los años de velocidad que llevan a sus espaldas.
Los 964 Carrera RS Lightweight como este de la retroprueba llevaban las suspensiones de competición que no dan concesiones ni en compresión ni en extensión. Se aprecia en las fotos que la carrocería va mucho más baja que en un modelo normal, tanto que las llantas parece que van a rozar con los pasos de rueda.
Y es que los Carrera RS son 40 milímetros más bajos que el resto de 911 de la época, una diferencia de altura muy radical para un coche que no ve la carretera como el hábtitat natural dónde moverse.
Además los Carrera RS montaban las llantas de 17 pulgadas de magenesio de los Porsche Cup y aunque su aspecto es casi idéntico a las que llevaban los Turbo, la realidad es que estas son mucho más ligeras. En el eje delantero esconde los discos de freno del Turbo, mientras que en la trasera van los del Cup.
Al abrir el capó delantero de aluminio te encuentas con una barra de torsión que aporta más rigidez al eje delantero, pero que ayuda también a que el confort del coche se penalice. No voy a seguir hablando de la dureza de las suspensiones porque podría pasarme horas haciéndolo. Es un coche de carreras homologado para andar por la calle y hay que tomarlo como tal.
Progresividad y una dirección muy directa
Como decía, el motor bóxer 3.6 entrega la potencia de forma muy progresiva. Los 260 caballos van entrando “poco a poco” hasta alcanzar las 6.100 revoluciones que es dónde se entregan todos los caballos. El par máximo por su parte se sitúa en 4.800 revoluciones, ya que es ahí dónde entrega los 325 Nm de par.
En el primer tramo de unos 10 kilómetros de autovía, pude exprimir el motor a fondo, y me demostró que a pesar de los años y de no tener nada que ver con los motores actuales siempre llenos, genio y fuerza no le falta como para mantenerte bien pegado al asiento en las aceleraciones.
Sin tener cifras oficiales de este modelo, me atrevo a decir que acelera de 0 a 100 en unos 5 segundos y por encima de esa velocidad todavía te dibuja una sonrisa en la cara con el sonido del motor y con el empuje que ofrece.
La dirección es muy directa, ya lo noté en los primeros kilómetros de autovía en los que los cambios de carril se hacían de forma sencilla e inmediata con solo acariciar el volante, pero también lo pude comprobar más tarde en zonas de curvas.
El Carrera RS se dirige de forma casi instantánea allí dónde le indicas con la dirección. No se si es que los coches de ahora han cambiado mucho en este sentido, pero este coche me pareció una delicia de precisión y confianza en este sentido.
Esta dirección unida a las suspesiones tan firmes de las que hablábamos antes, hacen que el conjunto sea como una auténtica maravilla capaz de leer de forma fidedigna todas las imperfecciones de la carretera, y por tanto un coche perfecto para que el piloto sepa hasta que punto puede o no puede apretarle más.
Conclusiones y valoración
Evidentemente, al tratarse de una unidad privada y de un coche tan exclusivo y cotizado, no me atreví a tratar de ponerle en apuros, pero si que tuve la oportunidad de disfrutar de varias zonas de curvas en un puerto de montaña cercano a Madrid, con buen asfalto y poco tráfico.
Sinceramente me sentí al volante de un coche de carreras de hace una década, lo que realmente es este coche. Es cierto que cualquier modelo moderno con la misma potencia le deja atrás en un abrir y cerrar de ojos, pero también es cierto que si quedasen pilotos como los de antes, a los mandos del Carrera RS un piloto experimentado sería capaz de mantenerte el tipo.
Y lo que es más importante, lo haría disfrutando y sintiendo una conducción mucho más pura que en cualquier otro coche del Siglo XXI. Hoy en día el Carrera RS podría considerarse el equivalente del GT3 RS. Pero el Carrera RS es mucho más que eso.
Se trata de uno de los 911 más cotizados de la historia, una obra de arte con ruedas para los amantes de la competición, no para los que quieren un 911 para pasearse por las zonas de veraneo de la jet set. Su precio ronda los 70.000 euros, pero solo un verdadero apasionado de la competición pagaría ese precio por él.
Un comprador normal y corriente que no tenga mucha idea, verá en él un 911 antiguo, más incómodo que el normal y menos equipado. Ese no es por tanto el cliente que este coche se merece. Este coche se merece un piloto más que un conductor.
Es un coche para los que prefieren unas botas de piel vuelta antes que unos mocasines, para los que prefieren el olor a goma quemada antes que el perfume de una bella señorita, para los que elegirían una vuelta a Nürburgring Nordschleife antes que un vuelo intercontinental en primera clase.
El Porsche 911 964 Carrera RS es un coche para aquellos que en el paddock de un circuito se sienten mejor que en el sofá de su propia casa, aquellos que cada fin de semana sueñan con bajar una décima el tiempo de la última tanda. Un coche creado por y para amantes de las sensaciones al volante.
EL COCHE.
- Agradecemos al propietario del coche que nos lo haya cedido desinteresadamente para esta prueba. Por cierto, el que lo quiera que sepa que está en venta.
Fotos | Javier Álvarez
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