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dejo el link de la nota q la habia visto hace tiempo y nunca m avive de subirla, si es repost disculpen y den de baja esto
Cuando hablamos de empresas industriales o comerciales, no hay duda de que los éxitos atraen, pero también quedan para el recuerdo sus grandes frustraciones. En el caso de los anales del motociclismo deportivo, el ejemplo de la Honda NR 500 es uno de los más espectaculares.
Esta historia comienza en diciembre de 1977, cuando el máximo responsable de Honda, Kiyoshi Kawashima -quien recogió el testigo en la dirección de la empresa del fundador Soichiro Honda- hizo un sorprendenté anuncio en una conferencia de prensa en Japón. Kawashima, anterior responsable del departamento de carreras con quien Mike Hailwood se proclamó campeón del Mundo de 250 y 350 cc en 1967 y subcampeón tras Agostini (MV Agusta) en 500 cc, presentó el proyecto del regreso de la marca a los GP de 500 cc en 1979.
Aunque no se comprometió entonces a nada, pronto resultó evidente que Honda iba a poner toda la carne en el asador para construir y desarrollar un propulsor de 4T que batiera a la plaga de cuatro cilindros 2T con los que competían sus rivales Yamaha, Suzuki y, más tarde, Kawasaki.
Todo ello tenía su lógica desde el punto de vista comercial. Honda era famosa por sus realizaciones con motores de 4T y casi todos sus productos se basaban en este esquema. Correr con una 2T habría significado admitir la derrota y el reconocimiento de que existía una tecnología superior a la suya.
El problema era que este planteamiento chocaba con la realidad del desarrollo técnico en el mundo de la competición. Las 2T refrigeradas por agua superaban a las 4T en cada una de las categorías, desde 50 a 750 cc. Para poner las cosas todavía más difíciles, las nuevas normas impuestas por la FIM limitaban a cuatro el número máximo de cilindros en la categoría de 500 cc.
Durante los años '60, Honda había triunfado contra los modelos de 2T construyendo motores cada vez con mayor número de cilindros. Sus 125 cc pasaron de dos a cuatro, hasta llegar a la increíble evolución del cinco cilindros. Por su parte, la 250 cc pasó de cuatro a seis y la 350 cc siguió el mismo patrón. Con las nuevas normas, esta tendencia llegó a su fin.
Pareció que el anuncio de Kawashima no sólo fue una sorpresa para todo el mundo, sino ¡para el propio staff de Honda! En aquel momento, ningún departamento trabajaba para ningún proyecto similar. No había ningún diseño previo, sólo un papel en blanco. Soichiro Irimajiri, un experimentado diseñador de motos de carreras de la marca, fue el encargado del proyecto original. Con la mayoría de los recursos del Honda Research and Development (Departamento de Investigación y Desarrollo de Honda) ocupados con el resto de proyectos, tanto en coches como en motos, pocos ingenieros con experiencia quedaban libres para diseñar, construir y poner a punto una GP de 500 totalmente nueva en tan sólo 15 meses. El nuevo proyecto, debía de cumplir tres objetivos: 1) Crear una moto de tecnología innovadora, 2) apoyar a jóvenes talentos en ingeniería que fuesen la clave del futuro de la marca y 3) deberían de ser campeones del mundo en tres años. El presupuesto era de tres billones de yenes y tendría a su disposición 100 personas. El proyecto se denominaría NR -New Racing- y partirían desde cero, ya que su experiencia en motores de carreras era ya considerada obsoleta. En la creación de la moto intervendrían personas que en un futuro serían clave en la marca, tal y como se proponía en la idea original. Así estuvieron en el proyecto Takeo Fukui -que luego sería presidente de Honda-, en aquel momento ingeniero jefe de la sección de desarrollo en Wako, y Soichiro Irimajiri -inventor de los pistones ovales e ingeniero jefe del proyecto. En sólo dos meses, se reunió a un equipo de setenta individuos, y en febrero de 1978, el proyecto ya estaba en marcha oficialmente con 100 personas.
A pesar de ser numeroso, era un equipo con jóvenes e inexpertos ingenieros que diseñaron y desarrollaron la nueva moto, denominada NR 500, "New Racer 500" (nueva moto de 500 cc), aunque estas siglas sirvieron para que más adelante se la conociera irónicamente como la "Never Ready" (nunca preparada o nunca lista).
El primer problema al que tuvieron que enfrentarse fue construir un 4T con la misma potencia que un 2T. En aquellos momentos, esta cota se situaba en torno a los 120 CV. La última versión de la MV Agusta ya daba más de 100 CV cuando dejó el Mundial en 1976. Por lo tanto, este objetivo no parecía imposible.
Obviamente, si la FIM lo hubiera permitido, Honda se habría decantado por un motor V8 e incluso un V-12, pero el límite eran cuatro cilindros. La MV Agusta subía hasta las 15.000 rpm y para llegar a su meta, la NR 500 necesitaría llegar hasta las 20.000 rpm o más allá ¿Cómo se podría conseguir?
El joven equipo de desarrollo tuvo una brillante idea ¿Por qué no hacer un cuatro cilindros con las mismas características que uno de ocho? Se podría hacer, pero sólo mediante el empleo de pistones ovales. De este modo, cada par de cilindros de una estructura V8 podrían compartir cámara de combustión y, por tanto, contar como un único cilindro.
Parecía una buena idea. Pero pronto aparecieron los primeros obstáculos. Un pistón de estas características tiende a vibrar de un lado a otro. Esto se podría solucionar haciendo que cada pistón contara con dos bielas. Pero entonces se enfrentaron a otro problema. En pistones circulares, los aros no tienen ningún misterio. Pero construir aros con dos lados planos y semicírculos de 180° en cada uno de sus extremos era otro cantar. En julio de 1978, el primer motor monocilíndrico proto de 125 cc y dos válvulas -el K00- arrancó en el banco de potencia. En octubre ya estaba listo el K0, con ocho válvulas, pero que sólo llegaba a las 10.000 revoluciones antes de griparse. En abril de 1979, la NR 500 ya estaba construida -de nombre clave 0X-, pero sólo entregaba 90 caballos. Cuatro meses más tarde ya estaba lista, erogando 100 caballos a 16.000 revoluciones.
Si en Honda hubieran pensado detenidamente estas cuestiones en esta etapa de su desarrollo, se habrían inclinado a un proyecto más convencional. Pero no lo hicieron. La único que quedaba era "huir hacia adelante". Es lógico que durante esos meses se dieran a conocer pocas noticias de este trabajo. En mayo de 1979, Honda confirmó oficialmente que su nuevo modelo de 500 cc sería un V4 de 4T refrigerado por agua y pilotado por Mick Grant y Takazumi Katayama. La primera idea era competir con ella en el Dutch TT (Holanda) de finales de junio de 1979. Más tarde se dijo que la primera salida sería en el GP de Bélgica de primeros de julio.
La NR debía ser revolucionaria en todo: en motor y en parte ciclo. Para el chasis se contó con la participación del ingeniero Tadashi Kamiya, que se unió al grupo en 1978. Una de sus ideas provenía del mundo del automóvil. Se trataba de un bastidor de aluminio que en aquel momento denominaron caparazón de gamba, shrimp shell. Era un monocasco de aluminio en el que el motor ejercía de elemento resistente. De hecho, el carenado era el chasis, de sólo un milímetro de espesor, y el motor se insertaba literalmente desde atrás, como un cassette, dentro del carenado-chasis. El motor se fijaba al chasis por 18 tornillos, convirtiéndose en el refuerzo necesario para que el conjunto tuviera la suficiente rigidez. El bastidor pesaba sólo 5 kilos, la mitad de un chasis convencional tubular de acero. Los radiadores de refrigeración se situaban a lado y lado de la moto, incrustados en el chasis monocasco para hacerla más corta. La siguiente idea de Kamiya fue usar una llanta delantera de 16 pulgadas en lugar de una más convencional de 18. Con ello reducía peso, el momento de inercia era menor -más ágil- y la altura de la moto también se reducía, con lo que era más aerodinámica -equipaba las famosas llantas Comstar que más tarde llevarían las motos de calle-. Otra innovación que se adelantaba a su tiempo. También dispuso que el piñón de salida y el eje del basculante estuviesen concéntricos para reducir los cambios de tensión en la cadena por el movimiento de la suspensión; como extra se montó una horquilla invertida. Un adelanto importante para la época.
En mayo de 1979, la primera NR estaba lista y bajó a pista para las pruebas dinámicas. Surgieron pequeños problemas que en las pruebas de banco no habían aparecido, lo que retrasó el debut de la moto. El 4 en V tenía un ángulo entre cilindros de 100 grados y su potencia era de 100 CV a 16.000 vueltas. Grant voló a Japón para las primeras pruebas a principios de junio y llamó a casa diciendo que se había quedado prendado de la nueva moto. Pero también admitió que todavía había muchos problemas por resolver y que el debut en Bélgica se debería retrasar. Finalmente, en julio de 1979, la moto ya estaba lista para competir. La nueva fecha debería ser el GP de Suecia a finales de julio, "para tener todo preparado antes del GP de Gran Bretaña". Finalmente, el debut en el Mundial de Velocidad sería en el GP de Gran Bretaña, en Silverstone, el 12 de agosto de 1979.
Las motos no pudieron terminarse para Suecia, pero, por fin, consiguieron debutar en la pista inglesa. Ese día, la categoría reina recibió un invitado muy especial una moto que sonaba raro, a motor de 4T, la única con este ciclo que se enfrentaba por vez primera a las 2T de la era moderna -MV Agusta y sus 4T acabaron su reinado a principios de los setenta. Sin embargo, aquella primera carrera no pudo ser más desastrosa.
Las NR 500 eran tan lentas que Mick Grant no pudo clasificarse (hizo el 43 tiempo entre 45 participantes, con 40 pilotos en la parrilla de salida), mientras que Katayama sí lo logró. El día de la carrera no se presentaron varios pilotos a la parrilla de salida, por lo que Grant, como tercer reserva, tuvo la ocasión de salir desde la última línea. Quizá lo mejor habría sido que no lo hubiera hecho, porque, para empezar, la Honda se negaba a arrancar. Y cuando lo hizo, sólo llegó hasta la primera curva, al caerse Mick ¡y prenderse fuego!
Katayama sólo duró un par de vueltas más antes de retirarse, según Honda, por problemas de frenos. Ni en entrenamientos ni en carrera las NR 500 pudieron lograr los tiempos de las mejores dos cilindros 2T de 350 cc Yamaha y Kawasaki.
El esfuerzo de Honda tras 18 meses de trabajo y casi un millón y medio de dólares gastados, con un equipo de 25 ingenieros y con el respaldo del centro de I+D compuesto por 600 personas, no fue suficiente para equipararla con una buena Yamaha 350 cc que cualquier privado podía comprar por poco más de 4,000 dólares. Uno de los problemas fue el exceso de freno motor y, debido a ello, desarrollaron el primer embrague antirrebote de la historia, que luego aplicarían a la VF 750 F de serie. Mejoraron la durabilidad del motor a costa de incrementar su peso: la NR engordó 20 kilos. Para subsanarlo comenzaron a fabricar piezas en titanio y magnesio, una idea que fue copiada de inmediato por sus rivales…
Fue un fracaso estrepitoso. Mike Hailwood estuvo presente como espectador en aquella carrera de Silverstone y dijo que Honda habría hecho mejor si hubiera fabricado una 2T. Y eso fue exactamente lo que hizo la marca dos años después, y por mucho menos dinero.
Gran parte del problema tenía su origen en la mentalidad japonesa. Era muy difícil que los pilotos criticaran la moto por miedo a ofender al esforzado equipo de ingenieros que concibieron la NR 500. Katayama dijo años más tarde que la primera NR 500 era "ridicula" y que sus creadores no tenían ni idea de lo lejos que se encontraban de sus rivales. En realidad, a pesar de la cantidad ingente de dinero invertida, la NR 500 no llegaba a la potencia de la MV Agusta 500 de hacía cinco años. Además, aunque su tamaño era muy reducido, sólo era 4 kg más liviana que una cuatro cilindros 2T, no 16 ó 20 kg como estaba previsto al principio.
Si Honda hubiera puesto el mismo empeño en construir una versión actualizada de la moto italiana, empleando las últimas tecnologías e incluso otra configuración de motor (MV Agusta realizó un prototipo con motor bóxer de cuatro cilindros, con dos hacia adelante y dos hacia atrás), seguramente habrían obtenido una moto que podría competir con las 350 e incluso con las de "medio litro".
Afortunadamente para Honda, sólo quedaba un GP más aquel año, el de Francia en el circuito de Le Mans. En las tres semanas entre ambas carreras, Honda hizo todo lo posible, sin importar el coste, para construir un motor más potente y ligero. Se dijo que llegaba a los 108 CV. Dos motos completas con propulsores de recambio se enviaron a Francia, viajando como equipaje de mano porque era demasiado tarde para enviarlos por transporte normal.
Al final, el resultado en Le Mans fue aún peor que en Silverstone. Ninguno de sus dos pilotos consiguieron clasificarse para la carrera. El equipo insistió en que les admitieran en la parrilla de salida y llegaron incluso a situarse en la pista. Los comisarios les instaron a retirarse y sólo tras arduas disputas lo consiguieron. El anuario Motocourse define aquel suceso como "humillante" y a los responsables como unos "directivos ineptos".
Aunque los resultados eran evidentes, Honda se resistía a abandonar el proyecto. Durante el invierno de 1979-80 se construyó un motor totalmente renovado. La transmisión a los árboles de levas mediante cascada de engranajes pasó del lado derecho a la zona central (lo más probable, el lugar que tendría que haber ocupado en el diseño original) y se trabajó para aumentar la relación de compresión, una ardua tarea dada la extraña forma de la cámara de combustión. En esta temporada, la NR acabó una carrera del Mundial por vez primera, al lograr la decimoquinta plaza y, a finales de año, ya acababan regularmente carreras, aunque sin posibilidad de ir más hacia delante -les faltaban aún 10 CV respecto a las 2T.
Los aros de los pistones seguían siendo un problema. No se conseguía sellar adecuadamente los laterales rectos, por lo que eran habituales las fugas de aceite. No obstante, ellos pensaban que podían subsanar estos defectos. Para concentrarse en el motor, Honda permitió al británico Geraid Davison, el jefe del equipo de carreras, sustituir el chasis monocasco con llantas de 16 pulgadas y horquilla invertida por uno de diseño más convencional de Ron Williams, con estructura tubular de acero -más tarde de aluminio-, por lo que el motor podía ser intervenido sin necesidad de extraerlo del chasis y llantas de 18 pulgadas.
Para 1980, el equipo planeó una temporada un tanto extraña. Se decidió no participar en las primeras carreras y competir sólo en contadas pruebas internacionales. La primera sería en una cita no puntuable en Donington Park, donde Ron Haslam sustituyó a Katayama. Grant se retiró después de pocas vueltas, pero Haslam consiguió luchar por la novena posición hasta que el motor gripó. Se trató de un buen progreso, aunque los rivales no eran tan competitivos, lógicamente, como en los GP.
Katayama regresó al equipo y corrió una carrera internacional de Misano, Italia. Allí se logró que la NR 500 finalizara su primera carrera. Terminó en tercera posición y, lo que es mejor, lo hizo a tan sólo cinco segundos del vencedor Graziano Rossi (Suzuki), padre de Valentino. El equipo estaba exultante. Davison quiso participar en el GP de Finlandia en Imatra a finales de julio. Resultó ser, de nuevo, un completo desastre. Katayama destruyó todos los motores disponibles y aunque logró clasificarse, Davison retiró al equipo de la carrera y abandonó el proyecto. Katayama salió en tres carreras más aquel año 1980, dos GP y una carrera internacional, otra vez en Misano. El primer GP fue el de Gran Bretaña, en Silverstone, donde consiguió finalizar un GP por primera vez en la historia del desarrollo de la NR 500. Lo hizo en 15° lugar, doblado por el vencedor Randy Mamola (Suzuki), pero llegando, al fin y al cabo.
En el segundo GP, disputado en el exigente trazado del antiguo Nurburgring, concluyó de nuevo en 15° lugar. En este momento, la NR 500, tras tres años de desarrollo y una ingente cantidad de dinero invertida, sólo era capaz de lograr las prestaciones de una dos cilindros de 350 cc bien preparada.
Para la cita de Misano, la NR 500 volvió a equipar un chasis japonés, con estructura tubular. Pero el embrague falló en la salida. A pesar de una segunda temporada con pésimos resultados, Honda se sentía fortalecida por los resultados de Katayama, ahora ya el único piloto de fábrica.
Más dinero y tiempo se invirtieron en la temporada 1980-81. Se diseñó un tercer motor del que se declaraban 130 CV. Debido a la falta de competitividad, el motor NR cambió totalmente, pasando a ser un V4 a 90 grados, con pistones más ligeros y otros cambios. El motor ofrecía 130 CV a 19.000 vueltas. Para acelerar su desarrollo, Honda participaría, además, en el All Japan Championship, el nacional japonés. Este mismo año, Yoichi Oguma se unió al grupo NR, que sería en 1982 el director de HRC, el que planificaría la primera victoria de la NR. Fue en los 200 Kilómetros de Suzuka; calculó que las sedientas 2T deberían parar a repostar, por lo que estimó la cantidad de combustible necesaria para hacer una carera sin reportajes. El resultado, la primera victoria en 1981. Después de pobres resultados en carreras en Japón y en el circuito holandés de Hengelo, Katayama tomó parte en el GP de Austria, en la rapidísima pista de Saizburgring. Allí volvió a ser doblado por el vencedor Randy Mamola (Suzuki), aunque logró finalizar 13°.
Lo triste era que incluso después de tres años de arduo trabajo, la NR 500 no llegaba al nivel de una RG500, una moto que podía comprar cualquier piloto privado del paddock. Katayama estaba cansado de luchar en inferioridad de condiciones y después de retirarse del GP de Alemania con problemas de frenos, caer en Francia y retirarse de nuevo en el Dutch TT en la última vuelta cuando ocupaba la 10ª plaza (su mejor tiempo de entrenamientos fue 2'58"5, más lento que los dos pilotos más rápidos en 350 cc), desapareció de escena.
Su lugar lo ocupó la nueva sensación norteamericana un joven adolescente llamado Freddie Spencer. Sorprendentemente, este consiguió la victoria en la manga clasificatoria en su primera salida con la NR 500 por delante de Kenny Roberts (Yamaha) en una carrera no puntuable disputada en el mes de julio en Laguna Seca (California), pero en las dos siguientes mangas tuvo que retirarse por rotura en los resortes de las válvulas al pasar el motor de 21.500 rpm.
Gracias a estos resultados, la marca inscribe a Spencer en agosto de 1981 en el GP de Gran Bretaña de Silverstone. Allí, el joven americano se vio beneficiado por la caída de tres de sus principales rivales, lo que le sirvió para alcanzar el quinto puesto antes de que el motor se autodestruyera de nuevo.
Freddie Spencer pilotó la moto en algunas carreras estadounidenses y logró buenos resultados, pero en el Mundial de Velocidad no conseguían ni victorias, ni podios, ni siquiera puntos. El equipo NR pronto comprendió que, si no había resultados, el grupo debía disolverse. Debido a ello, a mediados de 1981 comenzó a gestarse la idea de crear una 2T y, así, en 1982 nacería la NS 500 de 2T y 3 cilindros en V que Freddie Spencer se encargaría de hacer ganadora en 1983.
Este fue el final de la "Never Ready" en lo que respecta a los GP. La última evolución otorgaba 135 CV a 20.000 rpm, pero incluso en circuitos rápidos como Silverstone, un brillante Spencer únicamente podía conseguir clasificarse en entrenamientos en la décima posición, viéndose superado no sólo por las Yamaha y Suzuki de fábrica, sino también por varios privados sobre monturas totalmente estándar.
Para el motorista de a pie, Honda había firmado el mayor y más caro fracaso de la historia del motociclismo deportivo. Más de cuatro millones de dólares y todo el respaldo de HRC no fueron suficientes para conseguir éxito deportivo alguno.
Luego de esta desafortunada aventura, en Honda atesoraban una valiosa experiencia y conocimiento en motores de pistones ovales como para no aprovecharlo en una moto de calle. Así, una década más tarde, en 1992, Honda decide lanzar un nuevo modelo V4 de pistones ovales. Será su modelo más carismático, único, una moto que emplearía la misma tecnología que la última evolución del motor NR 500 de carreras de 1983. Así nace la NR 750 de pistones ovales, inyección electrónica, distribución por cascada de engranajes, de 748 cc -101,2 x 42 mm- y 125 caballos. Tiene 4 pistones ovales, 32 válvulas, ocho bielas y 8 bujías. Acompañando a un motor tan excepcional, Honda pone el resto con unos escapes con salida por el colín, llanta delantera de 16 pulgadas, horquilla invertida, horquillón monobrazo, instrumentación mixta analógica digital y una cúpula recubierta de óxido de titanio, que le da un tono irisado peculiar, una de las motos mas caras de la historia, una verdadera demostracion de poderio tecnologico, aunque toda esta carga de tecnologia no le sirviera en la practica para batir a motos mucho mas sencillas como las Kawasaki ZXR 750 o su hermana, la Honda RC30.
Fuente: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12790266/Honda-NR-500-la-mancha-de-Honda.html
Cuando hablamos de empresas industriales o comerciales, no hay duda de que los éxitos atraen, pero también quedan para el recuerdo sus grandes frustraciones. En el caso de los anales del motociclismo deportivo, el ejemplo de la Honda NR 500 es uno de los más espectaculares.
Esta historia comienza en diciembre de 1977, cuando el máximo responsable de Honda, Kiyoshi Kawashima -quien recogió el testigo en la dirección de la empresa del fundador Soichiro Honda- hizo un sorprendenté anuncio en una conferencia de prensa en Japón. Kawashima, anterior responsable del departamento de carreras con quien Mike Hailwood se proclamó campeón del Mundo de 250 y 350 cc en 1967 y subcampeón tras Agostini (MV Agusta) en 500 cc, presentó el proyecto del regreso de la marca a los GP de 500 cc en 1979.
Aunque no se comprometió entonces a nada, pronto resultó evidente que Honda iba a poner toda la carne en el asador para construir y desarrollar un propulsor de 4T que batiera a la plaga de cuatro cilindros 2T con los que competían sus rivales Yamaha, Suzuki y, más tarde, Kawasaki.
Todo ello tenía su lógica desde el punto de vista comercial. Honda era famosa por sus realizaciones con motores de 4T y casi todos sus productos se basaban en este esquema. Correr con una 2T habría significado admitir la derrota y el reconocimiento de que existía una tecnología superior a la suya.
El problema era que este planteamiento chocaba con la realidad del desarrollo técnico en el mundo de la competición. Las 2T refrigeradas por agua superaban a las 4T en cada una de las categorías, desde 50 a 750 cc. Para poner las cosas todavía más difíciles, las nuevas normas impuestas por la FIM limitaban a cuatro el número máximo de cilindros en la categoría de 500 cc.
Durante los años '60, Honda había triunfado contra los modelos de 2T construyendo motores cada vez con mayor número de cilindros. Sus 125 cc pasaron de dos a cuatro, hasta llegar a la increíble evolución del cinco cilindros. Por su parte, la 250 cc pasó de cuatro a seis y la 350 cc siguió el mismo patrón. Con las nuevas normas, esta tendencia llegó a su fin.
Pareció que el anuncio de Kawashima no sólo fue una sorpresa para todo el mundo, sino ¡para el propio staff de Honda! En aquel momento, ningún departamento trabajaba para ningún proyecto similar. No había ningún diseño previo, sólo un papel en blanco. Soichiro Irimajiri, un experimentado diseñador de motos de carreras de la marca, fue el encargado del proyecto original. Con la mayoría de los recursos del Honda Research and Development (Departamento de Investigación y Desarrollo de Honda) ocupados con el resto de proyectos, tanto en coches como en motos, pocos ingenieros con experiencia quedaban libres para diseñar, construir y poner a punto una GP de 500 totalmente nueva en tan sólo 15 meses. El nuevo proyecto, debía de cumplir tres objetivos: 1) Crear una moto de tecnología innovadora, 2) apoyar a jóvenes talentos en ingeniería que fuesen la clave del futuro de la marca y 3) deberían de ser campeones del mundo en tres años. El presupuesto era de tres billones de yenes y tendría a su disposición 100 personas. El proyecto se denominaría NR -New Racing- y partirían desde cero, ya que su experiencia en motores de carreras era ya considerada obsoleta. En la creación de la moto intervendrían personas que en un futuro serían clave en la marca, tal y como se proponía en la idea original. Así estuvieron en el proyecto Takeo Fukui -que luego sería presidente de Honda-, en aquel momento ingeniero jefe de la sección de desarrollo en Wako, y Soichiro Irimajiri -inventor de los pistones ovales e ingeniero jefe del proyecto. En sólo dos meses, se reunió a un equipo de setenta individuos, y en febrero de 1978, el proyecto ya estaba en marcha oficialmente con 100 personas.
A pesar de ser numeroso, era un equipo con jóvenes e inexpertos ingenieros que diseñaron y desarrollaron la nueva moto, denominada NR 500, "New Racer 500" (nueva moto de 500 cc), aunque estas siglas sirvieron para que más adelante se la conociera irónicamente como la "Never Ready" (nunca preparada o nunca lista).
El primer problema al que tuvieron que enfrentarse fue construir un 4T con la misma potencia que un 2T. En aquellos momentos, esta cota se situaba en torno a los 120 CV. La última versión de la MV Agusta ya daba más de 100 CV cuando dejó el Mundial en 1976. Por lo tanto, este objetivo no parecía imposible.
Obviamente, si la FIM lo hubiera permitido, Honda se habría decantado por un motor V8 e incluso un V-12, pero el límite eran cuatro cilindros. La MV Agusta subía hasta las 15.000 rpm y para llegar a su meta, la NR 500 necesitaría llegar hasta las 20.000 rpm o más allá ¿Cómo se podría conseguir?
El joven equipo de desarrollo tuvo una brillante idea ¿Por qué no hacer un cuatro cilindros con las mismas características que uno de ocho? Se podría hacer, pero sólo mediante el empleo de pistones ovales. De este modo, cada par de cilindros de una estructura V8 podrían compartir cámara de combustión y, por tanto, contar como un único cilindro.
Parecía una buena idea. Pero pronto aparecieron los primeros obstáculos. Un pistón de estas características tiende a vibrar de un lado a otro. Esto se podría solucionar haciendo que cada pistón contara con dos bielas. Pero entonces se enfrentaron a otro problema. En pistones circulares, los aros no tienen ningún misterio. Pero construir aros con dos lados planos y semicírculos de 180° en cada uno de sus extremos era otro cantar. En julio de 1978, el primer motor monocilíndrico proto de 125 cc y dos válvulas -el K00- arrancó en el banco de potencia. En octubre ya estaba listo el K0, con ocho válvulas, pero que sólo llegaba a las 10.000 revoluciones antes de griparse. En abril de 1979, la NR 500 ya estaba construida -de nombre clave 0X-, pero sólo entregaba 90 caballos. Cuatro meses más tarde ya estaba lista, erogando 100 caballos a 16.000 revoluciones.
Si en Honda hubieran pensado detenidamente estas cuestiones en esta etapa de su desarrollo, se habrían inclinado a un proyecto más convencional. Pero no lo hicieron. La único que quedaba era "huir hacia adelante". Es lógico que durante esos meses se dieran a conocer pocas noticias de este trabajo. En mayo de 1979, Honda confirmó oficialmente que su nuevo modelo de 500 cc sería un V4 de 4T refrigerado por agua y pilotado por Mick Grant y Takazumi Katayama. La primera idea era competir con ella en el Dutch TT (Holanda) de finales de junio de 1979. Más tarde se dijo que la primera salida sería en el GP de Bélgica de primeros de julio.
La NR debía ser revolucionaria en todo: en motor y en parte ciclo. Para el chasis se contó con la participación del ingeniero Tadashi Kamiya, que se unió al grupo en 1978. Una de sus ideas provenía del mundo del automóvil. Se trataba de un bastidor de aluminio que en aquel momento denominaron caparazón de gamba, shrimp shell. Era un monocasco de aluminio en el que el motor ejercía de elemento resistente. De hecho, el carenado era el chasis, de sólo un milímetro de espesor, y el motor se insertaba literalmente desde atrás, como un cassette, dentro del carenado-chasis. El motor se fijaba al chasis por 18 tornillos, convirtiéndose en el refuerzo necesario para que el conjunto tuviera la suficiente rigidez. El bastidor pesaba sólo 5 kilos, la mitad de un chasis convencional tubular de acero. Los radiadores de refrigeración se situaban a lado y lado de la moto, incrustados en el chasis monocasco para hacerla más corta. La siguiente idea de Kamiya fue usar una llanta delantera de 16 pulgadas en lugar de una más convencional de 18. Con ello reducía peso, el momento de inercia era menor -más ágil- y la altura de la moto también se reducía, con lo que era más aerodinámica -equipaba las famosas llantas Comstar que más tarde llevarían las motos de calle-. Otra innovación que se adelantaba a su tiempo. También dispuso que el piñón de salida y el eje del basculante estuviesen concéntricos para reducir los cambios de tensión en la cadena por el movimiento de la suspensión; como extra se montó una horquilla invertida. Un adelanto importante para la época.
En mayo de 1979, la primera NR estaba lista y bajó a pista para las pruebas dinámicas. Surgieron pequeños problemas que en las pruebas de banco no habían aparecido, lo que retrasó el debut de la moto. El 4 en V tenía un ángulo entre cilindros de 100 grados y su potencia era de 100 CV a 16.000 vueltas. Grant voló a Japón para las primeras pruebas a principios de junio y llamó a casa diciendo que se había quedado prendado de la nueva moto. Pero también admitió que todavía había muchos problemas por resolver y que el debut en Bélgica se debería retrasar. Finalmente, en julio de 1979, la moto ya estaba lista para competir. La nueva fecha debería ser el GP de Suecia a finales de julio, "para tener todo preparado antes del GP de Gran Bretaña". Finalmente, el debut en el Mundial de Velocidad sería en el GP de Gran Bretaña, en Silverstone, el 12 de agosto de 1979.
Las motos no pudieron terminarse para Suecia, pero, por fin, consiguieron debutar en la pista inglesa. Ese día, la categoría reina recibió un invitado muy especial una moto que sonaba raro, a motor de 4T, la única con este ciclo que se enfrentaba por vez primera a las 2T de la era moderna -MV Agusta y sus 4T acabaron su reinado a principios de los setenta. Sin embargo, aquella primera carrera no pudo ser más desastrosa.
Las NR 500 eran tan lentas que Mick Grant no pudo clasificarse (hizo el 43 tiempo entre 45 participantes, con 40 pilotos en la parrilla de salida), mientras que Katayama sí lo logró. El día de la carrera no se presentaron varios pilotos a la parrilla de salida, por lo que Grant, como tercer reserva, tuvo la ocasión de salir desde la última línea. Quizá lo mejor habría sido que no lo hubiera hecho, porque, para empezar, la Honda se negaba a arrancar. Y cuando lo hizo, sólo llegó hasta la primera curva, al caerse Mick ¡y prenderse fuego!
Katayama sólo duró un par de vueltas más antes de retirarse, según Honda, por problemas de frenos. Ni en entrenamientos ni en carrera las NR 500 pudieron lograr los tiempos de las mejores dos cilindros 2T de 350 cc Yamaha y Kawasaki.
El esfuerzo de Honda tras 18 meses de trabajo y casi un millón y medio de dólares gastados, con un equipo de 25 ingenieros y con el respaldo del centro de I+D compuesto por 600 personas, no fue suficiente para equipararla con una buena Yamaha 350 cc que cualquier privado podía comprar por poco más de 4,000 dólares. Uno de los problemas fue el exceso de freno motor y, debido a ello, desarrollaron el primer embrague antirrebote de la historia, que luego aplicarían a la VF 750 F de serie. Mejoraron la durabilidad del motor a costa de incrementar su peso: la NR engordó 20 kilos. Para subsanarlo comenzaron a fabricar piezas en titanio y magnesio, una idea que fue copiada de inmediato por sus rivales…
Fue un fracaso estrepitoso. Mike Hailwood estuvo presente como espectador en aquella carrera de Silverstone y dijo que Honda habría hecho mejor si hubiera fabricado una 2T. Y eso fue exactamente lo que hizo la marca dos años después, y por mucho menos dinero.
Gran parte del problema tenía su origen en la mentalidad japonesa. Era muy difícil que los pilotos criticaran la moto por miedo a ofender al esforzado equipo de ingenieros que concibieron la NR 500. Katayama dijo años más tarde que la primera NR 500 era "ridicula" y que sus creadores no tenían ni idea de lo lejos que se encontraban de sus rivales. En realidad, a pesar de la cantidad ingente de dinero invertida, la NR 500 no llegaba a la potencia de la MV Agusta 500 de hacía cinco años. Además, aunque su tamaño era muy reducido, sólo era 4 kg más liviana que una cuatro cilindros 2T, no 16 ó 20 kg como estaba previsto al principio.
Si Honda hubiera puesto el mismo empeño en construir una versión actualizada de la moto italiana, empleando las últimas tecnologías e incluso otra configuración de motor (MV Agusta realizó un prototipo con motor bóxer de cuatro cilindros, con dos hacia adelante y dos hacia atrás), seguramente habrían obtenido una moto que podría competir con las 350 e incluso con las de "medio litro".
Afortunadamente para Honda, sólo quedaba un GP más aquel año, el de Francia en el circuito de Le Mans. En las tres semanas entre ambas carreras, Honda hizo todo lo posible, sin importar el coste, para construir un motor más potente y ligero. Se dijo que llegaba a los 108 CV. Dos motos completas con propulsores de recambio se enviaron a Francia, viajando como equipaje de mano porque era demasiado tarde para enviarlos por transporte normal.
Al final, el resultado en Le Mans fue aún peor que en Silverstone. Ninguno de sus dos pilotos consiguieron clasificarse para la carrera. El equipo insistió en que les admitieran en la parrilla de salida y llegaron incluso a situarse en la pista. Los comisarios les instaron a retirarse y sólo tras arduas disputas lo consiguieron. El anuario Motocourse define aquel suceso como "humillante" y a los responsables como unos "directivos ineptos".
Aunque los resultados eran evidentes, Honda se resistía a abandonar el proyecto. Durante el invierno de 1979-80 se construyó un motor totalmente renovado. La transmisión a los árboles de levas mediante cascada de engranajes pasó del lado derecho a la zona central (lo más probable, el lugar que tendría que haber ocupado en el diseño original) y se trabajó para aumentar la relación de compresión, una ardua tarea dada la extraña forma de la cámara de combustión. En esta temporada, la NR acabó una carrera del Mundial por vez primera, al lograr la decimoquinta plaza y, a finales de año, ya acababan regularmente carreras, aunque sin posibilidad de ir más hacia delante -les faltaban aún 10 CV respecto a las 2T.
Los aros de los pistones seguían siendo un problema. No se conseguía sellar adecuadamente los laterales rectos, por lo que eran habituales las fugas de aceite. No obstante, ellos pensaban que podían subsanar estos defectos. Para concentrarse en el motor, Honda permitió al británico Geraid Davison, el jefe del equipo de carreras, sustituir el chasis monocasco con llantas de 16 pulgadas y horquilla invertida por uno de diseño más convencional de Ron Williams, con estructura tubular de acero -más tarde de aluminio-, por lo que el motor podía ser intervenido sin necesidad de extraerlo del chasis y llantas de 18 pulgadas.
Para 1980, el equipo planeó una temporada un tanto extraña. Se decidió no participar en las primeras carreras y competir sólo en contadas pruebas internacionales. La primera sería en una cita no puntuable en Donington Park, donde Ron Haslam sustituyó a Katayama. Grant se retiró después de pocas vueltas, pero Haslam consiguió luchar por la novena posición hasta que el motor gripó. Se trató de un buen progreso, aunque los rivales no eran tan competitivos, lógicamente, como en los GP.
Katayama regresó al equipo y corrió una carrera internacional de Misano, Italia. Allí se logró que la NR 500 finalizara su primera carrera. Terminó en tercera posición y, lo que es mejor, lo hizo a tan sólo cinco segundos del vencedor Graziano Rossi (Suzuki), padre de Valentino. El equipo estaba exultante. Davison quiso participar en el GP de Finlandia en Imatra a finales de julio. Resultó ser, de nuevo, un completo desastre. Katayama destruyó todos los motores disponibles y aunque logró clasificarse, Davison retiró al equipo de la carrera y abandonó el proyecto. Katayama salió en tres carreras más aquel año 1980, dos GP y una carrera internacional, otra vez en Misano. El primer GP fue el de Gran Bretaña, en Silverstone, donde consiguió finalizar un GP por primera vez en la historia del desarrollo de la NR 500. Lo hizo en 15° lugar, doblado por el vencedor Randy Mamola (Suzuki), pero llegando, al fin y al cabo.
En el segundo GP, disputado en el exigente trazado del antiguo Nurburgring, concluyó de nuevo en 15° lugar. En este momento, la NR 500, tras tres años de desarrollo y una ingente cantidad de dinero invertida, sólo era capaz de lograr las prestaciones de una dos cilindros de 350 cc bien preparada.
Para la cita de Misano, la NR 500 volvió a equipar un chasis japonés, con estructura tubular. Pero el embrague falló en la salida. A pesar de una segunda temporada con pésimos resultados, Honda se sentía fortalecida por los resultados de Katayama, ahora ya el único piloto de fábrica.
Más dinero y tiempo se invirtieron en la temporada 1980-81. Se diseñó un tercer motor del que se declaraban 130 CV. Debido a la falta de competitividad, el motor NR cambió totalmente, pasando a ser un V4 a 90 grados, con pistones más ligeros y otros cambios. El motor ofrecía 130 CV a 19.000 vueltas. Para acelerar su desarrollo, Honda participaría, además, en el All Japan Championship, el nacional japonés. Este mismo año, Yoichi Oguma se unió al grupo NR, que sería en 1982 el director de HRC, el que planificaría la primera victoria de la NR. Fue en los 200 Kilómetros de Suzuka; calculó que las sedientas 2T deberían parar a repostar, por lo que estimó la cantidad de combustible necesaria para hacer una carera sin reportajes. El resultado, la primera victoria en 1981. Después de pobres resultados en carreras en Japón y en el circuito holandés de Hengelo, Katayama tomó parte en el GP de Austria, en la rapidísima pista de Saizburgring. Allí volvió a ser doblado por el vencedor Randy Mamola (Suzuki), aunque logró finalizar 13°.
Lo triste era que incluso después de tres años de arduo trabajo, la NR 500 no llegaba al nivel de una RG500, una moto que podía comprar cualquier piloto privado del paddock. Katayama estaba cansado de luchar en inferioridad de condiciones y después de retirarse del GP de Alemania con problemas de frenos, caer en Francia y retirarse de nuevo en el Dutch TT en la última vuelta cuando ocupaba la 10ª plaza (su mejor tiempo de entrenamientos fue 2'58"5, más lento que los dos pilotos más rápidos en 350 cc), desapareció de escena.
Su lugar lo ocupó la nueva sensación norteamericana un joven adolescente llamado Freddie Spencer. Sorprendentemente, este consiguió la victoria en la manga clasificatoria en su primera salida con la NR 500 por delante de Kenny Roberts (Yamaha) en una carrera no puntuable disputada en el mes de julio en Laguna Seca (California), pero en las dos siguientes mangas tuvo que retirarse por rotura en los resortes de las válvulas al pasar el motor de 21.500 rpm.
Gracias a estos resultados, la marca inscribe a Spencer en agosto de 1981 en el GP de Gran Bretaña de Silverstone. Allí, el joven americano se vio beneficiado por la caída de tres de sus principales rivales, lo que le sirvió para alcanzar el quinto puesto antes de que el motor se autodestruyera de nuevo.
Freddie Spencer pilotó la moto en algunas carreras estadounidenses y logró buenos resultados, pero en el Mundial de Velocidad no conseguían ni victorias, ni podios, ni siquiera puntos. El equipo NR pronto comprendió que, si no había resultados, el grupo debía disolverse. Debido a ello, a mediados de 1981 comenzó a gestarse la idea de crear una 2T y, así, en 1982 nacería la NS 500 de 2T y 3 cilindros en V que Freddie Spencer se encargaría de hacer ganadora en 1983.
Este fue el final de la "Never Ready" en lo que respecta a los GP. La última evolución otorgaba 135 CV a 20.000 rpm, pero incluso en circuitos rápidos como Silverstone, un brillante Spencer únicamente podía conseguir clasificarse en entrenamientos en la décima posición, viéndose superado no sólo por las Yamaha y Suzuki de fábrica, sino también por varios privados sobre monturas totalmente estándar.
Para el motorista de a pie, Honda había firmado el mayor y más caro fracaso de la historia del motociclismo deportivo. Más de cuatro millones de dólares y todo el respaldo de HRC no fueron suficientes para conseguir éxito deportivo alguno.
Luego de esta desafortunada aventura, en Honda atesoraban una valiosa experiencia y conocimiento en motores de pistones ovales como para no aprovecharlo en una moto de calle. Así, una década más tarde, en 1992, Honda decide lanzar un nuevo modelo V4 de pistones ovales. Será su modelo más carismático, único, una moto que emplearía la misma tecnología que la última evolución del motor NR 500 de carreras de 1983. Así nace la NR 750 de pistones ovales, inyección electrónica, distribución por cascada de engranajes, de 748 cc -101,2 x 42 mm- y 125 caballos. Tiene 4 pistones ovales, 32 válvulas, ocho bielas y 8 bujías. Acompañando a un motor tan excepcional, Honda pone el resto con unos escapes con salida por el colín, llanta delantera de 16 pulgadas, horquilla invertida, horquillón monobrazo, instrumentación mixta analógica digital y una cúpula recubierta de óxido de titanio, que le da un tono irisado peculiar, una de las motos mas caras de la historia, una verdadera demostracion de poderio tecnologico, aunque toda esta carga de tecnologia no le sirviera en la practica para batir a motos mucho mas sencillas como las Kawasaki ZXR 750 o su hermana, la Honda RC30.
Fuente: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12790266/Honda-NR-500-la-mancha-de-Honda.html
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