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El texto lo saque de la revista AUTOMOVIL del mes de Agosto de 2006, lo tipie por completo , asi que si ven algun error sepan disculparlo, pero estoy terminando unos laburos para rajarme a la costa esta semana y mientras tenia tiempo muerto traspase este texto del papel el ciberespacio para compartirlo con todos ustedes.
Porsche 911
No cabe duda de que el Porsche 911 es el deportivo mas mítico de la historia, si eliminamos la connotación deportiva y lo dejamos en coche a secas, no tendría más rivales para dicho título que el Citroën 2 CV, el primitivo MINI y el VW Escarabajo, este, con idéntica estructura que el 911 y diseñados ambos por dos Porsche, padre e hijo. Como marca deportiva es posible que Ferrari pueda tener una aureola superior basada en buena parte en su ejecutoria deportiva, pero como modelo especifico el 011 es absolutamente imbatible.
La mitificación del 911, al margen de sus virtudes intrínsecas de diseño, deportividad, prestaciones y fiabilidad, se apoya en su dilatada ejecutoria comercial: Casi 43 años desde su presentación en el Salón de Frankfurt de 1963. Y 32 años para la versión Turbo, que es la que aquí nos interesa. Y durante todo este tiempo, sin variar apenas ni su diseño exterior, ni su implantación mecánica básica, ni la estructura de su motor. Esto también es cierto para los tres coches antes citados, pero en este caso se trata de unos coches de perfil sumamente popular. No es lo mismo un deportivo, y no precisamente barato, que en teoría debería tener una vida mucho más corta, lo del 011 tiene mucho mas merito. Pero dentro de su exclusividad, el 911 tampoco es un coche de producción minoritaria, sus decenas y decenas de miles de unidades producidas no tienen nada que ver con los treinta y pocos Ferrari GTO de los `60s, un coche que es lógico que sea mítico, entre otras y muy valiosas cuestiones, por su escasez. En el caso del 911, el mito es el coche en sí mismo, aunque evidentemente haya algunas versiones mucho más valoradas que otras.
Debido a su dilatada existencia, y tanto para los 911 atmosféricos como para las versiones Turbo, cualquier intento de detallar su historia topa con una intrincada mezcla de versiones para el cliente normal, para carreras-cliente y para competición pura, estos últimos disponibles solo para el equipo oficial o escuderías muy seleccionadas. Porque otra de las facetas interesantes del 911 es que desde la primera hora, ha participado en competición a todos los niveles, circuitos, rallyes y resistencia. Pero dado que Porsche ha querido celebrar el lanzamiento americano de la sexta generación del 911 Turbo montando una exposición conmemorativa de toda la saga de este modelo, aquí nos vamos a ceñir específicamente a los 911 turbo de calle, de producción en serie y de venta al público.
Pretender codificar la historia del 911, con todas las versiones y variantes de tan prolífica familia, supondría aspirar a condensar en unas pocas páginas uno de esos gruesos catálogos que se venden por bastantes docenas de euros, incluso imitar dicho trabajo simplemente al 911 ya exigiría una extensión muy superior a la que aquí disponemos. Así que sin llegar a tanto, ofrecemos un cuadro sinóptico de la evolución de la serie más emblemática de un modelo que, ya de por sí, es una autentica leyenda. No nos atrevemos a garantizar una exactitud al cien por cien , pero si muy próxima, la materia tratada es tan compleja que a veces los datos de la propia marca se contradicen entre si, en concreto , los lectores estudiosos observaran una diferencia de un año entre la fecha que nosotros ofrecemos para el nacimiento de una versión y la publicada en otros lugares, ello se debe a que hemos elegido el año de autentica aparición en el mercado, mientras que a veces se cita el año en cuyo otoño se hizo la presentación , pero sin apenas comercialización.
Por supuesto, la historia del Turbo está íntimamente ligada a la del 911, del cual no es sino la versión de venta al público mas prestacional (al margen de los GT1, GT2 y GT3 de competición – cliente). Un detalle digno de tener en cuenta es que por lo general, los cambios de versión y las innovaciones aparecen en el Turbo uno o dos años más tarde (y a veces mucho mas) que en el 911, antes de lanzarlos en la versión más emblemática se prefirió siempre tenerlos suficientemente probados en las menos potentes.
El sustituto del también mítico Porsche 356 se presento en el Salón de Frankfurt de 1963 se lo conoció como 901 ,pero como Peugeot ya tenía registradas todas las cifras de tres dígitos con un cero central, cuando se inicio la comercialización en 1964 ya se le denomino 911, y así sigue hasta ahora, y lo que queda. Durante 42 años, hay una serie de características de todos los 911 que han permanecido inmutables y vale la pena reseñarlas: Carrocería con línea muy estilizada de coupe dos volúmenes y habitáculo 2+2, motor bóxer 6 cilindros de aluminio colgado tras el eje posterior, cigüeñal sobre ocho apoyos, camisas de aleación ligera especial (primero Biral y luego Nikasil), distribución por cadena a los arboles de levas en cada culata y lubricación por Carter seco y refrigeración del aceite. En cuanto al turbo, además de compartir estas características tradicionales, también tiene un terceto de especificaciones propias a lo largo de 32 años: una bujía por cilindro (nunca ha llevado doble encendido), alerón trasero de uno u otro tipo (fijo, con borde de goma en las tres primeras generaciones y rígido pero móvil en las tres últimas), y turbo fijo, hasta la versión que ahora se presenta, con el primer turbo variable (y además doble) como primicia en un motor de gasolina. A continuación haremos un resumen muy esquemático de las evoluciones mas importantes del 911, comparando con el cuadro dedicado al Turbo, se aprecia el desfase con el que dichas novedades aparecen en este último. Así que sin más empezamos condensando los 10 años transcurridos entre el nacimiento del 911 y la aparición de su primera versión Turbo, o sea de 1964 a 1974.
El primer 911 era un 2.0 con dos carburadores triples, 130 cv y caja de cuatro marchas. Tuvieron que pasar dos años para la primera novedad: en 1966 aparece el 911-S, con carburadores Weber, 160 cv y las legendarias llantas forjadas Fuchs de cinco radios. Al año siguiente se ofrece la primera caja automática, con solo cuatro marchas y uno más tarde, en 1968, el 911-S estrena la primera inyección. En 1969 hay una modificación importante: La batalla se alarga de 2.211 a 2.268mm, también aparece la cilindrada 2.2 que en 1971 se incrementa a 2.4. Y en 1972 se cierra una primera etapa con la aparición de una versión muy apreciada: El 2.7 Carrera RS de 210cv muy aligerado y con su específico alerón fijo “cola de pato”.
Efectivamente en 1973 se inicia una nueva etapa, aparece el 911 de la denominada a nivel interno “serie G” que perdura hasta 1989. Con ella se ofrecen discos de freno ventilados, barras estabilizadoras opcionales y la inyección pasa a ser K-Jetronic. Al año siguiente nace el Turbo, ya como 3.0, cilindrada heredada por el Carrera al año siguiente. Y es en 1976 cuando, opcionalmente se ofrece una caja de cinco marchas, detalle que no llegaría al Turbo hasta 1988. Y aun hacen falta cuatro años más para que en 1980, y solo con este cambio se ofrezca la opción de diferencial autoblocante. En 1983 aparece el Carrera 3.2 con gestión Motronic integrada de inyección y encendido y también la muy exitosa opción estética Turbo-Look, y transcurridos otros dos años aparece el catalizador.
En 1988 como año/modelo 1989, hay una autentica revolución, dentro del continuismo que caracteriza al 911: Se presenta la serie 964 y, con ella, la dirección asistida, y el antibloqueo de frenos ABS. Pero tanto o más importante es que en esta serie aparece el primer Carrera 4 con tracción integral (reparto 31/69% fijo, mas autoblocante trasero). Su motor pasa a 3.6 litros y 250 cv y lleva doble encendido. Los aficionados más puros lamentaran que ya no se ofreciesen las llantas Fuchs. Dos años más tarde, y en 1990, las barras de torsión ceden el puesto como elemento elástico de la suspensión, a los muelles helicoidales. Pero todavía más importante es que, en 1993 hay un nuevo cambio en la serie: La 993 sustituye a la 964. Lo más notable es que la suspensión trasera abandona la rueda tirada para pasar a ser una autentica multibrazo, y también merece especial mención que la caja de cambios manual pasa a ser de 6 marchas.
Durante cinco años el modelo queda relativamente congelado y en 1998 hay otro salto cualitativo, se presenta la serie 996. Y con ella, una variación en la plataforma: La veterana batalla de 2.268mm cede el paso a una de 2.350mm, lo que supone un incremento de 14cm con respecto al Porsche 911 original. Pero hay mucho mas, el motor 3.4 pasa a llevar culatas de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cada una de ellas, y con distribución variable Vario-Cam en admisión. Y un detalle que es casi un terremoto: Se abandona la refrigeración por aire con su legendaria turbina, para sustituirla por una clásica refrigeración líquida. Las novedades incluyen el cambio automático de mando Tiptronic, por fin con cinco marchas y, solo en el Carrera 4, el control de estabilidad ESP, y por fin en 2004 se presenta la serie 997, con sus actuales motores 3.6 para el Carrera y 3.8 para el Carrera S.
Tan solo reseñar que en el 2001 se ofrece por primera vez en el Turbo, la opción de Frenos Cerámicos, que en el recién presentado han crecido hasta unos impresionantes 380/350mm, con una eficacia que pudimos comprobar hasta la saciedad en las diez vueltas que dimos en el trazado de Watkins Glen.
Si consideramos oportuno resaltar que , desde 1974 hasta 1988, la conducción del 911 Turbo era auténticamente de “pelo en pecho”, con una suspensión trasera poco refinada, sin dirección asistida, ni autoblocante, ni ABS , ni ESP, y solo cuatro marchas que al ser bastante abiertas entre sí , acrecentaban la brusquedad en la respuesta al acelerador. El Turbo se empezó a civilizar en 1991, al recibir la servodirección y el ABS, y se hizo realmente tratable en 1995, al pasar a la suavidad del bi-turbo, la estabilidad de la suspensión trasera multibrazo y la gestión de la potencia gracias a la caja de seis marchas y la tracción integral. No obstante, hubo que esperar hasta 2000 para disfrutar de una relativa tranquilidad, gracias al ESP, muy de agradecer por parte de conductores menos aguerridos. A lo largo de estos 32 años, la cilindrada no ha experimentado grandes cambios: Un incremento de tan solo un 20%, pero la potencia si lo ha hecho en un 85%, pasando de 260 a 480cv y no digamos el par, que se ha duplicado si metemos el pie a fondo para exigir la acción del overboost, disponible por unos largos 10 segundos. Ahora bien, no hay que olvidar el peso, al cabo de solo tres años de existencia, ya aumento 195 kg. Y para 1991, tenía otros 135 suplementarios. Posteriores y progresivos incrementos, hay llevado el peso de la última versión hasta 445 kg. Por encima de la original. De modo que en relación potencia/pero el modelo recién presentado solo está en el orden de un 34% por encima de las versiones existentes hasta 1991.
Prototipo 901 de 1963
Porsche 911 2.0
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Porsche 911 S 2.0 Coupe
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Porsche 911 S 2.0 Targa
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Porsche 911 E 2.2
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Porsche 911 S 2.4
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Porsche 911 Carrera 2.7
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Porsche 911 Carrera RS 3.0
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Porsche 911 Turbo 3.0
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Porsche 911 Turbo 3.3
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Porsche 911 Turbo-Look
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Porsche 911 Turbo 3.3
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Porsche 911 Turbo S 3.3
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Porsche 911 Turbo 3.6
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Porsche 911 Turbo S 3.6
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Porsche 911 Turbo
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Porsche 911 Turbo 2007
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5 Generaciones de Porsche 911.
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Porsche 911
No cabe duda de que el Porsche 911 es el deportivo mas mítico de la historia, si eliminamos la connotación deportiva y lo dejamos en coche a secas, no tendría más rivales para dicho título que el Citroën 2 CV, el primitivo MINI y el VW Escarabajo, este, con idéntica estructura que el 911 y diseñados ambos por dos Porsche, padre e hijo. Como marca deportiva es posible que Ferrari pueda tener una aureola superior basada en buena parte en su ejecutoria deportiva, pero como modelo especifico el 011 es absolutamente imbatible.
La mitificación del 911, al margen de sus virtudes intrínsecas de diseño, deportividad, prestaciones y fiabilidad, se apoya en su dilatada ejecutoria comercial: Casi 43 años desde su presentación en el Salón de Frankfurt de 1963. Y 32 años para la versión Turbo, que es la que aquí nos interesa. Y durante todo este tiempo, sin variar apenas ni su diseño exterior, ni su implantación mecánica básica, ni la estructura de su motor. Esto también es cierto para los tres coches antes citados, pero en este caso se trata de unos coches de perfil sumamente popular. No es lo mismo un deportivo, y no precisamente barato, que en teoría debería tener una vida mucho más corta, lo del 011 tiene mucho mas merito. Pero dentro de su exclusividad, el 911 tampoco es un coche de producción minoritaria, sus decenas y decenas de miles de unidades producidas no tienen nada que ver con los treinta y pocos Ferrari GTO de los `60s, un coche que es lógico que sea mítico, entre otras y muy valiosas cuestiones, por su escasez. En el caso del 911, el mito es el coche en sí mismo, aunque evidentemente haya algunas versiones mucho más valoradas que otras.
Debido a su dilatada existencia, y tanto para los 911 atmosféricos como para las versiones Turbo, cualquier intento de detallar su historia topa con una intrincada mezcla de versiones para el cliente normal, para carreras-cliente y para competición pura, estos últimos disponibles solo para el equipo oficial o escuderías muy seleccionadas. Porque otra de las facetas interesantes del 911 es que desde la primera hora, ha participado en competición a todos los niveles, circuitos, rallyes y resistencia. Pero dado que Porsche ha querido celebrar el lanzamiento americano de la sexta generación del 911 Turbo montando una exposición conmemorativa de toda la saga de este modelo, aquí nos vamos a ceñir específicamente a los 911 turbo de calle, de producción en serie y de venta al público.
Pretender codificar la historia del 911, con todas las versiones y variantes de tan prolífica familia, supondría aspirar a condensar en unas pocas páginas uno de esos gruesos catálogos que se venden por bastantes docenas de euros, incluso imitar dicho trabajo simplemente al 911 ya exigiría una extensión muy superior a la que aquí disponemos. Así que sin llegar a tanto, ofrecemos un cuadro sinóptico de la evolución de la serie más emblemática de un modelo que, ya de por sí, es una autentica leyenda. No nos atrevemos a garantizar una exactitud al cien por cien , pero si muy próxima, la materia tratada es tan compleja que a veces los datos de la propia marca se contradicen entre si, en concreto , los lectores estudiosos observaran una diferencia de un año entre la fecha que nosotros ofrecemos para el nacimiento de una versión y la publicada en otros lugares, ello se debe a que hemos elegido el año de autentica aparición en el mercado, mientras que a veces se cita el año en cuyo otoño se hizo la presentación , pero sin apenas comercialización.
Por supuesto, la historia del Turbo está íntimamente ligada a la del 911, del cual no es sino la versión de venta al público mas prestacional (al margen de los GT1, GT2 y GT3 de competición – cliente). Un detalle digno de tener en cuenta es que por lo general, los cambios de versión y las innovaciones aparecen en el Turbo uno o dos años más tarde (y a veces mucho mas) que en el 911, antes de lanzarlos en la versión más emblemática se prefirió siempre tenerlos suficientemente probados en las menos potentes.
El sustituto del también mítico Porsche 356 se presento en el Salón de Frankfurt de 1963 se lo conoció como 901 ,pero como Peugeot ya tenía registradas todas las cifras de tres dígitos con un cero central, cuando se inicio la comercialización en 1964 ya se le denomino 911, y así sigue hasta ahora, y lo que queda. Durante 42 años, hay una serie de características de todos los 911 que han permanecido inmutables y vale la pena reseñarlas: Carrocería con línea muy estilizada de coupe dos volúmenes y habitáculo 2+2, motor bóxer 6 cilindros de aluminio colgado tras el eje posterior, cigüeñal sobre ocho apoyos, camisas de aleación ligera especial (primero Biral y luego Nikasil), distribución por cadena a los arboles de levas en cada culata y lubricación por Carter seco y refrigeración del aceite. En cuanto al turbo, además de compartir estas características tradicionales, también tiene un terceto de especificaciones propias a lo largo de 32 años: una bujía por cilindro (nunca ha llevado doble encendido), alerón trasero de uno u otro tipo (fijo, con borde de goma en las tres primeras generaciones y rígido pero móvil en las tres últimas), y turbo fijo, hasta la versión que ahora se presenta, con el primer turbo variable (y además doble) como primicia en un motor de gasolina. A continuación haremos un resumen muy esquemático de las evoluciones mas importantes del 911, comparando con el cuadro dedicado al Turbo, se aprecia el desfase con el que dichas novedades aparecen en este último. Así que sin más empezamos condensando los 10 años transcurridos entre el nacimiento del 911 y la aparición de su primera versión Turbo, o sea de 1964 a 1974.
El primer 911 era un 2.0 con dos carburadores triples, 130 cv y caja de cuatro marchas. Tuvieron que pasar dos años para la primera novedad: en 1966 aparece el 911-S, con carburadores Weber, 160 cv y las legendarias llantas forjadas Fuchs de cinco radios. Al año siguiente se ofrece la primera caja automática, con solo cuatro marchas y uno más tarde, en 1968, el 911-S estrena la primera inyección. En 1969 hay una modificación importante: La batalla se alarga de 2.211 a 2.268mm, también aparece la cilindrada 2.2 que en 1971 se incrementa a 2.4. Y en 1972 se cierra una primera etapa con la aparición de una versión muy apreciada: El 2.7 Carrera RS de 210cv muy aligerado y con su específico alerón fijo “cola de pato”.
Efectivamente en 1973 se inicia una nueva etapa, aparece el 911 de la denominada a nivel interno “serie G” que perdura hasta 1989. Con ella se ofrecen discos de freno ventilados, barras estabilizadoras opcionales y la inyección pasa a ser K-Jetronic. Al año siguiente nace el Turbo, ya como 3.0, cilindrada heredada por el Carrera al año siguiente. Y es en 1976 cuando, opcionalmente se ofrece una caja de cinco marchas, detalle que no llegaría al Turbo hasta 1988. Y aun hacen falta cuatro años más para que en 1980, y solo con este cambio se ofrezca la opción de diferencial autoblocante. En 1983 aparece el Carrera 3.2 con gestión Motronic integrada de inyección y encendido y también la muy exitosa opción estética Turbo-Look, y transcurridos otros dos años aparece el catalizador.
En 1988 como año/modelo 1989, hay una autentica revolución, dentro del continuismo que caracteriza al 911: Se presenta la serie 964 y, con ella, la dirección asistida, y el antibloqueo de frenos ABS. Pero tanto o más importante es que en esta serie aparece el primer Carrera 4 con tracción integral (reparto 31/69% fijo, mas autoblocante trasero). Su motor pasa a 3.6 litros y 250 cv y lleva doble encendido. Los aficionados más puros lamentaran que ya no se ofreciesen las llantas Fuchs. Dos años más tarde, y en 1990, las barras de torsión ceden el puesto como elemento elástico de la suspensión, a los muelles helicoidales. Pero todavía más importante es que, en 1993 hay un nuevo cambio en la serie: La 993 sustituye a la 964. Lo más notable es que la suspensión trasera abandona la rueda tirada para pasar a ser una autentica multibrazo, y también merece especial mención que la caja de cambios manual pasa a ser de 6 marchas.
Durante cinco años el modelo queda relativamente congelado y en 1998 hay otro salto cualitativo, se presenta la serie 996. Y con ella, una variación en la plataforma: La veterana batalla de 2.268mm cede el paso a una de 2.350mm, lo que supone un incremento de 14cm con respecto al Porsche 911 original. Pero hay mucho mas, el motor 3.4 pasa a llevar culatas de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cada una de ellas, y con distribución variable Vario-Cam en admisión. Y un detalle que es casi un terremoto: Se abandona la refrigeración por aire con su legendaria turbina, para sustituirla por una clásica refrigeración líquida. Las novedades incluyen el cambio automático de mando Tiptronic, por fin con cinco marchas y, solo en el Carrera 4, el control de estabilidad ESP, y por fin en 2004 se presenta la serie 997, con sus actuales motores 3.6 para el Carrera y 3.8 para el Carrera S.
Tan solo reseñar que en el 2001 se ofrece por primera vez en el Turbo, la opción de Frenos Cerámicos, que en el recién presentado han crecido hasta unos impresionantes 380/350mm, con una eficacia que pudimos comprobar hasta la saciedad en las diez vueltas que dimos en el trazado de Watkins Glen.
Si consideramos oportuno resaltar que , desde 1974 hasta 1988, la conducción del 911 Turbo era auténticamente de “pelo en pecho”, con una suspensión trasera poco refinada, sin dirección asistida, ni autoblocante, ni ABS , ni ESP, y solo cuatro marchas que al ser bastante abiertas entre sí , acrecentaban la brusquedad en la respuesta al acelerador. El Turbo se empezó a civilizar en 1991, al recibir la servodirección y el ABS, y se hizo realmente tratable en 1995, al pasar a la suavidad del bi-turbo, la estabilidad de la suspensión trasera multibrazo y la gestión de la potencia gracias a la caja de seis marchas y la tracción integral. No obstante, hubo que esperar hasta 2000 para disfrutar de una relativa tranquilidad, gracias al ESP, muy de agradecer por parte de conductores menos aguerridos. A lo largo de estos 32 años, la cilindrada no ha experimentado grandes cambios: Un incremento de tan solo un 20%, pero la potencia si lo ha hecho en un 85%, pasando de 260 a 480cv y no digamos el par, que se ha duplicado si metemos el pie a fondo para exigir la acción del overboost, disponible por unos largos 10 segundos. Ahora bien, no hay que olvidar el peso, al cabo de solo tres años de existencia, ya aumento 195 kg. Y para 1991, tenía otros 135 suplementarios. Posteriores y progresivos incrementos, hay llevado el peso de la última versión hasta 445 kg. Por encima de la original. De modo que en relación potencia/pero el modelo recién presentado solo está en el orden de un 34% por encima de las versiones existentes hasta 1991.
Prototipo 901 de 1963
Porsche 911 2.0
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Porsche 911 S 2.0 Coupe
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Porsche 911 S 2.0 Targa
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Porsche 911 Carrera 2.7
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Porsche 911 Turbo 3.3
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Porsche 911 Turbo-Look
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Porsche 911 Turbo 3.3
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Porsche 911 Turbo S 3.3
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Porsche 911 Turbo 3.6
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Porsche 911 Turbo S 3.6
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Porsche 911 Turbo
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Porsche 911 Turbo 2007
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5 Generaciones de Porsche 911.
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