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Los autos de Williams fueron el proyecto más serio de seis ruedas de entre los que finalmente no debutaron en la máxima. A principios de los ‘80 los autos de Renault equipados con motores sobrealimentados no arrasaron debido a la falta de confiabilidad motriz. Sin embargo estaba claro para todos que de un momento para otro eso iba a cambiar, en breve los turbo estarían en la picota y… combinados con el efecto suelo serían infalibles. Ferrari sabía de ello y terminada la temporada de 1980 se sumaba a las huestes de los turbos para encarar la temporada ‘81 con la 126CK.
Por su parte los equipos ingleses, quienes no fabricaban sus propios motores y para los cuales resultaba imposible el desarrollo de motores turbo que de buenas a primeras resultaran efectivos, seguían todos con el tradicional paquete conformado por un motor Cosworth, una caja Hewland y diseño “wing car”. Williams estaba entre esos equipos y dado que no eran ajenos a la locura por los turbos y que Cosworth no disponía de ellos, estaba claro que el team de Didcot debía seguir otro camino a fin de poder hacer frente a los autos con motores sobrealimentados. Así, a principios de 1981 Patrick Head comenzaba a evaluar la posibilidad de un auto de seis ruedas que le permitiera continuar en la cima del campeonato como lo habían hecho durante 1980 llevándose el título de pilotos y constructores.
Esquema de la vista lateral y en planta del FW08D, evolución final del seis ruedas de Williams.
Mientras Head “maquinaba” en su cabeza el diseño del auto de seis ruedas durante la temporada 1981 esta transcurría, resumidamente, de la siguiente manera: Ferrari lograba dos victorias con Gilles Villeneuve en Mónaco y España, rivalizando ahora sí con Renault y sus 3 victorias en Francia, Holanda e Italia. Aún así Piquet y Reutemann se las arreglaban con sus Cosworth normalmente aspirados, más confiables que los turbos, y peleaban por el título que finalmente iría a manos del brasilero por un punto.
Finalizada la temporada 1981 Brabham se asociaría a BMW para no perder el tren de los turbos y así tratar de seguir en la cima durante 1982. Por su parte Williams le haría llegar a Ferrari una solicitud para emplear sus motores turbo en calidad de cliente, cosa a la cual en Maranello se negararían rotundamente. Williams se veía así en serios aprietos ya que mientras todos los "grandes" recurrían a los turbos ellos seguían con el tradicional DFV… con el que en teoría se esperaba una temporada cuanto menos discreta. McLaren también usaría los Cosworth pero aparecía, de la mano de John Barnard, con sus MP4/1 utilizando fibra de carbono en su construcción: la carta de los de Woking era un excelente chasis. Frank Williams y Patrick Head la veían complicada de cara a 1982 y si bien al final la historia contaría otra cosa, al verse rezagados en la batalla de los turbos estaban relativamente desesperados…
Planteada así la situación, en Williams decidieron que comenzarían la temporada '82 con el FW07D, última evolución del FW07 que ya cumplía su ciclo, para luego dar paso al FW08. Pero en tiempos de desesperación suele recurrirse a medidas desesperadas y Patrick Head se ponía a trabajar en un proyecto paralelo al FW08: se trataba del seis ruedas. Para ahorrar tiempo y sumar desarrollo Head diseñó el auto de la temporada '82 ya teniendo en mente que el mismo debía evolucionar hacia las seis ruedas. Esto explica la corta distancia entre ejes, incomprendida en un principio, que tenía el FW08 respecto a sus rivales y que le daba aquel aspecto "rechoncho". Head lo diseñó de esa forma porque ya tenía en mente incorporarle un eje adicional en la parte trasera.
En esta imagen del FW08 se aprecia claramente la corta distancia entre ejes que le daba aquel aspecto "regordete".
Aquellos inmensos neumáticos traseros de 18” que calzaban a los monoplazas de F1 por esos años eran necesarios para transmitir adecuadamente la potencia al piso. Recordar que los motores sobrealimentados por entonces eran capaces de desarrollar unos 850 CV y los normalmente aspirados algo más de la mitad, que aún así no era poco. Transmitir toda esa potencia al piso y tener el agarre suficiente demandaba semejantes neumáticos. Sin embargo detallados cálculos y ensayos en el túnel de viento llevaron a Head a la conclusión de que esos neumáticos traseros eran los responsables de aproximadamente el 40% de la resistencia aerodinámica del auto en su conjunto, por lo cual encaró la idea del seis ruedas siendo las 4 traseras del mismo tamaño que las delanteras de 11”, tal como en el March 2-4-0. Frank Williams confirmaba esto, sin profundizar mucho, a finales de 1981:
“La solución de las seis ruedas ofrece ventajas enormes desde el punto de vista aerodinámico; lo hemos descubierto en las pruebas efectuadas con un modelo a escala en el túnel de viento.”
Para desarrollar el seis ruedas se alistó un chasis FW07, luego designado FW07E para no generar confusión, que sería modificado: un híbrido. El eje trasero de este cuatro ruedas fue desplazado hacia delante 4 pulgadas y la caja de velocidades inclinada, todo esto para hacer lugar al eje extra que sería impulsado por una unidad anexada a la caja de cambios desarrollada en colaboración con Hewland quien ya tenía experiencia en el tema por haber trabajado en el frustrado proyecto de March. Así estaba listo el FW07E para ser llevado a pista y obtener datos que luego serían volcados al FW08D, como sería designado el modelo definitivo del seis ruedas.
Para finales de 1981, precisamente el 26 de octubre, al poco tiempo de finalizada la temporada Alan Jones se subió brevemente al FW07E en el Donington Park, marcando tiempos que si bien no trascendieron lo dejaron "contento" con el rendimiento del auto. Aún así decidió seguir siendo fiel a su idea de no continuar su carrera deportiva… años más tarde volvería. Aquellos entrenamientos que se suponía eran "secretos" pronto saltaron a la luz de todos gracias a algunas fotografías "clandestinas" que fueron publicadas en los primeros días de noviembre.
Alan Jones durante el primer test "secreto" del FW07E en el Donington Park.
Otra imagen "espía" del primer test donde se observan trabajos sobre el FW07E
Revelado el secreto de Williams, su creador Patrick Head era consultado sobre el motivo que lo había llevado, siendo un constructor tradicionalista como él que siempre basó su suceso en el mejoramiento de detalles, a encarar un proyecto como este y comentaba lo siguiente:
“No quiero sorprender a la gente con novedades absolutas como Chapman, solo creo en las innovaciones cuando estas demuestran de inmediato que son eficaces. Es inútil proyectar un auto con un potencial elevado, pero de difícil desarrollo. Hay muchas carreras en una temporada y se necesita tener un medio rápidamente competitivo.”
Por su parte Frank Williams decía:
“Un auto de F1 con motor tradicional Cosworth es aún capaz de adjudicarse el título mundial en los próximos dos años, pese a la presencia de los motores turbo, siempre y cuando presente las innovaciones precisas.”
Con Alan Jones entre idas y venidas sobre su alejamiento de la F1 y Carlos Reutemann que amagaba con lo mismo, Keke Rosberg fue invitado por Williams a subirse al FW07E del 5 al 7 de noviembre, aunque en esta oportunidad el test sería en el circuito de Paul Ricard. En aquella prueba el finlandés también probó un FW07C y más tarde firmaría contrato con el equipo, el 17 de noviembre precisamente. Increíblemente, durante el test el auto de seis ruedas resultó muy competitivo y el sábado 7 Keke sacó una de sus "flying lap" logrando bajar el record que estaba en poder de Alain Prost desde el 26 de octubre: 1’04,5” para el francés contra 1’04,3’’ del finlandés. No parece mucho la diferencia pero si tenemos en cuenta que era el record de la pista, que aquel Williams era de motor normalmente aspirado con casi la mitad de potencia que el Renault Turbo y que ese FW07E era solo un prototipo del que sería el FW08D... las cosas cambian.
Imágenes de Rosberg y el FW07E durante el test en que bajó el record del Paul Ricard.
El 10 de diciembre Rosberg estaría nuevamente al volante del FW07E, también se repetía el trazado de Paul Ricard. En esta ocasión el equipo dirigido por Frank Williams no fue sólo en busca de buenos tiempos, sino para continuar con el desarrollo del híbrido y efectuar diversas mediciones. Incluso durante esta prueba se lo vió girar al FW07E con siete ruedas ya que montó un dispositivo empleado para la medición de la tracción conseguida.
Luego vendría el turno de Jonathan Palmer para probar el vehículo. Lo hizo en el circuito de Croix-en-Ternois, un trazado revirado y estrecho al norte de Francia que fue elegido adrede para contrastar los tiempos con el FW07C regular. Los tiempos concordaban y estaban seguros de que la idea andaría bien en circuitos trabados como Mónaco pero a pesar de estas buenas noticias Patrick Head se encontró con un problema para conseguir el efecto suelo “ideal” que él buscaba ya que la parte inferior de los brazos de la suspensión trasera obstaculizaban el flujo de aire. A la vez descubrieron que los ejes motrices estaban sometidos a elevadas e indeseables tensiones. Estos aspectos serían tenidos en cuenta en el diseño del FW08D dándole a los ejes de transmisión el ángulo óptimo para que el paso de aire en el fondo del auto no se viera estorbado.
A su vez Head debía enfrentar, al menos en principio, otros inconvenientes:
• Mayor complejidad mecánica ya que debían evitarse las interferencias nocivas entre los dos diferenciales de sendos ejes tractores. Para sortear este problema se rediseñó totalmente la transmisión contando con el apoyo y colaboración de Hewland.
• Mayor peso debido a la presencia de cuatro suspensiones, portamazas, discos de frenos, etc. en la parte posterior del auto. Sin embargo esto no constituía un escollo insalvable ya que los FW07 “normales” llegaban con holgura a unos 30 kg por debajo del límite de peso estipulado en la época (585 kg). Por lo tanto el agregado de los elementos comentados harían orillar al monoplaza de seis ruedas el mínimo reglamentario de peso.
• Mayores dimensiones en sentido longitudinal debido a la adopción del eje extra en la parte trasera del auto. Sin embargo el siguiente gráfico muestra claramente como la distancia entre los ejes, considerando el primero de los posteriores, fue acortada pasando de 269 cm a aproximadamente 254 cm. En total el incremento de la longitud del monoplaza fue de aproximadamente 34cm.
Puede deducirse entonces que salvados los problemas que suponía el más complejo sistema de transmisión, los otros dos inconvenientes eran más aparentes que reales. Por su parte los beneficios que brindaba el híbrido FW07E, los cuales serían heredados por el FW08D, eran varios:
• Utilizar 4 neumáticos traseros del mismo tamaño que los delanteros permitía reducir la resistencia al avance y a la vez se conseguía mayor grip ya que el parche de contacto que brindaban las 4 ruedas traseras de tamaño normal resultaba ser mayor que el otorgado por 2 de las grandes. Aquí debe tenerse también en cuenta que neumáticos más pequeños sufren menor deformación por centrifugación que los neumáticos de mayor tamaño, aspecto que ya había sido tenido en cuenta por Ferrari en su 312"T6" de ruedas duales.
• Por reglamento la zona permitida para la generación de efecto suelo estaba limitada a la distancia entre ejes. Lógicamente que Head "interpretaría" la norma considerando el segundo eje trasero de forma tal de lograr mayor capacidad de efecto suelo ya que al ser algo mayor la distancia entre ejes los Venturi podrían ser más largos que los de los autos rivales. Esto se observa claramente en el siguiente gráfico:
• Para maximizar el efecto suelo se requería de faldillas en los laterales del auto que permitieran mantener la depresión en el fondo del auto. Un problema con el que se encontraban todos eran nuevamente aquellos inmensos neumáticos traseros que no permitían que las faldillas se prolongaran hasta el eje. Este inconveniente no se presentaba en el diseño de Head, ya que siendo las ruedas traseras del mismo ancho que las delanteras las faldillas podrían prolongarse hasta dicho eje lo cual da por resultado una sección B más ancha que la A según el siguiente gráfico:
• En el siguiente gráfico se observa la comparación entre las secciones frontales del modelo común y el seis ruedas quedando claro que la misma se ve reducida. Esto trae beneficios del punto de vista aerodinámico ya que el monoplaza tiene una importante ganancia de penetración.
• En pruebas descubrirían que sobre piso mojado podría no resultar necesario montar neumáticos "ancorizados" en el último eje debido a que los que lo precedían drenaban la pista… es decir que en el último eje podrían usar slicks aún con lluvia!!!
En resumidas cuentas podemos decir que este paquete de soluciones mancomunadas brindaba una increíble downforce, mayor velocidad punta, de paso por curva y mejoraba la tracción a la salida de los virajes. Era cuanto menos de temer.
Otros detalles que surgen de la comparación entre el FW07 tradicional y el híbrido de seis ruedas FW07E pueden observarse numerados en el siguiente gráfico y son los siguientes:
1) El puesto de conducción en el seis ruedas estaba ubicado más hacia delante respecto a los FW07 tradicionales.
2) El depósito de combustible central también se encontraba notablemente avanzado.
3) La reducción de la distancia entre ejes se obtuvo principalmente mediante la eliminación del suplemento entre motor y caja que contenía el depósito de aceite.
4) En el seis ruedas el depósito de aceite pasó a estar ubicado sobre la caja y ser de carga exterior, no siendo necesario retirar el cubremotor para acceder al mismo.
5) El Williams de seis ruedas disponía de dos diferenciales, uno por cada eje trasero.
6) El gran handicap de los voluminosos neumáticos traseros propiciaba la generación de turbulencia nociva para lograr un mejor coeficiente de penetración. A su vez esto también afectaba el aire que circulaba bajo las alas laterales y por tal razón se trataba de carenar las ruedas posteriores mediante un deflector. En cambio en el seis ruedas al ser estas de menores dimensiones y estar ubicadas fuera de la carrocería sin interferir con la sección de los Venturi, los flancos del seis ruedas (B) se vieron notablemente incrementados respecto a los del FW07 normal (A).
Fuera de este análisis y volviendo a las pistas, en la temporada ’82 las cosas empezaban de la siguiente manera para Williams con el FW07D… 2º y 5º lugar de Reutemann y Rosberg, respectivamente, en el GP de Sudáfrica por detrás del Renault Turbo de Prost. Para Brasil, segunda fecha, Keke era desclasificado mientras el Lole (en su última carrera en la F1) abandonaba por un choque… Renault y Prost nuevamente en 1º lugar. Llegaría el GP de USA Oeste en el trazado de Long Beach, donde Rosberg arribó por detrás del "milagroso" chasis de McLaren con Lauda al volante. Posteriormente llegaría el boicot al GP de San Marino donde solo largarían 14 autos, ya que varios equipos no se presentarían, entre ellos Williams. Esto dio tiempo al team inglés de preparar dos FW08 para el GP de Bélgica, en Zolder, donde Rosberg tendría por compañero a Derek Daly. Allí Keke logró nuevamente un 2º puesto, otra vez por detrás del McLaren MP4/1 pero en esta ocasión el tripulado por John Watson.
De esta manera continuaba desarrollándose la temporada: un abandono de Rosberg en Mónaco, 4º en Detroit, 3º en Zandvoort, abandono en Brands Hatch y 5º en Paul Ricard donde los turbos ocuparon del 1º al 4º puesto… La victoria para el finlandés se tornaba por demás de esquiva, no aparecía y el campeonato parecía perdido. Mientras, Patrick Head seguía trabajando sobre el proyecto de seis ruedas, el FW08D, con miras al siguiente año. El mismo fue probado, durante el verano europeo, en el circuito de Silverstone consiguiendo tiempos realmente asombrosos. La explicación estaba en la increíble relación downforce/resistencia que brindaba el auto de seis ruedas. Mientras en el modelo FW08 dicha relación estaba en el orden de 8,2, con el FW08D la misma se incrementaba hasta 13,4 lo cual se traducía en tiempos de vuelta realmente bajos.
Jacques Laffite tuvo oportunidad de sentarse en el FW08D aunque no llegaría a probarlo.
Volviendo a la temporada llega una remontada de Rosberg: 3º en Alemania, 2º en Austria y finalmente llegaba la ansiada victoria en el GP de Suiza, disputado en Dijon, venciendo al Renault de Prost. Recordar que para ganar la corona había que adjudicarse al menos un GP. Esta victoria calmaba los ánimos en Williams y quitaba un poco de desesperación… pero era seguida por una cachetada por parte de la FIA. Tan buenos fueron los registros conseguidos por el FW08D que a fin de evitar un dominio aplastante de este auto en el año siguiente se publicó un nuevo reglamento de cara a 1983 que incluía una cláusula en la cual se prohibían los autos de seis ruedas o de cuatro ruedas motrices. No había escapatoria, todo el trabajo había sido en vano. La exclusión reglamentaria de estos autos perdura hasta hoy día.
Aún así no había tiempo de discutir, en parte porque Williams se "conformaba" al iniciar negociaciones con Honda para que la casa japonesa le suministrara motores turbo, lo cual se concretaría finalmente de cara a 1984, y porque quedaban dos GP’s y Rosberg se encontraba con posibilidades de conseguir el título de pilotos. Keke finalizaba 8º en Italia y en Las Vegas lo hacía 5º. Con estos resultados le alcanzaba para ceñirse la corona merced a la falta de regularidad de sus contrincantes. Aquel título que a principios y mediados de año se veía como algo imposible de conseguir era finalmente suyo. Por su parte, con el nuevo reglamento, el FW08D “Six-Wheel” era historia.
Años después en el Festival de la Velocidad de 1994 el FW08D, que está preservado en la colección de Williams, cayó nuevamente en manos de Jonathan Palmer. En la colina de Goodwood quedó claramente demostrado por qué este auto fue declarado ilegal: había nacido ganador. El tiempo que marcó Palmer fue recién superado, aunque ligeramente, por Nick Heidfeld con un McLaren MP4/13 en la edición 1999.
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