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Normalmente se le suele atribuir la autoría del Volkswagen a ese gran ingeniero que fue Ferdinand Porsche. Es algo que no voy a poner en duda. Lo que si es cierto es que Porsche, en su idea de construir un coche popular para el pueblo alemán, agrupó una serie de conceptos que habían sido inventados con anterioridad, tales como el motor bóxer (de cilindros opuestos) refrigerado por aire, la viga central como soporte de la estructura, los semiejes oscilantes, etc.
El motor bóxer tiene su origen en el Kontramotor desarrollado por Carl Benz en 1897. Dos años antes, en 1895 la marca francesa DeDion-Bouton patentó un motor con cilindros opuestos.
Otro de los grandes pioneros del automóvil, Edmund Rumpler inventó la suspensión por semiejes oscilantes para la marca Adler en 1903, una construcción que permitía tener suspensión independiente en cada una de la ruedas motrices, sin embargo, esa idea no tuvo éxito en Europa.
En 1904, el ingeniero inglés Edmund Lewis realizó un prototipo para la casa Rover con bastidor de viga central.
El primer invento notable de Porsche fue un vehículo con motores eléctricos a los bujes de rueda que asombró al mundo automovilístico en la exposición universal de Paris de 1900 y se constituyó en el primer concepto de la tracción independiente en cada rueda. Este vehículo fue bautizado con el nombre de Lohner-Porsche.
Entre las muchas actividades y contribuciones de Porsche, se destacan sus creaciones para motores de aviones, coches para bomberos, trolebuses, sistemas de transporte, motores híbridos movidos por electricidad y gasolina, tractores y plantas eólicas, entre muchas otras.
En 1906, Porsche se traslada a Austria para trabajar con la naciente y pujante Austro-Daimler en donde se dedicó por completo a crear coches.
En 1912 Porsche creó un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire mediante un ventilador (¿os suena este concepto?). Este tipo de refrigeración fue muy usada en aquella época.
La marca checa Tatra presentó en 1922 el Tatra 11, realizado por Hans Ledwinka, un coche ligero con bastidor de viga central, motor bóxer de dos cilindros refrigerados por aire, provisto de dos semiejes oscilantes traseros. De este coche se construyeron más de 3.500 unidades. Sin duda, uno de los antecedentes del Volkswagen.
En 1923, Porsche era ya el director técnico y miembro del Consejo de Administración de la gigantesca Daimler Motor Company, líder entonces de ventas en Europa. En esos tiempos, Porsche tenía el deseo de crear un coche económico, pero a la elitista compañía Daimler no le hacía mucha gracia la idea. Esto provocó la dimisión de Porsche en la marca, a pesar de haber creado muchos trabajos brillantes, como los modelos SS y SSK de Mercedes de finales de los 20.
A principios de 1929, Porsche empezó su nuevo trabajo como director técnico de la compañía Steyr en Austria. Más tarde Steyr fue adquirida por Daimler-Benz, creando Steyr-Daimler-Puch. Porsche se encontraba de nuevo en la misma situación que dos años antes.
Contando con 55 años, en diciembre de 1930, fundó en 1931 la empresa "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau", para proporcionar servicios de ingeniería.
Fueron tiempos difíciles para Porsche y su gente que debió cobrar su salarios en cuotas pues no había suficiente dinero en caja. Ghislaine Kaes, sobrino y secretario de Porsche, recuerda: "Además de no tener dinero tampoco teníamos órdenes de trabajo".
En 1931, Porsche patentó una de sus más famosas invenciones: las barras de torsión. Este fue un importante logro para ahorrar peso en vehículos pequeños, hasta entonces forzados a emplear pesadas e ineficientes suspensiones de hojas. Esta invención significó el primer respiro para la joven firma que obtuvo así sus primeros ingresos.
En septiembre de 1931 Porsche presentó su Proyecto 12 (coche pequeño con motor trasero y viga central) a la marca Zündapp, marca que compaginaba la producción de motocicletas con modelos de coches sencillos. Este modelo de Ferdinand Porsche tiene ya unos rasgos claros que recuerdan al futuro Volkswagen (silueta y concepto). Porsche optó por un motor bóxer para este diseño, pero Zündapp quiso que se instalara un complicado motor de cinco cilindros en estrella, ubicado en la parte trasera y refrigerado por agua. A pesar de este absurdo cambio, Porsche, necesitado de trabajo aceptó el encargo. Sólo se fabricaron tres prototipos (dos sedanes y un descapotable). El tipo 12 tenía frenos hidráulicos (aunque parezca mentira, el Escarabajo 1.200 Estándar no los incorporó hasta 1964).
Este nuevo coche fue un fracaso. El motor se sobrecalentaba de tal modo que, en una prueba, el aceite del motor hirvió y los pistones se soldaron a las paredes de los cilindros.
Otra silueta parecida a la del Volkswagen era la del Standard Superior, creado en 1932 por Josef Ganz, nacido en Budapest y conocido por sus construcciones muy heterodoxas de automóviles. Montaba motor monocilíndrico en la parte trasera. Este modelo fue denominado como "El coche popular alemán" en Motor Kritik, una conocida revista especializada vinculada al propio Ganz.
El año 1932 fue desastroso para Porsche. En una ocasión llegó a considerar la oferta de un cheque en blanco para trabajar en Moscú, pero una nueva oportunidad le estaba esperando.
Otro coche con una estética muy similar al futuro Volkswagen era el Tatra V570, un prototipo del que se fabricaron sólo dos unidades, destinado al estudio aerodinámico para el desarrollo de los futuros modelos Tatra 77, 87 y 97. Esto sucedía en 1933.
En ese mismo año, NSU encargó a Porsche el diseño de un coche sencillo, adecuado a la situación económica. El tipo 32 fue la respuesta, y el siguiente eslabón en la historia del escarabajo. Por primera vez se hizo una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Además la suspensión trasera contaba con dos barras de torsión, del tipo patentado por Porsche, cruzadas transversalmente en los extremos, y con amortiguadores de fricción. El motor era muy semejante al del futuro Escarabajo; de 1.470 cc., refrigerado por aire, con cuatro cilindros opuestos. Podía alcanzar sin problemas 120 Km/h., aunque con un ruido excesivo. Las carrocerías, diseñadas por Erwin Komenda, eran curiosas, resultaban extrañamente futuristas para ese año, especialmente si se comparan con las que Ford producía.
Un problema legal que enfrentó a NSU con Fiat provocó que la producción de este modelo no pasara de los tres prototipos fabricados. Parece ser que existía un contrato por el cual NSU había acordado no fabricar más coches con su nombre.
Actualmente todavía se conserva uno de estos prototipos en el museo Volkswagen. Cuando se daban por perdidas todas las unidades de este modelo, un veterano de guerra alemán lo devolvió a la empresa en diciembre de 1950.
Porsche se quedó sin patrocinador para el Volksauto. Adolf Hitler, el candidato electoral del Partido Nacional-Socialista, apoyaba la idea de fabricar un automóvil para los millones de trabajadores alemanes, que en los años veinte se desplazaban a pie o a lo sumo podían adquirir con mucho esfuerzo una bicicleta o en el mejor de los casos una motocicleta.
Hitler, en sus concepciones sociales, estudió a fondo esta idea antes de que alcanzara tanta influencia política. Y en ello tuvo en cuenta sus consecuencias económicas, sociales y políticas, a pesar de que él ni siquiera tenía permiso de conducir.
Las comunicaciones encabezaban la lista de prioridades del programa político de Hitler. Con la Volksradio pretendía hacer llegar la propaganda nazi a todos los hogares alemanes; el Volksauto daría movilidad al país; y el programa de autopistas facilitaría los viajes.
Tras su victoria electoral, Adolf Hitler había llegado al poder a principios de 1933. Uno de sus primeros actos oficiales fue la inauguración del Salón del automóvil de Francfort en febrero, donde se quedó hablando mucho tiempo con los responsables de Tatra, y donde también admiró el Standard Superior.
Hitler quería que Josef Ganz trabajase para él en el concepto del futuro Coche del Pueblo, pero poco después se dieron cuenta de que el húngaro era de raza judía, por lo que rompieron de inmediato el contacto. También el genial Edmund Rumpler y el compañero y socio de Porsche Alfred Rosenbauer eran de origen judío y tuvieron que abandonar Alemania.
En aquella época, los Mercedes-Benz modelos 130, 150 y 170 H poseían motor en la parte trasera, se ve que la idea no era única sino compartida por los fabricantes de la época, a veces sin conocer los bocetos de la competencia. Estos Mercedes estaban lógicamente en una categoría superior, pero también incorporaban detalles técnicos como la viga central como bastidor y las suspensiones por semiejes oscilantes. Comenzaron a venderse a partir de 1934.
En 1934 Hitler se reunió con Porsche en una audiencia privada en la que le planteó su concepto del Volkswagen. A continuación le trazó a Porsche sobre el papel no sólo la silueta de un coche moderno y de líneas redondeadas (basándose claramente en los Tatra y en el Standard Superior que había visto un año antes en el Salón del Automóvil de Francfort), sino que también aportó una serie de ideas, como la fabricación de la mayor empresa automovilística de Alemania y los cambios políticos para poder elaborar el futuro coche popular.
Porsche salió de aquella reunión algo decepcionado. A pesar de que por fin vio realizarse su sueño de realizar un coche popular, no coincidía con Hitler en el precio de venta, ya que el político habló de no más de mil marcos de precio final, sabiendo Porsche que un coche de tales características costaría como mínimo el doble. Hitler le sugirió que el coche debía ser un coche familiar capaz de dar cabida a dos adultos y tres niños, con un motor refrigerado por aire de 1 l. de capacidad. Debería consumir sólo 7 l. de gasolina cada 100 Km. y ser capaz de alcanzar los 100 Km/h.
Hitler persuadió a la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, la asociación alemana de fabricantes de coches) para que contrataran a Porsche para desarrollar el nuevo coche financiado por el Estado, aunque éstos lo veían como una amenaza para sus negocios. Porsche recibió alrededor de 233.000 marcos para sus prototipos, pero sólo se le concedieron diez meses de plazo para realizarlos.
El nuevo coche, el tipo 60, tenía muchas de las características del tipo 32. Tras los diez meses de plazo, todavía faltaba mucho para terminar los coches. Se esperaba que los fabricantes alemanes ayudaran a Porsche, pero no lo hicieron, un coche fabricado a esa escala y financiado por el estado haría peligrar las ventas de sus propias marcas. Aunque los locales de Porsche en Stuttgart sólo estaban equipados para hacer diseños, allí se construyeron los coches. Además, ahora disponían del apoyo y de los fondos aparentemente ilimitados de las arcas del estado.
A finales de 1935 tenían dos coches haciendo pruebas en la Selva Negra, un sedán (V1), construido por el carrocero Reutter y un descapotable (V2) fabricado por Drauz. Estos prototipos destinados a probar el motor recorrieron más de 80.000 Kms. sobre distintos terrenos.
El diseño del tipo 60 era una evolución de los tipo 12 y 32 anteriores. Como en los otros, el chasis estaba dispuesto alrededor de un bastidor central redondeado en el extremo superior, con la cara interior plana compuesta por tablas de madera, sustituidas más tarde por metal. Se estrechaba en la parte delantera, donde el bastidor central continuaba hacia delante para sujetar las dos barras de torsión de la suspensión delantera. Los pedales surgían del armazón central y la batería estaba en la parte posterior del cárter, bajo el asiento trasero. La transmisión estaba montada en una plataforma empernada entre las dos horquillas del chasis, y el motor colgaba detrás de la transmisión. La suspensión trasera estaba formada por dos barras de torsión transversales alojadas en el travesaño posterior, unidas a los cubos posteriores a través de un par de bielas de empuje muy finas y flexibles.
Se hicieron muchos motores y como las pruebas eran interminables se alargó el plazo 12 meses más. Cada nuevo diseño se designaba con una letra. El motor A (de 2 tiempos) fue rechazado porque los dos tiempos no proporcionaban suficiente frenado de motor. El motor C, refrigerado por aire, era aún de doble válvula lateral, y el D era muy ruidoso, parecido al motor de una motocicleta. El motor E fue el primero que ofrecía un buen rendimiento al precio acordado. El soporte de la dinamo, la polea delantera, las grandes culatas, una única malla metálica para el filtro del aceite y el distribuidor, eran características del motor del futuro Escarabajo. Dicho motor E fue una creación de Franz Reimspiess, un diseñador austriaco. Reimspiess propuso un nuevo motor de cuatro cilindros tan económico como el de dos, pero de mejores resultados. Algunos de los aspectos del motor E eran: un cárter de aleación de magnesio de poco peso, un cigüeñal de hierro fundido, válvulas superiores, culatas de aluminio y un árbol de levas muy corto con sólo cuatro lóbulos para accionar las ocho barras de presión.
Hitler pretendía construir la fábrica más grande de Europa para la fabricación del coche del pueblo. Para ello, el requisito era tener acceso a una vía fluvial navegable. También era necesaria una central eléctrica propia, que abasteciera tanto a la fábrica como a la nueva ciudad. Hitler escogió el pueblecito de Fallersleben, a orillas del canal de Mittelland. El lugar formaba parte desde el siglo XIV del Condado de Schloss Wolfsburg, propiedad del conde von Schulenburg. Ni que decir tiene que el conde, aunque no estuviera demasiado contento con la elección del Führer, no tuvo oportunidad de oponerse al proyecto.
Según las ideas de Hitler, la fábrica debía disponer de su propia ciudad anexada a la misma, para alojar a los trabajadores y sus familias.
En nombre escogido por Hitler para el coche fue Kdf-Wagen (Kraft durch Freude, A la fuerza por la alegría) y la ciudad, Kdf-Stadt. Sin embargo, ni en la fábrica ni en toda Alemania nadie utilizaba otro nombre que no fuese el de Volkswagen para referirse al Escarabajo. El nombre Kdf-Wagen sólo fue utilizado en los catálogos y por los militares fanáticos nazis.
El 26 de Mayo de 1938, se celebró la ceremonia de la colocación de la primera piedra de la futura planta de la ciudad de Wolfsburg, todavía vacía y con su anterior nombre, Fallersleben. La ceremonia de tan importante acontecimiento para el régimen nazi, buscaba claramente impresionar al pueblo alemán, un pueblo que se mostraba confiado con su dirigente. Más de 70.000 personas llegadas de todos los rincones de Alemania acudieron a la ceremonia. Lógicamente, Ferdinand Porsche estuvo presente, junto a los generales nazis y al mismísimo Führer. En dicha ceremonia, Hitler subió a bordo de un Kdf-Wagen descapotable, conducido por Ferry Porsche.
La mayor parte de la fábrica se acabó a principios de 1939, con material americano y el trabajo de muchos repatriados (obreros cualificados en EE.UU.)
El coche estaba disponible sólo en un color, gris azulado y sólo había una modalidad de compra: Se trataba de un sistema de financiación de la producción previo a la entrega del coche. Los trabajadores debían pagar su Kdf-Wagen antes de poseerlo reuniendo unos cupones especiales. Por un pago mensual mínimo de 5 marcos, se obtenía un carné donde reunir los cupones. No se disponía del coche hasta llegar a los 90 marcos, a los que había que sumar 50 marcos en el momento de la entrega y 200 en concepto de dos años de seguro (el salario medio era de unos 200 - 300 marcos mensuales). No se pagaban intereses por la inversión, y la empresa no reponía los carnés perdidos. El contrato no se podía cancelar, ni transferir, y al desatender un pago, se perdía todo. A pesar de estas severas condiciones, 336.688 personas firmaron el contrato.
Ninguna de estas personas recibió su Kdf-Wagen, ya que los proyectos militares monopolizaban la atención de Hitler: el 1 de septiembre de 1939 invadió Polonia. La fábrica de Fallersleben se destinó a la producción de guerra, y después de 6 años de guerras, el dinero del Kdf-Wagen fue requisado por los rusos en concepto de reparaciones de guerra.
Fueron tiempos oscuros en la historia del mundo, donde la locura de unos provocaron la muerte y el sufrimiento de millones de personas. Una época para no olvidar, para nunca jamás ser repetida. Quizás lo único bueno del régimen nazi fue la creación del Escarabajo, y lo único malo del escarabajo, su oscuro origen, siendo su promotor el régimen nazi a través del tirano Adolf Hitler.
La fábrica de Fallersleben colaboró con el régimen nazi construyendo vehículos y armas. Ferdinand Porsche colaboró con sus diseños de guerra. El mundo había enloquecido. A veces es difícil entender cómo un producto nazi tuvo después tanta aceptación en todo el mundo. Quizás tenga algo que ver la razón de que la producción del Escarabajo empezó prácticamente después de la guerra (Hitler nunca llegó a ver su Kdf-Wagen salir de las líneas de producción).
Después de que Hitler decidiese expandir las fronteras alemanas, todos los recursos humanos se destinaron a las tentativas bélicas, y la fábrica de la que tanto se esperaba todavía no estaba acabada en 1940.
El primer Kdf-Wagen, bautizado como Tipo 1, abandonó la fábrica el 15 de agosto de 1940, y aunque la producción se mantuvo para satisfacer las necesidades de transporte durante la guerra, en 1944 sólo se habían fabricado 630 Kdf-Wagens. Además de coches, se fabricaron estufas para el frente ruso, bombas V1, así como diversas piezas para el bombardero Junkers 88.
Se entregó al ejercito uno de los chasis de la serie 30 para que se le instalara un cañón y tres asientos.
Porsche había solicitado antes de la guerra adaptar el Kdf-Wagen a usos militares.
En 1938, Franz Reimspiess, diseñó una especie de vehículo de cross basado en el chasis del Kdf-Wagen, con ruedas de 19 pulgadas y pocos cambios en la carrocería. Este tosco diseño se remodeló en 1939, al principio de la guerra con Polonia. La producción del nuevo vehículo, denominado tipo 82 o también Tipo 2, se encargó a Ferry Porsche, y el coche resultante se conoció como Kübelwagen (coche-cubo).
Este coche comenzó a fabricarse el 21 de diciembre de 1940, después de ser oficialmente aprobado para el uso del ejército alemán. Al final de la guerra habían salido casi 50.000 unidades de Wolfsburg.
Los Kübelwagen apresados fueron tan populares entre las tropas aliadas, que la proporción de intercambio era de un Kübelwagen por dos Jeeps.
También apareció el Schwimmwagen, vehículo anfibio, capaz de transitar por terrenos abruptos sin problemas. Funcionaba tan bien en el agua, que el Departamento de Armamento Alemán propuso que se le instalaran luces de navegación.
El Schwimmwagen era una especie de barca con ruedas, no tenía puertas, llevaba un techo de lona plegable, luces para conducir de noche y una rueda de recambio sobre el capó. Debajo de la tapa del motor llevaba una hélice que subía y bajaba con una barra desmontable situada en la parte trasera del coche. La barra se colocaba en la parte superior del silenciador del tubo de escape, que quedaba por encima del nivel del agua.
El Schwimmwagen tuvo varias configuraciones. La primera versión, el Tipo 128, estaba equipada con un motor de 984 cc., pero todas las versiones posteriores salieron con un motor más potente de 1.131 cc. y 25 CV de potencia, lo cual se consiguió aumentando 5 mm. el calibre de los cilindros. El German Waffenamt (el departamento de armamento) había fijado en 25 CV la potencia mínima que debía tener todo vehículo militar. Siguieron el Tipo 138 y el Tipo 166, el modelo más sofisticado y el mejor de los Schwimmwagen. La mayoría de ellos fueron a parar a las SS.
Estos vehículos no sólo podían navegar, sino que también disponían de tracción a las cuatro ruedas. A finales de 1944 se habían fabricado 14.283 Schwimmwagen.
El Kübelwagen y el Schwimmwagen no fueron los únicos productos bélicos de Wolfsburg. Desde el principio de la contienda, Porsche y su equipo se dedicaron a la producción de diseños para armamento militar. Se creó el Tipo 82E, el Tipo 92 Kommandeurwagen y el tipo 87 Leichte Kavallerie Model, todos ellos combinaban la carrocería tipo Escarabajo del Kdf-Wagen con alguno de los chasis elevados del Kübelwagen. El tipo 87 fue el más interesante, construido sobre un chasis de Kübelwagen y con tracción experimental a las cuatro ruedas. Se construyeron bastantes: 134 en 1942, 382 en 1943, 151 en 1944 y sólo 2 (seguramente por falta de piezas) en 1946. Estos dos últimos llevaban un rodillo en el morro para allanar el terreno.
Desde abril hasta agosto de 1944, la fábrica de Volkswagen fue bombardeada a diario por los norteamericanos. Al final de la guerra, los ataques habían destruido gran parte de la fábrica. La superficie inutilizable llegaba casi al 33,8%, más del 20% de la maquinaria había sido destruida y una gran parte de los tejados habían caído, lo cual aumentaba la superficie inutilizable. A pesar de que la empresa manifestó que sólo estaba destruido el 60%, se habían perdido las bases para la producción, no sólo de coches, sino de cualquier producto. Cuando se reanudó la actividad, la producción llegó solo a un cuarto de los promedios anteriores, aunque no se mantendría durante mucho tiempo.
Como hecho anecdótico comentar que una bomba que fue lanzada por los aviones aliados quedó sin explotar entre los dos generadores principales de la central eléctrica. Es sorprendente que esta bomba no explotase cuando fue lanzada o durante el tiempo que estuvo en la fábrica. Si hubiese estallado, la fábrica se habría desmantelado completamente.
La planta de Fallersleben y sus trabajadores fueron liberados por el ejercito americano entre el 10 y el 11 de abril de 1945 (oficialmente, ni la fábrica ni la ciudad fueron jamás liberados, ya que al ser de reciente creación, no aparecía ni en los mapas)
Los soldados alemanes huyeron de la fábrica de Fallersleben, abandonando a sus trabajadores, en su mayoría prisioneros de guerra extranjeros, para que se produjeran disturbios. Los trabajadores destrozaron la mayor parte de la maquinaria y quemaron casi todos los documentos. Afortunadamente los alemanes habían escondido la documentación en las tuberías subterráneas de conducción eléctrica. Los documentos les resultaron muy valiosos a los británicos, que se hicieron cargo de la planta y de los trabajadores que se quedaron.
A los aliados les pareció que Porsche había hecho demasiado en favor de Hitler, no sólo había fabricado el "coche del pueblo", sino que su fábrica había producido material militar. Porsche fué sometido a interrogatorios, primero por los militares ingleses y después por los americanos. Pasó tres meses (ya tenía 70 años) encarcelado en un castillo a las afueras de Stuttgart antes de ser liberado y de que se le permitiera establecerse en Zell am See, cerca de su taller en Gmünd (Austria).
Más tarde, Porsche fue invitado a Francia para hablar sobre "un interesante proyecto". Porsche suponía que la planta de Wolfsburg estaba condenada a la desaparición, por eso escuchó con interés los planes franceses para construir su propia versión del Volkswagen. Ese fin de semana Porsche fué arrestado junto a su hijo Ferry y otros participantes de la reunión.
Dicho proyecto francés era la creación del futuro Renault 4 CV. Un vehículo que tomó el concepto del Volkswagen. De hecho, el primer prototipo, realizado en 1942 era excesivamente parecido al coche alemán.
Ferry Porsche fué liberado en 1946, mientras que la liberación del anciano Porsche se prolongó un año y medio más. Entre tanto, su hijo Ferry se había ocupado del taller en Gmünd, siguiendo sus pasos. Al regresar Ferdinand a sus labores, dio la aprobación a los vehículos diseñados bajo la dirección de su hijo.
Entre estos proyectos destaca un antiguo proyecto, concebido en la anteguerra y designado con el número 356. Se trataba de la construcción de un Volkswagen deportivo que, por diversas dificultades (entre ellas la negativa de Volkswagen a fabricarlo, seguramente debido a las dificultades que atravesaba la fábrica), había quedado siempre en proyecto.
Los problemas que padre e hijo tuvieron que afrontar en 1947 al dedicarse nuevamente al 356 no se relacionaban con el diseño, ya perfeccionado desde hacía años, sino más bien en la búsqueda de los materiales necesarios para la construcción del vehículo.
Dicho modelo tomaba la mayoría de sus piezas del Volkswagen (motor, barra de torsión transversal, dirección, caja de cambios, etc.) Lo único nuevo que poseía era el bastidor, de tipo tubular, y la carrocería, realizada con base en planchas de aluminio trabajadas a mano. Recibió la homologación técnica el 8 de junio de 1948.
Este coche llevaba inscrita la palabra "Porsche" en su carrocería. A partir de este momento comienza otra historia, la historia de la prestigiosa marca alemana Porsche, nacida en el año 1948 y representada por su primer modelo, este Porsche 356, primo hermano del Volkswagen.
Por aquella época, Porsche fue absuelto por los franceses.
En noviembre de 1950, Ferdinand Porsche presenció el milagro de Wolfsburg al visitar la fábrica y pasar un día entero conversando con Nordhoff y otros empleados de la compañía. Se cuenta que, de regreso a casa, Porsche casi se puso a llorar viendo las autopistas repletas de Escarabajos, veía así cumplido su sueño.
Ferdinand Porsche murió el 30 de enero de 1951.
Continuara.....
P.D:Cris16V habia hecho un post hace unos años,pero quedo en el olvido ya que las fotos no estan mas,asi que actualizo con su permiso!!
El motor bóxer tiene su origen en el Kontramotor desarrollado por Carl Benz en 1897. Dos años antes, en 1895 la marca francesa DeDion-Bouton patentó un motor con cilindros opuestos.Otro de los grandes pioneros del automóvil, Edmund Rumpler inventó la suspensión por semiejes oscilantes para la marca Adler en 1903, una construcción que permitía tener suspensión independiente en cada una de la ruedas motrices, sin embargo, esa idea no tuvo éxito en Europa.
En 1904, el ingeniero inglés Edmund Lewis realizó un prototipo para la casa Rover con bastidor de viga central.
El primer invento notable de Porsche fue un vehículo con motores eléctricos a los bujes de rueda que asombró al mundo automovilístico en la exposición universal de Paris de 1900 y se constituyó en el primer concepto de la tracción independiente en cada rueda. Este vehículo fue bautizado con el nombre de Lohner-Porsche.Entre las muchas actividades y contribuciones de Porsche, se destacan sus creaciones para motores de aviones, coches para bomberos, trolebuses, sistemas de transporte, motores híbridos movidos por electricidad y gasolina, tractores y plantas eólicas, entre muchas otras.
En 1906, Porsche se traslada a Austria para trabajar con la naciente y pujante Austro-Daimler en donde se dedicó por completo a crear coches.
En 1912 Porsche creó un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire mediante un ventilador (¿os suena este concepto?). Este tipo de refrigeración fue muy usada en aquella época.La marca checa Tatra presentó en 1922 el Tatra 11, realizado por Hans Ledwinka, un coche ligero con bastidor de viga central, motor bóxer de dos cilindros refrigerados por aire, provisto de dos semiejes oscilantes traseros. De este coche se construyeron más de 3.500 unidades. Sin duda, uno de los antecedentes del Volkswagen.
En 1923, Porsche era ya el director técnico y miembro del Consejo de Administración de la gigantesca Daimler Motor Company, líder entonces de ventas en Europa. En esos tiempos, Porsche tenía el deseo de crear un coche económico, pero a la elitista compañía Daimler no le hacía mucha gracia la idea. Esto provocó la dimisión de Porsche en la marca, a pesar de haber creado muchos trabajos brillantes, como los modelos SS y SSK de Mercedes de finales de los 20.A principios de 1929, Porsche empezó su nuevo trabajo como director técnico de la compañía Steyr en Austria. Más tarde Steyr fue adquirida por Daimler-Benz, creando Steyr-Daimler-Puch. Porsche se encontraba de nuevo en la misma situación que dos años antes.
Contando con 55 años, en diciembre de 1930, fundó en 1931 la empresa "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau", para proporcionar servicios de ingeniería.Fueron tiempos difíciles para Porsche y su gente que debió cobrar su salarios en cuotas pues no había suficiente dinero en caja. Ghislaine Kaes, sobrino y secretario de Porsche, recuerda: "Además de no tener dinero tampoco teníamos órdenes de trabajo".
En 1931, Porsche patentó una de sus más famosas invenciones: las barras de torsión. Este fue un importante logro para ahorrar peso en vehículos pequeños, hasta entonces forzados a emplear pesadas e ineficientes suspensiones de hojas. Esta invención significó el primer respiro para la joven firma que obtuvo así sus primeros ingresos.
En septiembre de 1931 Porsche presentó su Proyecto 12 (coche pequeño con motor trasero y viga central) a la marca Zündapp, marca que compaginaba la producción de motocicletas con modelos de coches sencillos. Este modelo de Ferdinand Porsche tiene ya unos rasgos claros que recuerdan al futuro Volkswagen (silueta y concepto). Porsche optó por un motor bóxer para este diseño, pero Zündapp quiso que se instalara un complicado motor de cinco cilindros en estrella, ubicado en la parte trasera y refrigerado por agua. A pesar de este absurdo cambio, Porsche, necesitado de trabajo aceptó el encargo. Sólo se fabricaron tres prototipos (dos sedanes y un descapotable). El tipo 12 tenía frenos hidráulicos (aunque parezca mentira, el Escarabajo 1.200 Estándar no los incorporó hasta 1964).
Este nuevo coche fue un fracaso. El motor se sobrecalentaba de tal modo que, en una prueba, el aceite del motor hirvió y los pistones se soldaron a las paredes de los cilindros.
Otra silueta parecida a la del Volkswagen era la del Standard Superior, creado en 1932 por Josef Ganz, nacido en Budapest y conocido por sus construcciones muy heterodoxas de automóviles. Montaba motor monocilíndrico en la parte trasera. Este modelo fue denominado como "El coche popular alemán" en Motor Kritik, una conocida revista especializada vinculada al propio Ganz.
El año 1932 fue desastroso para Porsche. En una ocasión llegó a considerar la oferta de un cheque en blanco para trabajar en Moscú, pero una nueva oportunidad le estaba esperando.
Otro coche con una estética muy similar al futuro Volkswagen era el Tatra V570, un prototipo del que se fabricaron sólo dos unidades, destinado al estudio aerodinámico para el desarrollo de los futuros modelos Tatra 77, 87 y 97. Esto sucedía en 1933.
En ese mismo año, NSU encargó a Porsche el diseño de un coche sencillo, adecuado a la situación económica. El tipo 32 fue la respuesta, y el siguiente eslabón en la historia del escarabajo. Por primera vez se hizo una bifurcación en la parte trasera del bastidor para la disposición del motor y del eje transversal. Además la suspensión trasera contaba con dos barras de torsión, del tipo patentado por Porsche, cruzadas transversalmente en los extremos, y con amortiguadores de fricción. El motor era muy semejante al del futuro Escarabajo; de 1.470 cc., refrigerado por aire, con cuatro cilindros opuestos. Podía alcanzar sin problemas 120 Km/h., aunque con un ruido excesivo. Las carrocerías, diseñadas por Erwin Komenda, eran curiosas, resultaban extrañamente futuristas para ese año, especialmente si se comparan con las que Ford producía. Un problema legal que enfrentó a NSU con Fiat provocó que la producción de este modelo no pasara de los tres prototipos fabricados. Parece ser que existía un contrato por el cual NSU había acordado no fabricar más coches con su nombre. Actualmente todavía se conserva uno de estos prototipos en el museo Volkswagen. Cuando se daban por perdidas todas las unidades de este modelo, un veterano de guerra alemán lo devolvió a la empresa en diciembre de 1950.
Porsche se quedó sin patrocinador para el Volksauto. Adolf Hitler, el candidato electoral del Partido Nacional-Socialista, apoyaba la idea de fabricar un automóvil para los millones de trabajadores alemanes, que en los años veinte se desplazaban a pie o a lo sumo podían adquirir con mucho esfuerzo una bicicleta o en el mejor de los casos una motocicleta.
Hitler, en sus concepciones sociales, estudió a fondo esta idea antes de que alcanzara tanta influencia política. Y en ello tuvo en cuenta sus consecuencias económicas, sociales y políticas, a pesar de que él ni siquiera tenía permiso de conducir.
Las comunicaciones encabezaban la lista de prioridades del programa político de Hitler. Con la Volksradio pretendía hacer llegar la propaganda nazi a todos los hogares alemanes; el Volksauto daría movilidad al país; y el programa de autopistas facilitaría los viajes.
Tras su victoria electoral, Adolf Hitler había llegado al poder a principios de 1933. Uno de sus primeros actos oficiales fue la inauguración del Salón del automóvil de Francfort en febrero, donde se quedó hablando mucho tiempo con los responsables de Tatra, y donde también admiró el Standard Superior.
Hitler quería que Josef Ganz trabajase para él en el concepto del futuro Coche del Pueblo, pero poco después se dieron cuenta de que el húngaro era de raza judía, por lo que rompieron de inmediato el contacto. También el genial Edmund Rumpler y el compañero y socio de Porsche Alfred Rosenbauer eran de origen judío y tuvieron que abandonar Alemania. En aquella época, los Mercedes-Benz modelos 130, 150 y 170 H poseían motor en la parte trasera, se ve que la idea no era única sino compartida por los fabricantes de la época, a veces sin conocer los bocetos de la competencia. Estos Mercedes estaban lógicamente en una categoría superior, pero también incorporaban detalles técnicos como la viga central como bastidor y las suspensiones por semiejes oscilantes. Comenzaron a venderse a partir de 1934.
En 1934 Hitler se reunió con Porsche en una audiencia privada en la que le planteó su concepto del Volkswagen. A continuación le trazó a Porsche sobre el papel no sólo la silueta de un coche moderno y de líneas redondeadas (basándose claramente en los Tatra y en el Standard Superior que había visto un año antes en el Salón del Automóvil de Francfort), sino que también aportó una serie de ideas, como la fabricación de la mayor empresa automovilística de Alemania y los cambios políticos para poder elaborar el futuro coche popular. Porsche salió de aquella reunión algo decepcionado. A pesar de que por fin vio realizarse su sueño de realizar un coche popular, no coincidía con Hitler en el precio de venta, ya que el político habló de no más de mil marcos de precio final, sabiendo Porsche que un coche de tales características costaría como mínimo el doble. Hitler le sugirió que el coche debía ser un coche familiar capaz de dar cabida a dos adultos y tres niños, con un motor refrigerado por aire de 1 l. de capacidad. Debería consumir sólo 7 l. de gasolina cada 100 Km. y ser capaz de alcanzar los 100 Km/h.
Hitler persuadió a la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, la asociación alemana de fabricantes de coches) para que contrataran a Porsche para desarrollar el nuevo coche financiado por el Estado, aunque éstos lo veían como una amenaza para sus negocios. Porsche recibió alrededor de 233.000 marcos para sus prototipos, pero sólo se le concedieron diez meses de plazo para realizarlos. El nuevo coche, el tipo 60, tenía muchas de las características del tipo 32. Tras los diez meses de plazo, todavía faltaba mucho para terminar los coches. Se esperaba que los fabricantes alemanes ayudaran a Porsche, pero no lo hicieron, un coche fabricado a esa escala y financiado por el estado haría peligrar las ventas de sus propias marcas. Aunque los locales de Porsche en Stuttgart sólo estaban equipados para hacer diseños, allí se construyeron los coches. Además, ahora disponían del apoyo y de los fondos aparentemente ilimitados de las arcas del estado.
A finales de 1935 tenían dos coches haciendo pruebas en la Selva Negra, un sedán (V1), construido por el carrocero Reutter y un descapotable (V2) fabricado por Drauz. Estos prototipos destinados a probar el motor recorrieron más de 80.000 Kms. sobre distintos terrenos. El diseño del tipo 60 era una evolución de los tipo 12 y 32 anteriores. Como en los otros, el chasis estaba dispuesto alrededor de un bastidor central redondeado en el extremo superior, con la cara interior plana compuesta por tablas de madera, sustituidas más tarde por metal. Se estrechaba en la parte delantera, donde el bastidor central continuaba hacia delante para sujetar las dos barras de torsión de la suspensión delantera. Los pedales surgían del armazón central y la batería estaba en la parte posterior del cárter, bajo el asiento trasero. La transmisión estaba montada en una plataforma empernada entre las dos horquillas del chasis, y el motor colgaba detrás de la transmisión. La suspensión trasera estaba formada por dos barras de torsión transversales alojadas en el travesaño posterior, unidas a los cubos posteriores a través de un par de bielas de empuje muy finas y flexibles.
Se hicieron muchos motores y como las pruebas eran interminables se alargó el plazo 12 meses más. Cada nuevo diseño se designaba con una letra. El motor A (de 2 tiempos) fue rechazado porque los dos tiempos no proporcionaban suficiente frenado de motor. El motor C, refrigerado por aire, era aún de doble válvula lateral, y el D era muy ruidoso, parecido al motor de una motocicleta. El motor E fue el primero que ofrecía un buen rendimiento al precio acordado. El soporte de la dinamo, la polea delantera, las grandes culatas, una única malla metálica para el filtro del aceite y el distribuidor, eran características del motor del futuro Escarabajo. Dicho motor E fue una creación de Franz Reimspiess, un diseñador austriaco. Reimspiess propuso un nuevo motor de cuatro cilindros tan económico como el de dos, pero de mejores resultados. Algunos de los aspectos del motor E eran: un cárter de aleación de magnesio de poco peso, un cigüeñal de hierro fundido, válvulas superiores, culatas de aluminio y un árbol de levas muy corto con sólo cuatro lóbulos para accionar las ocho barras de presión. Hitler pretendía construir la fábrica más grande de Europa para la fabricación del coche del pueblo. Para ello, el requisito era tener acceso a una vía fluvial navegable. También era necesaria una central eléctrica propia, que abasteciera tanto a la fábrica como a la nueva ciudad. Hitler escogió el pueblecito de Fallersleben, a orillas del canal de Mittelland. El lugar formaba parte desde el siglo XIV del Condado de Schloss Wolfsburg, propiedad del conde von Schulenburg. Ni que decir tiene que el conde, aunque no estuviera demasiado contento con la elección del Führer, no tuvo oportunidad de oponerse al proyecto. Según las ideas de Hitler, la fábrica debía disponer de su propia ciudad anexada a la misma, para alojar a los trabajadores y sus familias.
En nombre escogido por Hitler para el coche fue Kdf-Wagen (Kraft durch Freude, A la fuerza por la alegría) y la ciudad, Kdf-Stadt. Sin embargo, ni en la fábrica ni en toda Alemania nadie utilizaba otro nombre que no fuese el de Volkswagen para referirse al Escarabajo. El nombre Kdf-Wagen sólo fue utilizado en los catálogos y por los militares fanáticos nazis.
El 26 de Mayo de 1938, se celebró la ceremonia de la colocación de la primera piedra de la futura planta de la ciudad de Wolfsburg, todavía vacía y con su anterior nombre, Fallersleben. La ceremonia de tan importante acontecimiento para el régimen nazi, buscaba claramente impresionar al pueblo alemán, un pueblo que se mostraba confiado con su dirigente. Más de 70.000 personas llegadas de todos los rincones de Alemania acudieron a la ceremonia. Lógicamente, Ferdinand Porsche estuvo presente, junto a los generales nazis y al mismísimo Führer. En dicha ceremonia, Hitler subió a bordo de un Kdf-Wagen descapotable, conducido por Ferry Porsche.
La mayor parte de la fábrica se acabó a principios de 1939, con material americano y el trabajo de muchos repatriados (obreros cualificados en EE.UU.)
El coche estaba disponible sólo en un color, gris azulado y sólo había una modalidad de compra: Se trataba de un sistema de financiación de la producción previo a la entrega del coche. Los trabajadores debían pagar su Kdf-Wagen antes de poseerlo reuniendo unos cupones especiales. Por un pago mensual mínimo de 5 marcos, se obtenía un carné donde reunir los cupones. No se disponía del coche hasta llegar a los 90 marcos, a los que había que sumar 50 marcos en el momento de la entrega y 200 en concepto de dos años de seguro (el salario medio era de unos 200 - 300 marcos mensuales). No se pagaban intereses por la inversión, y la empresa no reponía los carnés perdidos. El contrato no se podía cancelar, ni transferir, y al desatender un pago, se perdía todo. A pesar de estas severas condiciones, 336.688 personas firmaron el contrato.
Ninguna de estas personas recibió su Kdf-Wagen, ya que los proyectos militares monopolizaban la atención de Hitler: el 1 de septiembre de 1939 invadió Polonia. La fábrica de Fallersleben se destinó a la producción de guerra, y después de 6 años de guerras, el dinero del Kdf-Wagen fue requisado por los rusos en concepto de reparaciones de guerra. Fueron tiempos oscuros en la historia del mundo, donde la locura de unos provocaron la muerte y el sufrimiento de millones de personas. Una época para no olvidar, para nunca jamás ser repetida. Quizás lo único bueno del régimen nazi fue la creación del Escarabajo, y lo único malo del escarabajo, su oscuro origen, siendo su promotor el régimen nazi a través del tirano Adolf Hitler.
La fábrica de Fallersleben colaboró con el régimen nazi construyendo vehículos y armas. Ferdinand Porsche colaboró con sus diseños de guerra. El mundo había enloquecido. A veces es difícil entender cómo un producto nazi tuvo después tanta aceptación en todo el mundo. Quizás tenga algo que ver la razón de que la producción del Escarabajo empezó prácticamente después de la guerra (Hitler nunca llegó a ver su Kdf-Wagen salir de las líneas de producción).
Después de que Hitler decidiese expandir las fronteras alemanas, todos los recursos humanos se destinaron a las tentativas bélicas, y la fábrica de la que tanto se esperaba todavía no estaba acabada en 1940.
El primer Kdf-Wagen, bautizado como Tipo 1, abandonó la fábrica el 15 de agosto de 1940, y aunque la producción se mantuvo para satisfacer las necesidades de transporte durante la guerra, en 1944 sólo se habían fabricado 630 Kdf-Wagens. Además de coches, se fabricaron estufas para el frente ruso, bombas V1, así como diversas piezas para el bombardero Junkers 88. Se entregó al ejercito uno de los chasis de la serie 30 para que se le instalara un cañón y tres asientos.
Porsche había solicitado antes de la guerra adaptar el Kdf-Wagen a usos militares. En 1938, Franz Reimspiess, diseñó una especie de vehículo de cross basado en el chasis del Kdf-Wagen, con ruedas de 19 pulgadas y pocos cambios en la carrocería. Este tosco diseño se remodeló en 1939, al principio de la guerra con Polonia. La producción del nuevo vehículo, denominado tipo 82 o también Tipo 2, se encargó a Ferry Porsche, y el coche resultante se conoció como Kübelwagen (coche-cubo).
Este coche comenzó a fabricarse el 21 de diciembre de 1940, después de ser oficialmente aprobado para el uso del ejército alemán. Al final de la guerra habían salido casi 50.000 unidades de Wolfsburg.
Los Kübelwagen apresados fueron tan populares entre las tropas aliadas, que la proporción de intercambio era de un Kübelwagen por dos Jeeps.
También apareció el Schwimmwagen, vehículo anfibio, capaz de transitar por terrenos abruptos sin problemas. Funcionaba tan bien en el agua, que el Departamento de Armamento Alemán propuso que se le instalaran luces de navegación.El Schwimmwagen era una especie de barca con ruedas, no tenía puertas, llevaba un techo de lona plegable, luces para conducir de noche y una rueda de recambio sobre el capó. Debajo de la tapa del motor llevaba una hélice que subía y bajaba con una barra desmontable situada en la parte trasera del coche. La barra se colocaba en la parte superior del silenciador del tubo de escape, que quedaba por encima del nivel del agua.
El Schwimmwagen tuvo varias configuraciones. La primera versión, el Tipo 128, estaba equipada con un motor de 984 cc., pero todas las versiones posteriores salieron con un motor más potente de 1.131 cc. y 25 CV de potencia, lo cual se consiguió aumentando 5 mm. el calibre de los cilindros. El German Waffenamt (el departamento de armamento) había fijado en 25 CV la potencia mínima que debía tener todo vehículo militar. Siguieron el Tipo 138 y el Tipo 166, el modelo más sofisticado y el mejor de los Schwimmwagen. La mayoría de ellos fueron a parar a las SS.Estos vehículos no sólo podían navegar, sino que también disponían de tracción a las cuatro ruedas. A finales de 1944 se habían fabricado 14.283 Schwimmwagen.
El Kübelwagen y el Schwimmwagen no fueron los únicos productos bélicos de Wolfsburg. Desde el principio de la contienda, Porsche y su equipo se dedicaron a la producción de diseños para armamento militar. Se creó el Tipo 82E, el Tipo 92 Kommandeurwagen y el tipo 87 Leichte Kavallerie Model, todos ellos combinaban la carrocería tipo Escarabajo del Kdf-Wagen con alguno de los chasis elevados del Kübelwagen. El tipo 87 fue el más interesante, construido sobre un chasis de Kübelwagen y con tracción experimental a las cuatro ruedas. Se construyeron bastantes: 134 en 1942, 382 en 1943, 151 en 1944 y sólo 2 (seguramente por falta de piezas) en 1946. Estos dos últimos llevaban un rodillo en el morro para allanar el terreno. Desde abril hasta agosto de 1944, la fábrica de Volkswagen fue bombardeada a diario por los norteamericanos. Al final de la guerra, los ataques habían destruido gran parte de la fábrica. La superficie inutilizable llegaba casi al 33,8%, más del 20% de la maquinaria había sido destruida y una gran parte de los tejados habían caído, lo cual aumentaba la superficie inutilizable. A pesar de que la empresa manifestó que sólo estaba destruido el 60%, se habían perdido las bases para la producción, no sólo de coches, sino de cualquier producto. Cuando se reanudó la actividad, la producción llegó solo a un cuarto de los promedios anteriores, aunque no se mantendría durante mucho tiempo.
Como hecho anecdótico comentar que una bomba que fue lanzada por los aviones aliados quedó sin explotar entre los dos generadores principales de la central eléctrica. Es sorprendente que esta bomba no explotase cuando fue lanzada o durante el tiempo que estuvo en la fábrica. Si hubiese estallado, la fábrica se habría desmantelado completamente.
La planta de Fallersleben y sus trabajadores fueron liberados por el ejercito americano entre el 10 y el 11 de abril de 1945 (oficialmente, ni la fábrica ni la ciudad fueron jamás liberados, ya que al ser de reciente creación, no aparecía ni en los mapas) Los soldados alemanes huyeron de la fábrica de Fallersleben, abandonando a sus trabajadores, en su mayoría prisioneros de guerra extranjeros, para que se produjeran disturbios. Los trabajadores destrozaron la mayor parte de la maquinaria y quemaron casi todos los documentos. Afortunadamente los alemanes habían escondido la documentación en las tuberías subterráneas de conducción eléctrica. Los documentos les resultaron muy valiosos a los británicos, que se hicieron cargo de la planta y de los trabajadores que se quedaron.
A los aliados les pareció que Porsche había hecho demasiado en favor de Hitler, no sólo había fabricado el "coche del pueblo", sino que su fábrica había producido material militar. Porsche fué sometido a interrogatorios, primero por los militares ingleses y después por los americanos. Pasó tres meses (ya tenía 70 años) encarcelado en un castillo a las afueras de Stuttgart antes de ser liberado y de que se le permitiera establecerse en Zell am See, cerca de su taller en Gmünd (Austria).
Más tarde, Porsche fue invitado a Francia para hablar sobre "un interesante proyecto". Porsche suponía que la planta de Wolfsburg estaba condenada a la desaparición, por eso escuchó con interés los planes franceses para construir su propia versión del Volkswagen. Ese fin de semana Porsche fué arrestado junto a su hijo Ferry y otros participantes de la reunión. Dicho proyecto francés era la creación del futuro Renault 4 CV. Un vehículo que tomó el concepto del Volkswagen. De hecho, el primer prototipo, realizado en 1942 era excesivamente parecido al coche alemán.
Ferry Porsche fué liberado en 1946, mientras que la liberación del anciano Porsche se prolongó un año y medio más. Entre tanto, su hijo Ferry se había ocupado del taller en Gmünd, siguiendo sus pasos. Al regresar Ferdinand a sus labores, dio la aprobación a los vehículos diseñados bajo la dirección de su hijo.
Entre estos proyectos destaca un antiguo proyecto, concebido en la anteguerra y designado con el número 356. Se trataba de la construcción de un Volkswagen deportivo que, por diversas dificultades (entre ellas la negativa de Volkswagen a fabricarlo, seguramente debido a las dificultades que atravesaba la fábrica), había quedado siempre en proyecto. Los problemas que padre e hijo tuvieron que afrontar en 1947 al dedicarse nuevamente al 356 no se relacionaban con el diseño, ya perfeccionado desde hacía años, sino más bien en la búsqueda de los materiales necesarios para la construcción del vehículo.
Dicho modelo tomaba la mayoría de sus piezas del Volkswagen (motor, barra de torsión transversal, dirección, caja de cambios, etc.) Lo único nuevo que poseía era el bastidor, de tipo tubular, y la carrocería, realizada con base en planchas de aluminio trabajadas a mano. Recibió la homologación técnica el 8 de junio de 1948. Este coche llevaba inscrita la palabra "Porsche" en su carrocería. A partir de este momento comienza otra historia, la historia de la prestigiosa marca alemana Porsche, nacida en el año 1948 y representada por su primer modelo, este Porsche 356, primo hermano del Volkswagen.
Por aquella época, Porsche fue absuelto por los franceses.
En noviembre de 1950, Ferdinand Porsche presenció el milagro de Wolfsburg al visitar la fábrica y pasar un día entero conversando con Nordhoff y otros empleados de la compañía. Se cuenta que, de regreso a casa, Porsche casi se puso a llorar viendo las autopistas repletas de Escarabajos, veía así cumplido su sueño.
Ferdinand Porsche murió el 30 de enero de 1951.
Continuara.....
P.D:Cris16V habia hecho un post hace unos años,pero quedo en el olvido ya que las fotos no estan mas,asi que actualizo con su permiso!!
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