Tweet
Honda Super Cub
Vendió más de 26 millones de unidades (contado hasta 1997), una auténtica leyenda del transporte sobre dos ruedas y la motocicleta más vendida de toda la historia.
Takeo Fujisawa, el socio de Soichiro Honda, tuvo la astucia de acompañarle en un viaje de negocios a Europa en 1956. Juntos recorrieron varias ferias de exposición en Alemania occidental en busca de un hueco en el mercado entre el scooter Lambretta y las motocicletas de gran tamaño. Apostaron por un nuevo tipo de motocicleta para trayectos cortos y cuando diseñaron el Super Cub, Fujisawa tenía tanta confianza en él que construyó una nueva planta en Suzuka para fabricar 30.000 unidades al mes.
Fue una iniciativa audaz. Por aquel entonces, no se fabricaban más de 2.000 ó 3.000 unidades al mes de la moto más vendida de Honda, y sin embargo Fujisawa creó la fábrica de motocicletas más grande del mundo.
Su fe se vio recompensada. En 1960 Honda ya exportaba 165.000 motocicletas al año a más de 50 países. La motocicleta Super Cub era el modelo estrella y aún hoy se sigue fabricando en 11 países. El modelo CB92 de 1959 fue otra jugada maestra. Incorporaba un motor bicilíndrico de alto régimen de 125 c.c. y cuatro tiempos con arranque eléctrico, que sepultó en el olvido el antiguo sistema de arranque de pedal, una característica omnipresente en todas las motocicletas. Este cambio agradó mucho a un nuevo grupo de compradores. Al principio, el bastidor de acero prensado de la Benly también despertó ciertas dudas. Parecía que las horquillas delanteras articuladas no eran más que una alternativa barata a las horquillas telescópicas, y sin embargo dieron un gran resultado y acabaron gustando a los aficionados más testarudos.
Posteriormente vinieron otros modelos deportivos. Las varillas de empuje del modelo Super 90, que tanto éxito habían tenido, se sustituyeron en 1966 por árboles de levas en cabeza y tanto la cabeza como el cuerpo del cilindro del motor de 89 c.c. pasaron a fabricarse con un material de aleación. El bastidor también era de acero prensado, pero la suspensión incorporaba horquillas telescópicas y un brazo oscilante en la parte de atrás, con doble amortiguador telescópico. Este modelo siguió fabricándose hasta 1969.
El contraste entre las Hondas modernas y las antiguas motocicletas europeas no pudo haber sido mayor. Las Hondas no perdían aceite. Sus motores tenían un acabado perfecto además de ser bastante resistentes y funcionar con gran suavidad. Eran más fiables y de mejor calidad, y los clientes de Honda no tenían que repararlas por sí mismos.
*************************
Los modelos Cub y Benly se fabricaron desde mediados de 1960 hasta 1965; la familia de 250 c.c. estaba integrada por los modelos CB72, CB250, CB350 y CB360. La familia de 750 c.c. incluía el modelo CB500, que a todos los efectos era un 750 más pequeño. Las motos Honda eran muy potentes. Las pequeñas motos de carretera de cuatro cilindros eran auténticas joyas por lo que respecta a su eficacia, aunque algunas se fabricaron durante un tiempo relativamente breve, debido a la indiferencia del mercado norteamericano, que las consideraba demasiado deportivas o, en algunos casos, demasiado europeas. El modelo CB500 y 550/4 de 1974 fue una versión más pequeña del modelo CB750, e incorporaba todos los detalles que hicieron de la máquina grande un enorme éxito de ventas. El modelo CB400/4 era algo más pequeño pero incorporaba los mismos tubos de escape y respondía con tal uniformidad que Soichiro llegó a declararla la Honda de conducción más suave que había fabricado jamás. Tenía un buen diseño, buenos frenos, buena maniobrabilidad y un motor muy suave de una única leva en cabeza. La velocidad máxima, alrededor de 167 km/h, era lo único en lo que no destacaba especialmente.
En 1980-81 se fabricaron muchas Hondas nuevas. Había cerca de 90 modelos de carretera y, a pesar de que su popularidad apenas disminuyó, era imposible cubrir todos los segmentos del mercado. El primer modelo VF750 de 1982 incorporaba un motor V-4 con transmisión por árbol que resultaba bastante pesado. Sin embargo, este inconveniente se solucionó, y de qué forma, con el modelo VF750F, que alcanzaba una velocida máxima de 225 km/h y recibió el aplauso unánime de la crítica. El siguiente gran modelo, el CX500, incorporaba un motor de dos cilindros en V a 76 grados, con transmisión por árbol y refrigeración por agua, y se convirtió en un éxito de ventas. Los motores refrigerados por agua eran más ligeros, más pequeños y no sufrían grandes variaciones de temperatura, lo que garantizaba el cumplimiento de los niveles de emisiones. Gracias a su gran fiabilidad, el modelo CX500 era igualmente válido para trayectos largos o cortos, lo que le valió una buena acogida por parte de todo tipo de usuarios, a pesar de que el motor de varillas de empuje parecía ser la antítesis de los motores de alto régimen que Honda había defendido hasta entonces.
El modelo CX650 con turbocompresor supuso un desafío para los ingenieros. Su breve carrera provocó la escisión de los departamentos de marketing e ingeniería de Honda, y también desembocó en el modelo VFR750 V-4, quizás la mejor y más completa moto de carretera de todos los tiempos. Y es que Honda realmente ha hecho suyo el motor V-4, tras haber fabricado varios modelos de carretera con esta configuración. No obstante, la tecnología de dos tiempos no se dejó de lado, como refleja el hecho de que en las últimas temporadas el modelo NSR500V-4 haya dominado el panorama del motociclismo mundial en la categoría de 500 c.c., llevando al australiano Michael Doohan a ganar cuatro campeonatos del mundo consecutivos.
Honda se ha labrado con gran esfuerzo una excelente reputación en los círculos de competición. En 1967, Mike Hailwood ganó los campeonatos del mundo de 250 c.c. y 350 c.c., pero Honda tuvo que esperar hasta 1983 para desarrollar la moto de competición de 500 c.c. que habría de ganarse un puesto de honor entre las mejores del mundo de todos los tiempos. Por aquel entonces, Honda ya había ganado su primer campeonato mundial de motocross con Graham Noyce, y en 1986 acabó en los puestos primero, segundo, tercero, quinto y sexto en el rally París-Dakar. Freddie Spencer conquistó el título de 500 c.c. en 1983, y los de 250 c.c. y 500 c.c. en 1985, un logro extraordinario en un mismo año, y un convincente triunfo para Honda.
Entre las nuevas Hondas para la década de los 90 se encontraba un scooter, el CN250. Tenía una distancia entre ejes de 102 cm, un bajo centro de gravedad, transmisión automática con correas y poleas de funcionamiento suave, un silencioso motor monocilíndrico de 250 c.c. refrigerado por agua y un carenado con parabrisas bajo para proteger al conductor. El modelo Bali incorporaba una transmisión de variación continua (CVT) y un motor de dos tiempos de 49 c.c. refrigerado por aire, que generaba una potencia de 5,5 caballos efectivos y alcanzaba una velocidad máxima de 48 km/h, con un consumo de 2,94 l a los 100 km. A pesar de todas sus ambiciones multinacionales, de los campeonatos mundiales que tanto le ha costado ganar sobre dos y cuatro ruedas, y de su reputación como símbolo internacional, Honda jamás ha olvidado que su propósito original ha sido proporcionar movilidad a la gente.
En 1987 Honda reorganizó su línea de actuación con respecto a las motos de gran cilindrada y lanzó los modelos CBR600F y CBR1000F. En la década de los 90 la recuperación ya fue completa al desarrollar una estrategia de marketing racional, respaldada por un excelente mérito técnico e innovaciones como la suspensión trasera monobrazo. Entre las motos más vendidas de Honda se encuentra el modelo supersports CBR900RR Fireblade, que en algunos mercados superó en ventas incluso al popular modelo C90. El modelo CBR600R fue líder de ventas en el sector de 750 c.c. y los ciclomotores más populares fueron los modelos SH50 City Express y Honda Vision, seguidos en los años 90 por el modelo CB500 twin.
Los éxitos logrados en el rally París-Dakar contribuyeron al desarrollo de una gama de motos como la XL600 Paris Dakar, la Africa Twin y la Trans-Alp, que han logrado un gran éxito de ventas en el mercado todo terreno/recreativo.
Vendió más de 26 millones de unidades (contado hasta 1997), una auténtica leyenda del transporte sobre dos ruedas y la motocicleta más vendida de toda la historia.
Takeo Fujisawa, el socio de Soichiro Honda, tuvo la astucia de acompañarle en un viaje de negocios a Europa en 1956. Juntos recorrieron varias ferias de exposición en Alemania occidental en busca de un hueco en el mercado entre el scooter Lambretta y las motocicletas de gran tamaño. Apostaron por un nuevo tipo de motocicleta para trayectos cortos y cuando diseñaron el Super Cub, Fujisawa tenía tanta confianza en él que construyó una nueva planta en Suzuka para fabricar 30.000 unidades al mes.
Fue una iniciativa audaz. Por aquel entonces, no se fabricaban más de 2.000 ó 3.000 unidades al mes de la moto más vendida de Honda, y sin embargo Fujisawa creó la fábrica de motocicletas más grande del mundo.
Su fe se vio recompensada. En 1960 Honda ya exportaba 165.000 motocicletas al año a más de 50 países. La motocicleta Super Cub era el modelo estrella y aún hoy se sigue fabricando en 11 países. El modelo CB92 de 1959 fue otra jugada maestra. Incorporaba un motor bicilíndrico de alto régimen de 125 c.c. y cuatro tiempos con arranque eléctrico, que sepultó en el olvido el antiguo sistema de arranque de pedal, una característica omnipresente en todas las motocicletas. Este cambio agradó mucho a un nuevo grupo de compradores. Al principio, el bastidor de acero prensado de la Benly también despertó ciertas dudas. Parecía que las horquillas delanteras articuladas no eran más que una alternativa barata a las horquillas telescópicas, y sin embargo dieron un gran resultado y acabaron gustando a los aficionados más testarudos.
Posteriormente vinieron otros modelos deportivos. Las varillas de empuje del modelo Super 90, que tanto éxito habían tenido, se sustituyeron en 1966 por árboles de levas en cabeza y tanto la cabeza como el cuerpo del cilindro del motor de 89 c.c. pasaron a fabricarse con un material de aleación. El bastidor también era de acero prensado, pero la suspensión incorporaba horquillas telescópicas y un brazo oscilante en la parte de atrás, con doble amortiguador telescópico. Este modelo siguió fabricándose hasta 1969.
El contraste entre las Hondas modernas y las antiguas motocicletas europeas no pudo haber sido mayor. Las Hondas no perdían aceite. Sus motores tenían un acabado perfecto además de ser bastante resistentes y funcionar con gran suavidad. Eran más fiables y de mejor calidad, y los clientes de Honda no tenían que repararlas por sí mismos.
*************************
Los modelos Cub y Benly se fabricaron desde mediados de 1960 hasta 1965; la familia de 250 c.c. estaba integrada por los modelos CB72, CB250, CB350 y CB360. La familia de 750 c.c. incluía el modelo CB500, que a todos los efectos era un 750 más pequeño. Las motos Honda eran muy potentes. Las pequeñas motos de carretera de cuatro cilindros eran auténticas joyas por lo que respecta a su eficacia, aunque algunas se fabricaron durante un tiempo relativamente breve, debido a la indiferencia del mercado norteamericano, que las consideraba demasiado deportivas o, en algunos casos, demasiado europeas. El modelo CB500 y 550/4 de 1974 fue una versión más pequeña del modelo CB750, e incorporaba todos los detalles que hicieron de la máquina grande un enorme éxito de ventas. El modelo CB400/4 era algo más pequeño pero incorporaba los mismos tubos de escape y respondía con tal uniformidad que Soichiro llegó a declararla la Honda de conducción más suave que había fabricado jamás. Tenía un buen diseño, buenos frenos, buena maniobrabilidad y un motor muy suave de una única leva en cabeza. La velocidad máxima, alrededor de 167 km/h, era lo único en lo que no destacaba especialmente.
En 1980-81 se fabricaron muchas Hondas nuevas. Había cerca de 90 modelos de carretera y, a pesar de que su popularidad apenas disminuyó, era imposible cubrir todos los segmentos del mercado. El primer modelo VF750 de 1982 incorporaba un motor V-4 con transmisión por árbol que resultaba bastante pesado. Sin embargo, este inconveniente se solucionó, y de qué forma, con el modelo VF750F, que alcanzaba una velocida máxima de 225 km/h y recibió el aplauso unánime de la crítica. El siguiente gran modelo, el CX500, incorporaba un motor de dos cilindros en V a 76 grados, con transmisión por árbol y refrigeración por agua, y se convirtió en un éxito de ventas. Los motores refrigerados por agua eran más ligeros, más pequeños y no sufrían grandes variaciones de temperatura, lo que garantizaba el cumplimiento de los niveles de emisiones. Gracias a su gran fiabilidad, el modelo CX500 era igualmente válido para trayectos largos o cortos, lo que le valió una buena acogida por parte de todo tipo de usuarios, a pesar de que el motor de varillas de empuje parecía ser la antítesis de los motores de alto régimen que Honda había defendido hasta entonces.
El modelo CX650 con turbocompresor supuso un desafío para los ingenieros. Su breve carrera provocó la escisión de los departamentos de marketing e ingeniería de Honda, y también desembocó en el modelo VFR750 V-4, quizás la mejor y más completa moto de carretera de todos los tiempos. Y es que Honda realmente ha hecho suyo el motor V-4, tras haber fabricado varios modelos de carretera con esta configuración. No obstante, la tecnología de dos tiempos no se dejó de lado, como refleja el hecho de que en las últimas temporadas el modelo NSR500V-4 haya dominado el panorama del motociclismo mundial en la categoría de 500 c.c., llevando al australiano Michael Doohan a ganar cuatro campeonatos del mundo consecutivos.
Honda se ha labrado con gran esfuerzo una excelente reputación en los círculos de competición. En 1967, Mike Hailwood ganó los campeonatos del mundo de 250 c.c. y 350 c.c., pero Honda tuvo que esperar hasta 1983 para desarrollar la moto de competición de 500 c.c. que habría de ganarse un puesto de honor entre las mejores del mundo de todos los tiempos. Por aquel entonces, Honda ya había ganado su primer campeonato mundial de motocross con Graham Noyce, y en 1986 acabó en los puestos primero, segundo, tercero, quinto y sexto en el rally París-Dakar. Freddie Spencer conquistó el título de 500 c.c. en 1983, y los de 250 c.c. y 500 c.c. en 1985, un logro extraordinario en un mismo año, y un convincente triunfo para Honda.
Entre las nuevas Hondas para la década de los 90 se encontraba un scooter, el CN250. Tenía una distancia entre ejes de 102 cm, un bajo centro de gravedad, transmisión automática con correas y poleas de funcionamiento suave, un silencioso motor monocilíndrico de 250 c.c. refrigerado por agua y un carenado con parabrisas bajo para proteger al conductor. El modelo Bali incorporaba una transmisión de variación continua (CVT) y un motor de dos tiempos de 49 c.c. refrigerado por aire, que generaba una potencia de 5,5 caballos efectivos y alcanzaba una velocidad máxima de 48 km/h, con un consumo de 2,94 l a los 100 km. A pesar de todas sus ambiciones multinacionales, de los campeonatos mundiales que tanto le ha costado ganar sobre dos y cuatro ruedas, y de su reputación como símbolo internacional, Honda jamás ha olvidado que su propósito original ha sido proporcionar movilidad a la gente.
En 1987 Honda reorganizó su línea de actuación con respecto a las motos de gran cilindrada y lanzó los modelos CBR600F y CBR1000F. En la década de los 90 la recuperación ya fue completa al desarrollar una estrategia de marketing racional, respaldada por un excelente mérito técnico e innovaciones como la suspensión trasera monobrazo. Entre las motos más vendidas de Honda se encuentra el modelo supersports CBR900RR Fireblade, que en algunos mercados superó en ventas incluso al popular modelo C90. El modelo CBR600R fue líder de ventas en el sector de 750 c.c. y los ciclomotores más populares fueron los modelos SH50 City Express y Honda Vision, seguidos en los años 90 por el modelo CB500 twin.
Los éxitos logrados en el rally París-Dakar contribuyeron al desarrollo de una gama de motos como la XL600 Paris Dakar, la Africa Twin y la Trans-Alp, que han logrado un gran éxito de ventas en el mercado todo terreno/recreativo.
Comment