Motores 2t

[mr-miyagi]

Respuesta: Motores 2t

Una verdadera lástima
No tienen el mismo rendimiento q un 4t, ni nunca lo van a tener, y eso afecta también a el tema ecología, polución. A lo que voy como mal rendimiento es q necesitan gran consumo de conbustible para generar la misma potencia q un 4t genera consumiendo menos...

no barracas!!!,el 2t siempre fue mas facil sacarle hps,por la menor cantidad de piezas moviles ,el doble de potencia a misma cilindrada,eso si,son mas contaminantes

[Igor]

Respuesta: Motores 2t

[Eros],

Honda ganó con motores 2 tiempos, pero siempre los odió. Nunca se percataron de lo que "realmente les dieron" los motores 2 tiempos.

yo busco andar más rápido, no me importan las emisiones. Entonces, ¿debería usar motores 4 tiempos en vez de motores de 2 tiempos? ¿Se acercan en algo los motores 4 tiempos (potencia, torque) a misma cilindrada?

La mayoría de los que corre en Motocross, Enduro saben perfectamente que a igualdad de cilindrada y de $ no tiene chances el 4 tiempos contra el 2 tiempos. Pero está el negocio... como el 4 tiempos es más caro...

En EEUU se hacen competencias muchas veces de quien tiene la mayor potencia por litro en motos, y ¡adiviná! los que tienen suzuki rg 500 casi siempre ganan teniendo encerrados en 500 cm3 algunos cerca de 150 caballos (potenciación mediante, motores atmosféricos). Moto de los años '80... ¿qué hubiese pasado con inversión de dinero en motores 2 tiempos?


Ya que dijiste que tenías varias motos, quisiera saber cuáles son. Yo personalmente no tengo ninguna en este momento.


Yo pensaba que Honda era la mejor compañía y la mayor, en cuánto a fabricación de motores. Hasta que un día un flaco me contó la historia de Honda. Que casi se funden por ser cabezas duras, por no admitir "la realidad-verdad" de 1 momento, cuándo los motores 2 tiempos era más potentes que los 4 tiempos (que creo sigue siendo así)

Sin duda que las motos Honda de hoy en día son muy buenas, todas "las supersport", cbr 1000rr fireblade, gixxer 1000, kawa zx 10r, la r1 nueva son muy buenas a tal punto que la mayoría de las veces la diferencia la hace el piloto en un circuito.

Hoy en día Honda anda muy bien en Moto GP, de hecho Pedrosa "ganó" hoy. Pero también ganaron un campeonato hoy en 250cc con motores 2 tiempos, creo que sin apoyo de la terminal Honda. Pero en fin con motores "viejos" Honda de 2 tiempos.


Pero de vuelta, te cito un texto y obviamente pongo la fuente. El texto no refleja la realidad del momento, ni las burlas que hacía Honda hacia los motores 2 tiempos, como así hay que admitir que los europeos antes de conocer realmente a las motos japonesas se reían de las terminales orientales

FIM, Honda y la guerra del 2T contra el 4T


Cuando Honda desembarca en el mundial de velocidad, hace ahora 50 años, con su RC142 - una 125 bicilíndrica de 4T-, lo hace con una idea fija: derrotar a los fabricantes europeos, que con sus Norton, AJS, NSU, MV Augusta, Gilera y Moto Guzzi (todas con motores de 4T) dominaban a placer el mercado y las carreras. Tras unos resultados iniciales un tanto discretos, y tras tener que aguantar alguna que otra burla de los arrogantes equipos europeos, Honda tan sólo tarda ocho años en dominar por completo el campeonato. Tanto es así que, en 1966, se hace con el título de marcas en todas y cada una de las 5 categorías disputadas. Los europeos no volvieron a reírse de aquellos exóticos mecánicos japoneses ataviados con mascarillas y guantes. La FIM, por aquél entonces presidida por Don Nicolás Rodil del Valle, consternada ante semejante poderío tecnológico, toma cartas en el asunto. Por “decreto”, modifica el reglamento técnico y acaba con aquellos sofisticados ingenios mecánicos de 4, 5 y hasta 6 cilindros, capaces de llegar a 20.000 rpm y con cajas de cambio de hasta 18 relaciones (años 60). Aquella medida acabó con la práctica libertad en el desarrollo de los motores, pero abrió las puertas de par en par a los más sencillos y todavía poco eficientes motores de 2T. Situación que permitió a nuestras marcas patrias (Ossa, Derbi y Bultaco) brillar con cierto éxito en el mundial. Un reglamento cuyo espíritu ha perdurado en el tiempo hasta la irrupción de MotoGP en 2002. Tras la medida de la FIM, la reacción de Soichiro Honda fue inmediata: retiró su equipo oficial del mundial.


Soichiro nunca quiso saber nada de los 2T. Los consideraba simples, ruidosos y de escaso nivel tecnológico. Indignos de ser usados en las motocicletas de la categoría que él deseaba fabricar. Una filosofía que se extendió por toda la casa, llegando a convertirse en la “carga genética” de Honda. Curiosamente, la “despreciable” tecnología de 2T, era la base con la que Yamaha y Suzuki iniciaron su andadura. En las carreras, los megáfonos continuaron sonando gracias a la mítica MV Augusta de 500. Pero en 1975 la TZ500 de Yamaha acabó definitivamente con ellos. Los avances en el control de los gases mediante ondas de expansión (tubarros) de Suzuki, Yamaha y también de Kawasaki, permitieron al 2T sacar todo el partido a su gran ventaja conceptual: disfrutar de una explosión por cada vuelta del cigüeñal. El 4T siempre ha necesitado dos.

A finales de los 70, la relación potencia /cilindrada era tan favorable que nadie en su sano juicio se hubiera atrevido a construir un 4T para disputar el mundial de prototipos. Bueno, nadie no. En 1 , Honda, siendo ya un gigante a escala planetaria y el indiscutible No.1 del mercado mundial de motocicletas, decide regresar a las carreras. Pero a su manera, y siguiendo una de las máximas de Soichiro “we only have one future and it will be made on our dreams, if we have the courage to challenge conventions” (algo así como: sólo tendremos futuro y será hecho con nuestros sueños, si tenemos el valor de enfrentarnos a las convenciones), anuncia que lo hará con una 4T!!!: La NR500 (New Race). Un desafío tecnológico para la competencia, y también un ajuste de cuentas a la FIM por lo del reglamento del 68. El entonces ingeniero Takeo Fukui, que había conseguido llegar a presidente de Honda Motor Co., (cargo del que será relevado por Takanobu Ito durante la siguiente junta general de accionistas de ese mismo verano), fue el encargado de coordinar el proyecto NR.

Con un presupuesto casi ilimitado y cerca de 100 ingenieros -recién licenciados- dejándose las cejas, el “target” era llegar a los 130 CV (20 más que las 500 de 2T del momento) ovalando los pistones para que los 4 cilindros -obligatorios por reglamento-, se comportaran como un V8 virtual. Eso sí, debía llegar a girar por encima de las 23.000 rpm. A duras penas consiguieron pasar de las 18.000 rpm Retrasaron el debut hasta agosto del 79, en Silverstone. En aquel GP no pudieron ir peor las cosas. Casi ni se clasifican, y en carrera: caída de Grant y rotura de Katayama cuando iba a paso de tortuga. Las siguientes salidas no fueron mucho mejor: problemas para clasificarse, roturas gordas y frecuentes, caídas, falta de rendimiento (aceleración, freno motor, peso excesivo) y constantes revisiones técnicas (de ahí el apodo de Never Ready) que no daban resultados, convirtieron a Honda en el hazmerreír de la prensa y la competencia. En 1981 se retiran.

La guerra del 2T - La penúltima batalla perdida del 2 tiempos - MotoViva



aleturb,

¿qué moto exactamente tenías? sigo sin entender bien... no corrías y tenías una carrera cliente, ¿a quién se la compraste?

Si se capo, estas hablando de 800cc... El rendimiento es menor en comparación a un 4t SIEMPRE, y la contaminación es mayor también.

sabías que en MotoGP tienen varios mapeos (no sé si son tablas de nafta/encendido, o solo nafta). Algunos usan 2-3 mapeos distintos durante la carrera (generalmente son las motos oficiales con respaldo de la terminal), y con "el mapeo" de mayor performance no podrían hacer toda la carrera porque les insume la vuelta mucho consumo de nafta... y no llegarían a terminar la carrera
No sé si gastan mucho/poco, sí te digo que el tanque actual de combustible les queda muy chico a las MotoGP de punta con pista seca

[Gerardo]

Respuesta: Motores 2t

Excelente post Igor, da gusto leer cosas como estas en el foro.

[elreydelbosque]

Respuesta: Motores 2t

no barracas!!!,el 2t siempre fue mas facil sacarle hps,por la menor cantidad de piezas moviles ,el doble de potencia a misma cilindrada,eso si,son mas contaminantes

Casi el doble El 2 t cada vez que sube expolota y por eso la diferencia de potencia ademas de las piezas de menos , en contra es que pierde potencia en expancion porque se fuga por la lumbrera de escape .
Ahora si que ensucia , ensucia desgraciadamente
Pero es hermosa la sensacion de aceleracion del 2t
EDIT que buena info IGOR

[aleturb]

Respuesta: Motores 2t

Casi el doble El 2 t cada vez que sube expolota y por eso la diferencia de potencia ademas de las piezas de menos , en contra es que pierde potencia en expancion porque se fuga por la lumbrera de escape .
Ahora si que ensucia , ensucia desgraciadamente
Pero es hermosa la sensacion de aceleracion del 2t
EDIT que buena info IGOR

hola papi. vos vendeme el vfr 400 que tenes tirado en tu casa y te llevo de trabas con el bondi.

---------- Post added at 21:23 ---------- Previous post was at 21:22 ----------

Es exactamente la misma moto, la misma unidad, con la que Carlos Checa ganó el año pasado en el circuito del Jarama. Una réplica prácticamente exacta a la de Michael Doohan. Es una de las NSR 500 del equipo Movi Star Honda Pons, con la que está entrenándose Juan Bautista Borja. Cuando él acabó la sesión, con el motor y las gomas calientes, EL MUNDO tuvo ocasión de probarla. Esto es lo que sucede cuando el embrague deja de sonar. Con la primera metida, el propulsor empieza a empujar. Son más de 200 caballos -la potencia exacta es un secreto- total para un peso de 130 kilos, más 74 de piloto. Es decir, una relación peso/potencia de... uno a uno .
¿Uno a Uno? Por dimensionar la brutal relación: un utilitario como el Ford Ka tiene una de 14,5 (870 kilos para 60 caballos), un deportivo como el Golf GTI, de 8,6 (1.300 para 150) y un superdeportivo como un Porsche 911 Carrera, de 4,4 (1.320 para 300). Al fin y al cabo, esta NSR 500 pasa de cero a 100 kilómetros por hora en dos segundos... sólo superada en un par de décimas por un Fórmula 1.
Es cierto que, al soltar el embrague y escuchar la bienvenida acústica del tetracilíndrico, no hay forma de ponerse a 100 en dos segundos. Porque abrir el gas a tope es un desafío que requiere valor pero, además, si se hace con decisión la rueda patina y esos dos segundos se prolongan.
La recta del circuito de Jerez se estira delante de la cúpula. Las sensaciones no son aún radicales. El gas, peligroso, hay que manejarlo con mucho tacto, pero no hay enormes diferencias con respecto a alguna de las superdeportivas de calle. La moto es muy conducible: los semimanillares no castigan las muñecas más de lo que lo hace una Aprilia RS 250 y los estribos tampoco están mucho más retrasados.
Con la falsa sensación de que el pura sangre está domado, llega la curva y los problemas. Primero, los frenos con discos de carbono, en unión a los slicks Michelín y a un asfalto recio. Todo ello se conjuga en una frenada hostil, nada semejante a una moto de calle. Con gran facilidad, tirando con dos dedos, el mundo empieza a inclinarse y la cúpula ofrece vistas al suelo.
Cambio.
Pero hay otro problema peor. El cambio. La secuencia de las marchas es inversa a la de una moto convencional. Es decir, la primera velocidad se coloca hacia arriba y cada vez que es necesario una marcha más larga hay que pisar la palanca en lugar de levantarla. El cambio puede invertirse, como lo lleva Alex Crivillé, pero es poco práctico: en una curva a izquierdas, estando muy inclinado, la única forma de poner una marcha más larga es pisar la leva. No hay sitio para meter la puntera del pie entre el asfalto y la palanca.
Así que el reflejo habitual de conducir una moto de calle es peligroso. Se estira una marcha -hasta 13.000 revoluciones por minuto- y cuando se empuja la palanca hacia arriba, creyendo que entra una marcha más dulce... entra la caballería de golpe y la cúpula ofrece unas interesantes vistas al cielo.
La caja de cambios tiene seis marchas. Es semiautomática. No hace falta embrague para poner marchas más largas. Un sistema electrónico corta 0,15 segundos y permite engranar una marcha más. Para reducir basta un pequeño toque del embrague, que, como el freno delantero, se acciona con una maneta un poco deformada para que sea cómoda de accionar con uno o dos dedos.
Hay un minúsculo punto muerto, imposible de encontrar por error y, a veces, imposible de encontrar a secas. Las relaciones de la caja de cambios varían de un circuito a otro. En Jerez, la NSR 500 equipaba una primera que permitía una velocidad punta de 140, 165 por hora la segunda, 200 la tercera, 225 la cuarta, 250 la quinta y 280 la sexta. Los valores son muy aproximados, pero no exactos, ya que había que evitar la piratería.
Antonio Cobas, ingeniero de chasis y suspensiones del equipo Honda Pons, aclaró que en Hockenheim la moto llega a hacer una velocidad punta de 332 kilómetros por hora y que lo normal, en casi todos los circuitos, es que se superen los 300. Jerez es una excepción. La velocidad punta se realiza en la recta trasera y es de 272... En unas manos tan expertas como las de Alex Barros, el nuevo jefe de filas del equipo. El periodista apenas superó los 210 en sus cinco vueltas, en las que no llegó a engranar la sexta. Las velocidades siempre se miden en la rueda trasera, ya que la rueda delantera no patina y va ligeramente más despacio.
El chásis es, por supuesto, de doble viga. Se considera universalmente al propio Cobas como el diseñador de este bastidor que ha copiado todo el mundo desde aquella Kobas Rotax con la que ganó en el Jarama en 1984... Sito Pons. El chásis se apoya en suspensiones Showa: una horquilla invertida de 120 milímetros delante y un monoamortiguador de 60 milímetros detrás, que se convierte en un recorrido útil de 140 en la rueda contando con las bieletas.
Propulsor.
El motor pesa menos de 40 kilos desmontado. Es un tetracilíndrico en V que se alimenta de gasolina sin plomo desde que se varió el reglamento este último año. El consumo es curioso: "aproximadamente, un litro por vuelta. Los circuitos cortos son también más lentos -mayor consumo-, así que más o menos es una ley estable", dice Cobas. El depósito permite 32 litros, de los que en carrera suelen introducirse 28 o 30. "Viene a sobrar un litro y medio o así en cada carrera". El grifo de gasolina, obviamente, no tiene posición de reserva.
La Honda incorpora una pantalla de cristal líquido que ofrece cierta información. Por ejemplo, el tiempo en el que se está rodando en cada vuelta o los grados de temperatura del motor. También puede reflejar una serie de parámetros que son muy útiles para la puesta a punto. En el cuadro de mandos, en el que hay poco más que un enorme cuentavueltas, hay un testigo del tipo led, que se enciende para avisar al piloto de que es el momento óptimo para cambiar. Esta es una de las personalizaciones que ha hecho el equipo con respecto a la Honda NSR 500 que recibió. El momento en el que el led se ilumina puede programarse. "Los pilotos no es que lo estén mirando, ya saben cuándo deben cambiar, pero les ayuda, ven el testigo de reojo", explica Cobas.
¿Cuánto cuesta la moto más rápida del mundo? Un millón de dólares de alquiler por temporada por un par de unidades para un piloto, siempre y cuando Honda considere el proyecto interesante y de fiar. Las motos son en todo momento propiedad de Honda Japón, a quien hay que pedir permiso para cualquier uso especial y a quien hay que tener informada de cada modificación sustancial.
Los precios de los recambios tampoco son públicos... pero por el precio de un par de discos delanteros, por ejemplo, puede adquirirse una moto nueva. Alrededor de 1.500.000 pesetas. "Una maneta puede rondar las 60.000", dice Sito Pons. ¿Cuánto vale una caída? "Depende, lógicamente, de la intensidad. Pero en esta moto no hay caídas de seis cifras".
La razón es doble. Por una parte, la tecnología necesaria para fabricar estas piezas especiales y de una serie tan corta. Por otra, la calidad de los materiales. Las llantas, las manetas y la parte central del motor son de magnesio; el chasis y el basculante, de aluminio; los escapes, la tornillería y los ejes, de titanio; los frenos, las fibras y las cajas de aire, de carbono. "En una moto normal todo es de acero. En ésta, cuesta encontrarlo", dice Cobas. "Sólo hay acero en los piñones, el cambio... y poco más".

[elreydelbosque]

Respuesta: Motores 2t

hola papi. vos vendeme el vfr 400 que tenes tirado en tu casa y te llevo de trabas con el bondi.

Ya di el 1er paso para la vuelta , esta desarmada . Este verano la saco, si o si

[El-74-]

Respuesta: Motores 2t

Ya di el 1er paso para la vuelta , esta desarmada . Este verano la saco, si o si

al fin!!

[dgs]

Respuesta: Motores 2t

el motor 2T es una maza
me canse de renegar con mi cilclo y el de los demas arreglando y preparando
tienen tantos secretos como los 4t
es escape las lumbreras en carburador el embrague las laminas de los flapers
y no se olviden que la parte trasera donde esta el cigueñal es como una compresora vulometrica
uhh que recuerdos ojala no desaparesca

[juanma_wilde]

Respuesta: Motores 2t

me lei todo el post jaja... que grande ojala no desasparesca nunca el 2T es lo mas hermoso que hay acelerar y sentir como empuja o sacarle todo el jugo a un motor tocando transfer lumbreras limando midiendo los grados etc etc

[CherokeeSport]

Respuesta: Motores 2t

Yo soy fanatico de los 2t, hasta el año pasado andaba en un yz 125 y lo cambie por un kxf 250, y la verdad q la extraño a la wacha. Son mas faciles de manejar los 4t todo lo q quieras, pero la sensacion de manejo y disfrute de los 2t no tienen comparacion. Ahora me compre un yz 250 para romper los medanos jaja

Aporto esto que lo saque de la pagina Mx Argentina, es un prototipo de KTM. Es una moto 2t con catalizador y otras cosas mas, q la hacen muy poco contaminante.

http://www.mxargentina.com.ar/ktm_futuro.htm

Saludos.

[[Eros]]

Respuesta: Motores 2t

Interesante lo de la KTM habrá que ver si da resultado ... es algo muy fuera de lo común, tal vez para hacerles el gusto a los fanaticos de las 2t

[BarracasGTI]

Respuesta: Motores 2t

no barracas!!!,el 2t siempre fue mas facil sacarle hps,por la menor cantidad de piezas moviles ,el doble de potencia a misma cilindrada,eso si,son mas contaminantes

No me interpretaste lo que quice decir con "rendimiento", no hablo de q le sacas menos HP, al contrario, no se el tema de las motos de competición q nombran, estoy hablando de un motor 2t "de calle" digamos.
Primero, hay un gasto extra de aceite obviamente por lo que todos sabemos, este consumo de aceite produce gases mas nocivos, ademas de este aceite, tb se pierde mucha mezcla. Osea, X% de mezcla es utilizada para generar potencia, digamos se usa en la combustión, en el 2t y lo demas se va a la mierda en el escape.. Bueno, X cantidad se usa en el 4 tiempos digamos, bueno esa cantidad es mayor en el 4t q el 2t.
Por eso digo q si, logras muchos HP pero a expensas de gastar mucho morfi... y encima los gases son mucho mas contaminantes q los 4t, por eso van a ir desapareciendo de a poco..
Conclusión, el 2t tiene menor rendimiento de cada litro de combustible digamos q un 4t, porque el 2t desperdicia mucho mas q un 4 tiempos
Lo de gastar mucho morfi no lo digo por lo q vas a notar vos en la aguja, porque obviamente estamos hablando de motores chicos... sino por lo q cite antes...
Por mi q no desaparezcan nunca!! Me encantan!

[Eros],

sabías que en MotoGP tienen varios mapeos (no sé si son tablas de nafta/encendido, o solo nafta). Algunos usan 2-3 mapeos distintos durante la carrera (generalmente son las motos oficiales con respaldo de la terminal), y con "el mapeo" de mayor performance no podrían hacer toda la carrera porque les insume la vuelta mucho consumo de nafta... y no llegarían a terminar la carrera
No sé si gastan mucho/poco, sí te digo que el tanque actual de combustible les queda muy chico a las MotoGP de punta con pista seca

No sabía el tema de los mapeos, buena data!

[CherokeeSport]

Respuesta: Motores 2t

Otra q escuche de mi viejo, dsp le tengo q preguntar bien. Sacaron un motor 2t nautico q es super silencioso y casi no vibra. Hicieron una demostracion q ponian una licuadora arriva del motor y preparaban licuados para todos los q estaban ahi. Y el motor estaba como andentor de una caja cerrada, y no contaminaba.

Yo creo q si las fabricas inviernten en la evolucion del 2t, puede llegar a dar mucho mas de lo q dio. Ya sea en potencia como en contaminacion.

[nucleolan]

Respuesta: Motores 2t

amo los 2t, son increiblemente simples y arrugan el asfalto.

[gerc037]

Respuesta: Motores 2t

Es imprecionante lo q lograron hacer con el 2t durante años...conosco muchos MISILES, pero MISILES enserio de amigos q dan mucho q hablar!
personalmente me gusta mas sentir la forma en q el 4t entrega la potencia, pero no qiero decir q no logren la misma potencia...
qien no tuvo una zanella y compro 180 cilindros y pistones y metia lima, probaba, se agarraba, rompia, partia pistones, doblaba vielas, agujereaba carters! jajaja q lindos juguetes!
espero q nunca desaparescan del todo...