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Aca les dejo unas anecdotas del Idolo mas grande de todos los tiempos del automovilismo para que vean que las carreras y los campeonatos no se ganan con las manos piloteando sino tambien pensando.-
Anécdotas contadas por Juan Manuel Fangio
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"La primera vez que manejé tenía 10 años. Me subí al auto, arranqué, empecé a andar y cuando vi que podía doblar y frenar tuve la impresión de que el auto tenía vida. "
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"Yo no le puedo pedir nada a la vida. Tengo más de lo que soñé y tal vez más de lo que me merezco. Soy un eterno agradecido a Dios y solo deseo que mi paso por este mundo no haya sido en vano."
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"Ahora en el automovilismo hay mucha publicidad. Uno puede morir por una marca de cigarrillos. Pero seguro que uno muere más rico que antiguamente."
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15 de Agosto de 1950, Pescara
"...En Pescara, el promedio engañaba a lo largo de los 25 Km de extensión. La recta medía ocho kilómetros y medio. Allí me cronometraron con la Alfetta 310,344 Km/h. La carrera estaba pactada a 16 vueltas. En el reabastecimiento, Rosier se había acercado mucho porque su Talbot no se detenía a cargar nafta. Yo venía delante de Faglioli , compañero de equipo y lo dejé pasar ya que el equipo había determinado que el debia ganar esa carrera. Pero a las pocas vueltas noté que su auto tenía algún problema. Cuando ví que tendía a bajar su velocidad, viendo peligrar el triunfo de la marca, aceleré y gané por muy poco ..."
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Recuerdo de las 24 horas de Le Mans del 11 y 12 de Junio de 1955.
"...El Mercedes Benz de Levegh se levantó por el aire y pegó en la empalizada, mientras el auto de Macklin iba arrastrándose sobre el pavimento. Yo veía las chispas que sacaba la rueda del suelo. No atiné a hacer nada, me aferré del volante esperando el golpe y pasé. Lo último que recuerdo es una explosión..."
Fue el más luctuoso de los accidentes en la historia del automovilismo deportivo mundial.
En la madrugada del día 12, Fangio venía ganando la competencia cuando el equipo Mercedes Benz se retira en señal de duelo por la pérdida de uno de sus pilotos.
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Nürburgring, 4 de Agosto de 1957 (Quíntuple Campeonato de F1)
"Los virajes que bajan hacia el puente, al final de la recta principal, donde había pasado a Froilán (Gonzalez) en 1954, me ofrecían la posibilidad de ahorrar tiempo. Normalmente los tomaba en quinta velocidad, levantando un poco el pie del acelerador, intentando que el coche pasara la cresta sin saltar, de forma que no se castigase el coche en el aterrizaje. En ésta carrera, no levanté el pie para nada. Me quedé tan lejos como pude del interior y dejé que le coche despegara del suelo. Salí volando y aterricé al otro lado de la pista, a la derecha, justo junto a la valla; cuando miré por el retrovisor pude ver la nube de polvo que había levantado. Pero sabia que había ahorrado segundos, tratando estos dos tramos individuales de recta como si fuesen uno solo. No es algo que quisiera hacer en cada vuelta de ése circuito, pero ése año era especial. Como había perdido mucho tiempo en mi parada (por combustible y neumáticos), el box de Ferrari había indicado a sus pilotos que aflojaran la marcha. Así que mientras les iba dando alcance, ellos también se iban acercando a mí. Había ganado 10 segundos y el box tenía que esperar otra vuelta antes de poder indicar a sus pilotos que me estaba acercando. Creo que ese día estuve inspirado. Nunca había corrido así y nunca volví a hacerlo".
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En 1969, Fangio viajó a Alemania con el equipo argentino que corrió la carrera de las 84 horas de Nurburgring. Aunque no se subió a ninguno de los autos, su aporte fué fundamental; era asesor de los pilotos. Durante las 84 horas que duró la competencia, el Chueco durmió apenas siete. Puso todo para que sus compatriotas lograran los primeros lugares. Y también tuvo que usar su ingenio, porque las particulares reglas de la prueba impedían que los corredores recibieran indicaciones. Sin embargo, cuando Gaston Perkins tuvo que parar a cambiar el filtro de nafta. Fangio se las arregló para darle instrucciones. Se acercó a la baranda junto a lo zona de reparaciones como quien observa sin intervenir en nada y se puso a cantar un tango al que le cambió la letra ¨Ponelo del lado que marca la flecha, dale marcha y vení a ver si pierde nafta¨, afinó el Quintuple.
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En 1986 Fangio estuvo en París, en la entrega de premios de la Fórmula 1. Cuando subió al escenario se abrazó con Alan Prost, el entonces flamante campeón del mundo. El Chueco se había enterado de que al francés le habían hecho una boleta por exceso de velocidad y que su mujer lo había retado: ¨Esto te pasa por hacerte el Fangio¨, le dijo, y el francés le contesto con una carcajada.
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"Cuando yo fui a Europa había muchos circuitos parque, esos que ahora se llaman circuitos callejeros. Para mí eran todos nuevos y no se usaba ensayar demasiado: había que cuidar los motores para la carrera y no se hablaba aún del coche "muleto", el de reserva. Eso lo conocí recién en 1954, con Mercedes Benz. No había tiempo para adaptarse, para conocerlo bien. Entonces, lo que yo hacía era recorrerlo de noche, cuando quedaba abierto al tránsito normal. Le daba vueltas y vueltas, me iba a cenar, me acostaba, ponía mis manos detrás de la nuca, entrecerraba los ojos y empezaba a girar en el circuito, curva por curva, muchas vueltas. Así me quedaba dormido. Al otro día andaba como si hubiera corrido un montón de veces."
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"Por lo general los Grand Prix de aquella época eran de 500 kilómetros o 3 horas de duración. En esas carreras largas era muy importante no fatigar los músculos de las manos. Solo asía fuertemente el volante en el momento de doblar. En cuanto salía al tramo recto que venía, lo manejaba con la yema de los dedos."
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"Una curva que en mis tiempos desnudaba cualquier imperfección en el manejo era la ' parabólica ' de Monza. No podía hacerla dos veces seguidas por la misma trayectoria. Cualquier variación en la velocidad de entrada a esa curva hacía que no pudiera recorrerla en la forma planeada. "
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“El curvón del autódromo de Buenos Aires es una curva que no se termina nunca”. Con los coches de mi tiempo, y con un coche de la categoría Turismo de hoy en día, hay que enfilar casi tocando el cordón en la entrada, lo dejas ir un poco al auto, que la fuerza centrífuga te lleve un poco hacia afuera, y cuando uno divisa, adelante, que la curva se va a cerrar se comienza a buscar nuevamente la cuerda interna. Por supuesto, todo esto con las gomas y los coches de mi tiempo. "
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"Lo que hace perder muchas veces una carrera es el detalle. Yo recuerdo que en Alfa Romeo aprendí algo importante. Después que terminaban de armarse los autos, los mecánicos hacían lo que ellos llamaban la toilette, el pulimento. Iban hacia un gran cartel y comenzaban a escribir los pequeños trabajos que quedaban; como en un avión. Después, cuando corríamos con Bordeu los grandes premios de carretera y había que sacar el coche de parque cerrado para algún arreglo, antes de llevarlo a una fosa preparábamos en una pizarra todo lo que había que hacer y quien tenía que trabajar en cada cosa. "
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"Si se viene demasiado fuerte en una curva rápida, una pequeña peinada en el freno hace que el coche se afirme. Eso lo aprendí un poco en la ruta. El freno también vale para un lomo de burro. Cuando se salta un lomo y el auto cae hay que peinar el freno. Si no se peina el freno el auto sigue saltando. En cambio, si se peina el freno en el momento en que cae y se lo sigue sosteniendo, el auto se aplasta hasta que uno lo tiene firmemente de nuevo... Pero más peligroso que un lomo de burro es un badén, porque el badén no se ve. En mis tiempos, que no había dinero para salir a recorrer toda la ruta, era frecuente que un badén lo agarrara de improviso; entonces el coche salía despedido de la 'olla', y para que el golpe resultara lo menos fuerte posible peinaba el freno y lo seguía acompañando después de la caída, como en los lomos de burro. "
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"El piloto se pone muy nervioso cuando alguien viene a hablarle antes de una carrera. Uno quisiera estar solo, muy concentrado, pensando. Actualmente se encierran en las caravanas (casas rodantes). Nosotros estábamos muy a la vista de la gente y el box era la única defensa. Yo, por lo general, trataba de ir un poco tarde, llegar lo más cerca de la carrera para tener que contestar menos. Cuando la radio te viene y te pregunta que va a hacer, que no va a hacer... ¡Y qué sabes lo que vas a hacer... ! Por lo general las pruebas de clasificación son las que le dan a uno las pautas de cuál es el medio con que cuenta. Si el tiempo lo has hecho con cierta facilidad, entonces no estás tan preocupado, aunque sí en la largada. Uno está concentrado en la posibilidad de una buena largada, de acuerdo con el auto que uno tiene y de las propias posibilidades... Siempre me ha gustado largar, si es posible, en la punta, para evitar un descuido de un piloto que entre muy fuerte en una curva que no es su medida, y haga un medio trompo, y uno se lo tiene que llevar por delante. "
Anécdotas contadas por Juan Manuel Fangio
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"La primera vez que manejé tenía 10 años. Me subí al auto, arranqué, empecé a andar y cuando vi que podía doblar y frenar tuve la impresión de que el auto tenía vida. "
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"Yo no le puedo pedir nada a la vida. Tengo más de lo que soñé y tal vez más de lo que me merezco. Soy un eterno agradecido a Dios y solo deseo que mi paso por este mundo no haya sido en vano."
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"Ahora en el automovilismo hay mucha publicidad. Uno puede morir por una marca de cigarrillos. Pero seguro que uno muere más rico que antiguamente."
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15 de Agosto de 1950, Pescara
"...En Pescara, el promedio engañaba a lo largo de los 25 Km de extensión. La recta medía ocho kilómetros y medio. Allí me cronometraron con la Alfetta 310,344 Km/h. La carrera estaba pactada a 16 vueltas. En el reabastecimiento, Rosier se había acercado mucho porque su Talbot no se detenía a cargar nafta. Yo venía delante de Faglioli , compañero de equipo y lo dejé pasar ya que el equipo había determinado que el debia ganar esa carrera. Pero a las pocas vueltas noté que su auto tenía algún problema. Cuando ví que tendía a bajar su velocidad, viendo peligrar el triunfo de la marca, aceleré y gané por muy poco ..."
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Recuerdo de las 24 horas de Le Mans del 11 y 12 de Junio de 1955.
"...El Mercedes Benz de Levegh se levantó por el aire y pegó en la empalizada, mientras el auto de Macklin iba arrastrándose sobre el pavimento. Yo veía las chispas que sacaba la rueda del suelo. No atiné a hacer nada, me aferré del volante esperando el golpe y pasé. Lo último que recuerdo es una explosión..."
Fue el más luctuoso de los accidentes en la historia del automovilismo deportivo mundial.
En la madrugada del día 12, Fangio venía ganando la competencia cuando el equipo Mercedes Benz se retira en señal de duelo por la pérdida de uno de sus pilotos.
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Nürburgring, 4 de Agosto de 1957 (Quíntuple Campeonato de F1)
"Los virajes que bajan hacia el puente, al final de la recta principal, donde había pasado a Froilán (Gonzalez) en 1954, me ofrecían la posibilidad de ahorrar tiempo. Normalmente los tomaba en quinta velocidad, levantando un poco el pie del acelerador, intentando que el coche pasara la cresta sin saltar, de forma que no se castigase el coche en el aterrizaje. En ésta carrera, no levanté el pie para nada. Me quedé tan lejos como pude del interior y dejé que le coche despegara del suelo. Salí volando y aterricé al otro lado de la pista, a la derecha, justo junto a la valla; cuando miré por el retrovisor pude ver la nube de polvo que había levantado. Pero sabia que había ahorrado segundos, tratando estos dos tramos individuales de recta como si fuesen uno solo. No es algo que quisiera hacer en cada vuelta de ése circuito, pero ése año era especial. Como había perdido mucho tiempo en mi parada (por combustible y neumáticos), el box de Ferrari había indicado a sus pilotos que aflojaran la marcha. Así que mientras les iba dando alcance, ellos también se iban acercando a mí. Había ganado 10 segundos y el box tenía que esperar otra vuelta antes de poder indicar a sus pilotos que me estaba acercando. Creo que ese día estuve inspirado. Nunca había corrido así y nunca volví a hacerlo".
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En 1969, Fangio viajó a Alemania con el equipo argentino que corrió la carrera de las 84 horas de Nurburgring. Aunque no se subió a ninguno de los autos, su aporte fué fundamental; era asesor de los pilotos. Durante las 84 horas que duró la competencia, el Chueco durmió apenas siete. Puso todo para que sus compatriotas lograran los primeros lugares. Y también tuvo que usar su ingenio, porque las particulares reglas de la prueba impedían que los corredores recibieran indicaciones. Sin embargo, cuando Gaston Perkins tuvo que parar a cambiar el filtro de nafta. Fangio se las arregló para darle instrucciones. Se acercó a la baranda junto a lo zona de reparaciones como quien observa sin intervenir en nada y se puso a cantar un tango al que le cambió la letra ¨Ponelo del lado que marca la flecha, dale marcha y vení a ver si pierde nafta¨, afinó el Quintuple.
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En 1986 Fangio estuvo en París, en la entrega de premios de la Fórmula 1. Cuando subió al escenario se abrazó con Alan Prost, el entonces flamante campeón del mundo. El Chueco se había enterado de que al francés le habían hecho una boleta por exceso de velocidad y que su mujer lo había retado: ¨Esto te pasa por hacerte el Fangio¨, le dijo, y el francés le contesto con una carcajada.
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"Cuando yo fui a Europa había muchos circuitos parque, esos que ahora se llaman circuitos callejeros. Para mí eran todos nuevos y no se usaba ensayar demasiado: había que cuidar los motores para la carrera y no se hablaba aún del coche "muleto", el de reserva. Eso lo conocí recién en 1954, con Mercedes Benz. No había tiempo para adaptarse, para conocerlo bien. Entonces, lo que yo hacía era recorrerlo de noche, cuando quedaba abierto al tránsito normal. Le daba vueltas y vueltas, me iba a cenar, me acostaba, ponía mis manos detrás de la nuca, entrecerraba los ojos y empezaba a girar en el circuito, curva por curva, muchas vueltas. Así me quedaba dormido. Al otro día andaba como si hubiera corrido un montón de veces."
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"Por lo general los Grand Prix de aquella época eran de 500 kilómetros o 3 horas de duración. En esas carreras largas era muy importante no fatigar los músculos de las manos. Solo asía fuertemente el volante en el momento de doblar. En cuanto salía al tramo recto que venía, lo manejaba con la yema de los dedos."
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"Una curva que en mis tiempos desnudaba cualquier imperfección en el manejo era la ' parabólica ' de Monza. No podía hacerla dos veces seguidas por la misma trayectoria. Cualquier variación en la velocidad de entrada a esa curva hacía que no pudiera recorrerla en la forma planeada. "
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“El curvón del autódromo de Buenos Aires es una curva que no se termina nunca”. Con los coches de mi tiempo, y con un coche de la categoría Turismo de hoy en día, hay que enfilar casi tocando el cordón en la entrada, lo dejas ir un poco al auto, que la fuerza centrífuga te lleve un poco hacia afuera, y cuando uno divisa, adelante, que la curva se va a cerrar se comienza a buscar nuevamente la cuerda interna. Por supuesto, todo esto con las gomas y los coches de mi tiempo. "
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"Lo que hace perder muchas veces una carrera es el detalle. Yo recuerdo que en Alfa Romeo aprendí algo importante. Después que terminaban de armarse los autos, los mecánicos hacían lo que ellos llamaban la toilette, el pulimento. Iban hacia un gran cartel y comenzaban a escribir los pequeños trabajos que quedaban; como en un avión. Después, cuando corríamos con Bordeu los grandes premios de carretera y había que sacar el coche de parque cerrado para algún arreglo, antes de llevarlo a una fosa preparábamos en una pizarra todo lo que había que hacer y quien tenía que trabajar en cada cosa. "
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"Si se viene demasiado fuerte en una curva rápida, una pequeña peinada en el freno hace que el coche se afirme. Eso lo aprendí un poco en la ruta. El freno también vale para un lomo de burro. Cuando se salta un lomo y el auto cae hay que peinar el freno. Si no se peina el freno el auto sigue saltando. En cambio, si se peina el freno en el momento en que cae y se lo sigue sosteniendo, el auto se aplasta hasta que uno lo tiene firmemente de nuevo... Pero más peligroso que un lomo de burro es un badén, porque el badén no se ve. En mis tiempos, que no había dinero para salir a recorrer toda la ruta, era frecuente que un badén lo agarrara de improviso; entonces el coche salía despedido de la 'olla', y para que el golpe resultara lo menos fuerte posible peinaba el freno y lo seguía acompañando después de la caída, como en los lomos de burro. "
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"El piloto se pone muy nervioso cuando alguien viene a hablarle antes de una carrera. Uno quisiera estar solo, muy concentrado, pensando. Actualmente se encierran en las caravanas (casas rodantes). Nosotros estábamos muy a la vista de la gente y el box era la única defensa. Yo, por lo general, trataba de ir un poco tarde, llegar lo más cerca de la carrera para tener que contestar menos. Cuando la radio te viene y te pregunta que va a hacer, que no va a hacer... ¡Y qué sabes lo que vas a hacer... ! Por lo general las pruebas de clasificación son las que le dan a uno las pautas de cuál es el medio con que cuenta. Si el tiempo lo has hecho con cierta facilidad, entonces no estás tan preocupado, aunque sí en la largada. Uno está concentrado en la posibilidad de una buena largada, de acuerdo con el auto que uno tiene y de las propias posibilidades... Siempre me ha gustado largar, si es posible, en la punta, para evitar un descuido de un piloto que entre muy fuerte en una curva que no es su medida, y haga un medio trompo, y uno se lo tiene que llevar por delante. "
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