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Capítulo I - El debut de Senna en la F-1 :
1983 - Nelson Piquet había ganado su segundo campeonato en Brabham después de una dura lucha con Alain Prost que había tenido aspectos dramáticos y poco claros a partir de la fantástica recuperación de las prestaciones del motor BMW del Brabham BT52. Ello permitió a Piquet realizar un final de campeonato sorprendente, recuperando su desventaja de 14 puntos a 3 pruebas del final. Aún hoy, Bernard Dudot, ingeniero jefe de motores de Renault Sport, sigue afirmando que Bernie Ecclestone usó gasolina no reglamentaria, lo que permitió a los ingenieros de BMW extraer potencial adicional de su motor turbo de 4 cilindros.
Pero en esa época, Renault, como gran fabricante, decidió dar el caso por cerrado (hasta hoy son dudosos los motivos de su no-reclamación de esta infracción de Brabham/BMW) y la alborotada y pasional salida de Alain Prost de Renault y el subsiguiente regreso a McLaren (ahora en manos de Ron Dennis y John Barnard) ocuparon la atención de la prensa especializada internacional.
En Brasil, el segundo campeonato de “Nelsinho” pasará a la historia. Cinco meses antes, tras el decisivo GP de África del Sur, no se había alcanzado todavía el fervor, la repercusión ni el entusiasmo popular que causó el segundo campeonato de Emerson Fittipaldi que, diez años antes, fuera recibido como héroe nacional en S. Paulo.
Aunque era alegre y abierto, con un espíritu bien carioca, Nelson Piquet jamás se granjeó la simpatía del pueblo brasileño; no tenía el carisma ni la simpatía contagiosa de Emerson, con quien el pueblo y los entusiastas del automovilismo se sentían identificados. Emerson siempre fue mucho más ídolo popular, y Brasil echaba mucho de menos eso. Igual que en Río de Janeiro, donde su autódromo de Jacarepaguá acababa de ser denominado oficialmente Autódromo Nelson Piquet.
Tenía que admitirse la verdad: el pueblo es muy cruel y, en el fondo, ingrato. También con Nelson Piquet, con un bicampeonato recién conquistado, arrebatado a Renault y al favorito Alain Prost en sus mismas narices, el pueblo brasileño ya se volcaba en su nuevo héroe. Nelson ya era campeón. Ahora sería más fácil alentar a una joven promesa que parecía tener la misma garra y el mismo carisma que Fittipaldi.
La nueva estrella, a pesar de los favoritos McLaren/Porsche
1984 - Después de tres años de desilusiones en Renault, Alain Prost volvía a Marlboro McLaren. Niki Lauda era su compañero de equipo, y ya era experto con los nuevos MP4 de John Barnard. Además de ser los primeros F1 con chasis fabricado totalmente con fibra de carbono, estos coches llevaban ya los nuevos motores TAG/Porsche V6 turbo. Aunque no habían funcionado muy bien en las pruebas de pretemporada en Río, eran sin duda los favoritos para la temporada 1984.
Con el mayor calor que registró Río de Janeiro en los últimos 50 años, las pruebas de pretemporada realizadas a principios de enero tenían tres grandes atractivos para la prensa brasileña: el debut de Ayrton en Toleman, el intento de Emerson Fittipaldi de conducir el inigualable Spirit 101B/Hart y, ahora, los McLaren/Porsche. Para Senna, que pilotaba por primera vez en Jacarepaguá, fueron unas pruebas muy complicadas, por el calor, empeorado por los radiadores frontales del Toleman, y por los neumáticos Pirelli, que no conseguían durar más de cinco vueltas. Aún así, al final de las pruebas conseguía el 10º tiempo (1m 33,43s), por delante de Alain Prost y de Niki Lauda. Patrick Tambay (Renault RE50) hizo el mejor tiempo (1m 29,34s) y Emerson Fittipaldi el 17º (1m 37,20s)
El ingeniero Mezzanotti, de Pirelli, se volvió hacia el periodista italiano Franco Lini y, cautivado con la actuación de Ayrton Senna, dijo encantado: “En cuatro días de pruebas he aprendido más con este muchacho que en un año entero con el otro piloto (Derek Warwick)”.
Dos meses después, el público brasileño ya vibraba con su nueva estrella en la Fórmula 1. Jacarepaguá era una fiesta con su nuevo héroe antes de que lo fuera. Ayrton Senna estaba sentado dentro de su coche (el TG183B del año anterior), un coche azul y blanco, con el nº 19, patrocinado por los cafés italianos Segafredo, por Magirus, por la petrolera italiana Agip y por la casa de ropa deportiva de línea italiana Sergio Tacchini. Era un coche fuera de lo común diseñado por el proyectista surafricano Rory Byrne: morro ancho, que llegaba hasta las dos ruedas delanteras como no se veía desde los tiempos del Tyrrell 003, y el innovador alerón trasero doble que le daba un aspecto imponente y compacto.
Dentro, con un aire compenetrado y serio que contrastaba con la jovialidad y la candidez de la edad, el debutante, con un casco amarillo que ahora ostentaba el logotipo de Marlboro, que confiaba en él en su primer año en F1.
A pesar de todo el talento de Ayrton y de las potencialidades del chasis de Rory Byrne, iba a ser muy difícil. Uno de los factores primordiales era el de los neumáticos, y en eso Toleman estaba en desventaja. Dos años antes, Alex Hawkridge se había enemistado con Goodyear al rechazar sus neumáticos de F2, por lo que la fábrica de Akron no quería ni oír hablar de Toleman. En 1984, los neumáticos más competitivos eran los Michelin, que equipaban a Brabham, Ligier, Renault y McLaren, mientras que Goodyear suministraba a Alfa Romeo, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell y Williams.
Con una pequeña inversión en la F1, Pirelli suministraba a equipos pequeños (Osella, RAM, Spirit y Toleman) y sus neumáticos no eran competitivos. De ahí la desventaja considerable de Toleman y de Ayrton, que, recordemos también, no tenía experiencia con neumáticos de clasificación. Aún así, Ayrton dejó su huella en los entrenamientos: se clasificó en la 8ª fila, a sólo 0,248s del piloto más experto, Teo Fabi, con el Brabham BT53/BMW y fue el mejor de todos los pilotos con neumáticos Pirelli a 1,775s. Detrás de él se alineaba su adversario en la F3 inglesa, Martin Brundle, 2,556s más lento, con el Tyrrell 012/Ford DFV atmosférico. Sólo Manfred Winkelhock (ATS D-6b/BMW Turbo), que fue descalificado tras los últimos entrenamientos, había sido más rápido con los Pirelli, pero no se puede comparar la potencia del motor BMW a la del Hart.
En su debut en la F1 en Brasil, Senna abandonó en la 8ª vuelta al quedarse sin presión en el turbocompresor.
En la segunda prueba, en África del Sur, los Marlboro McLaren/Porsche conquistaron su primer doblete, con Lauda en primer lugar, después de que los Brabham se rompieran. La prueba fue histórica para Senna: después de haber mejorado sus prestaciones durante los entrenamientos, consiguiendo el 13º tiempo, consiguió su primer punto, aunque realizó parte de la prueba sin el carenado frontal del Toleman (que debió de saltar en algún relieve de la pista) y de luchar con una dirección demasiado dura que hizo que se agotara físicamente. Nunca hasta entonces había pilotado un coche de Fórmula 1 durante 72 vueltas consecutivas, en carrera.
Fue una actuación brillante, que confirmaba no sólo toda su determinación sino también su potencial. Y todo esto en su segundo Gran Premio.
Fue entonces cuando vio la necesidad urgente de prepararse mejor físicamente para la F1, y al volver a S. Paulo fue a hablar con el profesor Nuno Cobra, que desde entonces pasó a ser su preparador físico. A partir de entonces, Ayrton se dedicó obsesivamente a mejorar su forma física de acuerdo con las necesidades para pilotar un F1.
Las carreras de Fórmula Ford y Fórmula 3 eran muy cortas (apenas de media hora). En la F1, con una duración mayor (entre una hora y media y dos) y un mayor esfuerzo físico debido no sólo a los neumáticos mucho más anchos sino también a las aceleraciones frontales y laterales (mucho más violentas, que producen movimientos internos en el cuerpo que representan un esfuerzo difícil de soportar), había que prepararse físicamente. Conseguir unos brazos fuertes para poder girar el volante y tener seguridad en las brutales aceleraciones laterales provocadas por neumáticos más anchos. Y poder superar el estrés producido por la larga concentración.
Hacía ya algunos meses que el profesor Nuno Cobra trabajaba con Ayrton en su preparación física. Nuno es un paulista de S. José do Rio Pardo que ahora tiene 55 años. Estudió en la universidad de S. Carlos, en S. Paulo, una de las mejores universidades brasileñas, famosa por la formación de grandes técnicos en varios campos. “Llegó al final de ese GP de África del Sur completamente agotado”, recuerda el preparador. Dejar a Senna en plena forma exigió una serie de estudios por parte de Nuno, y grandes dosis de paciencia, abnegación y dedicación por parte del piloto. En una primera etapa se dedicaron solamente al físico. “Le recomendé una serie de ejercicios para mejorar su resistencia física, principalmente la parte aeróbica, que significa un mejor aprovechamiento del oxígeno que se respira –explicó el profesor -. Cuando empezamos a trabajar juntos, Ayrton era un tipo delgaducho. A duras penas daba diez vueltas a una pista de atletismo. Su consumo máximo de oxígeno, que es la cantidad de sangre que pasa por el corazón por minuto, era de sólo 37ml. Cinco años después ya era de 62ml. Su frecuencia cardíaca basal en reposo era de 74 a 75 pulsaciones por minuto. En los últimos años era de 48, lo que le daba una resistencia y una preparación físicas extraordinarias y privilegiadas en relación a otros pilotos de Fórmula 1. O sea, el corazón palpitaba poco, pero con fuerza, irrigando en cada pulsación mucha sangre al resto del cuerpo.”
En la prueba siguiente, el GP de San Marino, en Imola, Ayrton ganó otro punto. El TG184 (diseñado ya con neumáticos Michelin) se quedó en la fábrica. Esta situación no gustó al piloto, que, aún así, no sólo corrió con el viejo TG183B, sino que lo llevó hasta la meta, a la que llegó 7º, y se clasificó 6º tras la descalificación de Stefan Bellof porque su Tyrrell 012 había utilizado aditivos de plomo en la gasolina.
Tanto Ayrton como Rory Byrne sabían que el único camino posible era utilizar gomas Michelin. Toleman estrenó el nuevo modelo (con Ayrton, claro), pero en Imola (tierra de Pirelli) era demasiado fuerte correr ya con los neumáticos franceses. Y más cuando había una diferencia comercial con Pirelli para resolver y no convenía irritar mucho a los italianos. Hawkridge decidió no participar en los entrenamientos del viernes y, el sábado, Senna tuvo problemas de falta de presión de gasolina, por lo que sólo consiguió 1m 41,585s (6,017s más que J. Cecotto) y no se clasificó. Fue la única ocasión en toda su carrera. Sin embargo, no fue un fin de semana perdido. En un descanso en los entrenamientos, Peter Warr fue a hablarle y le aseguró que había un lugar reservado para él en Lotus en 1985. En las negociaciones con Lotus, Domingos Piedade desempeñaría un papel importante como representante de Ayrton en Europa.
Después de este fracaso se realizaron las primeras pruebas en Dijon con los neumáticos Michelin. Sucedió lo inevitable: Ayrton y el nuevo coche demostraron que eran definitivamente competitivos, aunque se tratara de neumáticos del año anterior, ya que McLaren ejerció su veto para el abastecimiento a Toleman de neumáticos con la última especificación.
En Dijon, Ayrton se clasificó en la 7ª fila, aunque sólo tenía un juego de neumáticos Michelin de clasificación. En carrera, abandonó en la vuelta 35ª con el turbo roto.
Primera demostración en Mónaco..., y casi una victoria
Para quien no conoce las calles de Montecarlo es difícil entender el desafío que éstas constituyen. Y más para los pilotos de competición. Principalmente para los debutantes, por muchas vueltas que puedan haber dado en infinitos reconocimientos en coches de calle.
Ayrton no había corrido nunca en Mónaco. Debido a la reglamentación del campeonato británico de Fórmula 3, que impone un solo tipo de neumáticos, más duros que los utilizados en los campeonatos de Italia, Francia o Alemania, los coches ganadores en Inglaterra raramente tienen oportunidad en el Principado. Ésta iba a ser, por lo tanto, su primera experiencia en las calles monegascas. Con un F1. Se clasificó de nuevo en la 7ª fila, frente a pilotos como Patrese, Laffite y otros que no llegaron a clasificarse (en esa época, en Mónaco, tan sólo tomaban la salida 20 coches), como Marc Surer, Eddie Cheever, Thierry Boutsen, por nombrar a los más expertos.
La verdadera prueba y la gloria estaban todavía por llegar, con la lluvia que inundó Montecarlo. Para hacernos una idea de lo que es este GP, además bajo una lluvia constante, es necesario recordar que las calles, además de estrechas, están rodeadas de altas paredes como vallas de protección que las transforman en túneles a través de los cuales el agua se desliza y las estelas que levantan los neumáticos de lluvia de los F1 no tienen salida por la falta de viento. Todo esto en retorcidas esquinas, en ganchos tan apretados como el de Loews o el de la Rascasse, o curvas tan rápidas como la del túnel (el verdadero), o frenadas tan fuertes como la que precede a la chicane del puerto. No es de extrañar que la diferencia de velocidad entre un día seco (como el de los entrenamientos) y uno con lluvia (el domingo) fuera de 40 km/h (la pole de Prost, 144,242 km/h, y la mejor vuelta de Ayrton en carrera, 104,283 km/h).
Fue aquí, con estas condiciones pavorosas, que Ayrton Senna dio su golpe maestro. Con clase. Pero sin la aprobación oficial.
Prost salió adelante, pero Mansell (por aquel entonces todavía un piloto no sobresaliente) lo adelantó en la vuelta 10ª, liderando su primer GP. Pero sólo durante cinco vueltas hasta encontrar, en la subida para Beau Rivaje, un raíl de protección frente al Lotus/Renault 95T. Según él, patinó con la línea blanca que había en mitad de la calle.
A Senna lo ayudaron ese día los neumáticos Michelin de lluvia, iguales que los de McLaren (Michelin había recordado a McLaren que ese día tenían que suministrarles neumáticos iguales, pues no tenían neumáticos de lluvia del año anterior, y no podían enviar a los Toleman a la pista con slicks...). La evolución de Senna fue fantástica: en la 1ª vuelta, adelantó a Laffite y se colocó 8º; en la 7ª vuelta adelantó al alemán Manfred Winkelhock (que moriría el año siguiente, en un Porsche del grupo C, en la prueba del Mundial de Resistencia en Mosport, en Canadá); en la 9ª vuelta se colocó sexto (Alboreto chocó); en la 12ª vuelta, quinto (adelantó a Rosberg); en la 14ª, cuarto (adelantó a Arnoux); en la 16ª, tercero (Mansell chocó); en la 19ª segundo (adelantó a Lauda). A esa altura llevaba 34,355s de retraso con respecto a Prost.
A continuación vimos uno de los mayores espectáculos que haya ofrecido nunca la F1: un novato, con un coche de segunda línea, ganaba al gran Prost, en Mónaco y en aquellas condiciones. Ni se podían comparar las diferencias de prestaciones de los dos coches. Aun admitiendo que Prost tenía problemas con los frenos, la demostración de superioridad de Senna en aquellas calles inundadas fue impresionante.
En la vuelta siguiente, Senna ya se había colocado pegado al McLaren de Prost, y llegó incluso a adelantarlo. Pero al final de esa vuelta, ya con Senna en cabeza, Jacky Ickx decidió parar la prueba, una vez transcurrida una hora de carrera; por lo tanto, ya valía para el campeonato, sólo que con las puntuaciones reducidas a la mitad. Ickx, al ver que las condiciones de la pista empeoraban, recordó aquellas dos horas y media dentro del Ferrari, detrás de Beltoise, en 1974.
Ayrton cruzó la línea de meta con el brazo levantado en señal de una victoria que no existió. “Sabía que no había ganado la carrera, pero habría sido perfecto para mí y para el equipo y me sentía feliz. Por eso hice ademán de victoria”.
Luego reflexionó mejor y tuvo una reacción más calmada. “Tal vez habría tomado el mando y chocado cinco vueltas después, terminando en nada, pero creo que habríamos ganado. Pensándolo bien, creo que tal vez hayamos conseguido más publicidad así que con la victoria. Fue fantástico. La visibilidad era peor al principio, cuando había más coches juntos. Cuando detuvieron la carrera, los coches estaban más separados y por eso la visibilidad era mucho mejor que al principio, incluso con la lluvia que volvía a caer. No, Ickx no debería haber detenido la prueba, especialmente en el momento en que las tres posiciones principales se estaban definiendo”.
Es curioso pensar, por otro lado, que esta interrupción de la carrera le costó el título de ese año a Prost, pues aunque hubiera terminado en segundo lugar por detrás de Ayrton, habría sumado más puntos, y habría conseguido superar a Lauda, que se proclamó campeón con tan sólo medio punto de ventaja sobre Prost. Ironías del destino...
Para Alex Hawkridge fue la confirmación de que tenía un equipo competitivo. Jamás había soñado con un resultado y una promoción como aquéllos.
La prueba siguiente, en Canadá, fue de aquellas que es mejor olvidar; a Ayrton sólo le sirvió para acumular más experiencia en un circuito nuevo. Aún así, consiguió clasificarse en la 5ª fila, pero en carrera llegó séptimo, dos vueltas por detrás de Piquet, que conseguía su primera victoria del año. En Detroit, hizo el séptimo tiempo en los entrenamientos, y en carrera chocó dos veces. La primera, porque la confusión originada por Nigel Mansell después de la primera vuelta al intentar pasar entre Piquet y Prost, el Brabham chocó contra el muro y una de sus ruedas aplastó la suspensión del Toleman de Senna. Hizo una segunda salida con el coche de reserva, pero en la vigésima vuelta la suspensión se partió. Iba octavo.
Para terminar esta desastrosa primera incursión norteamericana, abandono en Dallas con el semieje partido, después de cometer dos errores y de quedar sexto en los entrenamientos. Dallas fue una prueba histórica: primera victoria de los motores Honda, en el Williams de Keke Rosberg, y primera pole de Mansell. Éste fue también el primer GP en Dallas y, como todo en esa ciudad texana, la pista no podía ser más artificial: en el aparcamiento del Hotel Caeser’s Park, Bernie Ecclestone trazó una pista con separadores de cemento que delimitaban los pasillos, en la que los coches daban 67 vueltas de 4.153 m.
En el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch (una pista que conocía muy bien de sus tiempos en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3), subió por segunda vez al podio, en tercer lugar, con Lauda como ganador (que batió el récord de puntos de Jackie Stewart) y Derek Warwick segundo. Esto después de haber hecho un adelantamiento a Elio de Angelis en la aproximación a Paddock Bend que hizo estallar de emoción a los flemáticos británicos.
En los entrenamientos, su compañero de equipo, el venezolano Johnny Cecotto, tuvo un impresionante accidente, muy grave, quedando con las dos piernas rotas y en muy mal estado. Imperturbable, analítico, Ayrton continuó con los entrenamientos y consiguió el mejor tiempo poco después. “Cuando vi a Johnny con las piernas rotas y el coche partido en dos, volví al box, intentando averiguar qué se estaba haciendo allí. El jefe de equipo me dijo que si no quería correr más ese fin de semana, no pasaba nada. Pero yo quise correr. Tenía un contrato con el equipo. Quizá no todos entendieron lo que estaba haciendo, pero el miedo es una de las peores cosas que le puede ocurrir a un piloto. Hay que mantener siempre la confianza de que se está haciendo lo correcto dentro de unos límites.”
Dos semanas después, en Hockenheim, chocó cuando iba cuarto y el alerón trasero se soltó.
En Austria, entre las verdes colinas de Zeltweg, Ayrton no tuvo más suerte (abandonó sin presión de aceite en la vuelta 35ª, cuando era cuarto) y sólo pudo asistir a la primera victoria de Lauda en casa en la F1, y en una prueba histórica, en la que por primera vez no había coches con motor atmosférico.
Pesadilla para Toleman: marcha de Senna a Lotus
Los días siguientes fueron de gran agitación para todo el equipo, una auténtica pesadilla para Alex Hawkridge. En primer lugar, Michelin, ya con la seguridad de que iba a ganar los títulos de pilotos y de constructores por tercer año consecutivo, decidió abandonar la Fórmula 1. Después de haberle cerrado la puerta en la cara a Goodyear en la Fórmula 2 y unos meses antes de haber abandonado a Pirelli, Toleman se quedaba descalzo para el año siguiente. Pero lo peor aún estaba por llegar, hiriendo más su orgullo y destruyendo las esperanzas de Alex Hawkridge. Dos periodistas entraron en el motorhome de Toleman y le mostraron un comunicado de Lotus que anunciaba la contratación de Ayrton Senna por tres años.
Para Ayrton, Toleman sólo había sido un escalón más en su escalada. Él nunca escondería eso a nadie. En su contrato con Toleman estaba bien clara la cláusula que él exigió respecto al derecho a rescindir el contrato en cualquier momento, mediante el pago de un rescate (no muy elevado). Alex Hawkridge era consciente de eso desde el principio, sin embargo, no esperaba que ocurriese tan pronto. Y menos cuando las prestaciones del equipo iban mejorando en cada prueba, a pesar de los últimos abandonos por causas mecánicas. La posición en la parrilla era casi siempre entre los diez primeros, y la conquista de puntos había dejado de ser un sueño. A ello habían contribuido el chasis de Rory Byrne, el cambio a los neumáticos Michelin, por el que Senna había luchado tan justamente, y el virtuosismo del piloto.
Pero, para Ayrton, eso no era suficiente. Él sabía que tenía una tecnología para ganar pruebas, pero su objetivo era más alto: ganar el campeonato. Y en Toleman jamás lo conseguiría. “Si al principio tuve dudas en cuanto a la tecnología que el equipo me podía proporcionar, más tarde todo se invirtió: las prestaciones técnicas estaban comprobadas, pero la organización comenzó a fallar”, apuntaba Senna a final del año.
El abandono de Michelin también influenció, pues él lo supo, por otros equipos, antes que Toleman.
Para Lotus, Ayrton era una elección acertada. Ya lo había sido un año antes, pero Peter Warr encontraba en la opinión pública británica (principalmente en algunos periódicos de Fleet Street) una barrera infranqueable para la salida de Nigel Mansell del equipo, agravada porque el patrocinador principal era la British American Tobacco, propietaria de la marca John Player Special, y el segundo piloto era italiano. Pero Warr pudo comprobar, durante todo el año, que no tenía un primer piloto ganador en Lotus, y que con los dos que tenía no volvería a conseguir victorias nunca. Por una feliz coincidencia, en Williams quedaba una vacante con la marcha de Laffite, y Frank Williams invitaría a Nigel Mansell a ocupar el lugar. Mansell, con su fama de trabajador esforzado y sacrificado, era el tipo de persona que gustaría a un patriótico Frank, que ya vivió, al comienzo de su carrera como team manager, lo que eran tiempos duros.
A Peter Warr se lo habían puesto fácil, pues de este modo no tenía remordimientos de conciencia con todos los periodistas de Fleet Street por dejar a un pobre piloto inglés sin empleo, y quedaba libre para conseguir su sueño de fichar a Senna.
Sería para él un valioso triunfo en las negociaciones con Brian Wray, el nuevo director de marketing de la British American Tobacco, con quien tenía que negociar en agosto la renovación del contrato, cuya opción era del patrocinador. Nada más oportuno, a pesar de ser precipitado. También en contra de los deseos de Ayrton Senna, que se veía obligado por contrato a avisar a Toleman, con tiempo suficiente, de que iba a ejercer su derecho de compra de su traspaso. Peter Warr sabía que en Zandvoort, el 25 de agosto, podría ofrecer a JPS un auténtico carnaval en la prensa mundial con la bomba de la contratación del joven talento más deseado: Ayrton Senna. De ahí la precipitación, aunque entonces las explicaciones de Peter fueron diferentes:
“Con tanta especulación rondando los boxes desde hace dos o tres Grandes Premios y con toda la prensa haciendo preguntas a Ayrton, decidí que lo mejor para todas las partes sería anunciar formalmente su fichaje a partir de 1985”.
Para Alex Hawkridge “fue una catástrofe. Ese fin de semana teníamos varios invitados VIP y patrocinadores con los que teníamos que negociar un contrato de muchos millones de dólares que nos iban a dar la posibilidad de dar un gran salto hacia el futuro. El suceso destruyó toda nuestra credibilidad. Ayrton no podía salir ileso. Claro que una multa o una demanda no le iban a afectar. Entonces pensé que lo que Senna difícilmente toleraría sería que se le privara de hacer aquello que más le gustaba: pilotar un coche de carreras. Lo peor que podía hacerle era prohibirle que corriera en Monza, en el GP de Italia, donde, por derecho contractual, podía correr siempre que quisiera”.
Bernie Ecclestone apoyó la decisión de Toleman, y Marco Piccinini, entonces presidente de la Comisión de F1, intentó una conciliación de las partes, pues no entendía hasta qué punto había afectado ese golpe a Hawkridge. Stephan Johansson fue el sustituto de Ayrton y, para alegría de Peter Gethin, terminó cuarto, lo que demostraba que el coche era competitivo.
Ayrton no estuvo nada contento. Empezaba con el pie izquierdo su relación con Lotus: “Me enfadé con Peter Warr porque nada de aquello se me había consultado. Yo nunca habría permitido que Lotus anunciase nada antes de que yo mismo le hubiera comunicado por escrito a Toleman mi deseo de marcharme y el pago de lo establecido en el contrato”, apuntó Senna. Según Peter Warr, nada de eso debería haberle pasado inadvertido al meticuloso abogado de Senna, Tony Clare. En cuanto a su exclusión del GP de Italia, Senna respondió rápidamente a través de sus abogados, el 6 de septiembre, desmintiendo las acusaciones de Toleman e informando que continuaba a disposición del equipo para terminar la temporada.
Después de la exclusión de Monza, Senna regresó para el GP de Europa, en Nurburgring, pero no llegó a completar la primera vuelta, viéndose envuelto en un accidente con Rosberg. “Podría haber tomado más precauciones en la salida para evitar problemas”,confesó Senna después.
La última prueba del año, en el remodelado autódromo de Estoril, era el primer GP de Portugal desde 1960. Las figuras principales eran los dos aspirantes al título (Lauda, con 5 victorias y 66 puntos, y Prost, con 6 victorias y 62,5 puntos). Lauda sólo necesitaba llegar segundo, aunque Prost ganase, para ser campeón.
Y eso fue lo que ocurrió, a pesar de que salió en 11ª posición. Necesitó mucha suerte (Mansell, que se mantenía firme en 2ª posición, abandonó) y la cooperación del resto de pilotos en los adelantamientos. Fue una prueba con mucha tensión. El recién llegado Senna estuvo brillante todo el fin de semana. En los entrenamientos consiguió su mejor posición hasta entonces (3º por detrás de Piquet y Prost), después de haber realizado, por primera vez en su carrera, el mejor tiempo en los entrenamientos libres del sábado. Y eso a pesar de que el Toleman era 20 y 10 km/h más lento en las rectas que el Brabham/BMW y el McLaren/Porsche respectivamente.
A finales de octubre, Ayrton fue víctima de un virus que le provocó una parálisis facial que le impedía ver por el ojo derecho. Ese problema lo mantuvo apartado de las pistas durante tres meses en invierno, por lo que su primer contacto con el Lotus tuvo lugar en febrero en las pruebas de Río de Janeiro. Por aquel entonces, Ayrton vivía aún en Reading, en la casa que había alquilado y a la que se habían mudado Mauricio y Estela Gugelmin después de casarse en 1984. Ayrton y Maurício habían compartido casa en Inglaterra desde principios de 1982, e incluso cuando Ayrton compró su nueva casa en Esher, a finales de 1985, Maurício se mudó con él.
“Soy muy amigo de Maurício, al que conozco desde los tiempos de karts. Vivir con ellos es bueno para mí, porque cuando vuelvo de viaje tengo alguien con quien hablar. La casa es suficientemente grande para todos, y es muy confortable y agradable.”
En aquella casa se vivía, se hablaba, se comía, se dormía, se bromeaba y se discutía automovilismo.
Para Lotus, que en esa época era un gran equipo (principalmente por Peter Warr, que había vuelto al equipo en 1982 como director después de sus aventuras con Wolf y Copersucar), era la gran oportunidad, con una estrella como Senna, de volver a ganar y, tal vez, de conseguir títulos. Lotus es uno de los nombres más respetados del automovilismo mundial. Fue creado en 1952 por el genial Colin Chapman, en Tottenham Lane, en el barrio de Horsney, al norte de Londres, para fabricar coches en forma de kit que estaban exentos del pago de la VAT inglesa (IVA).
Sin embargo, no era competitivo ni ganaba un título mundial desde 1978. Esta difícil etapa empezó después de que los diseñadores rivales copiaran y perfeccionaran el coche-ala inventado por Colin Chapman y Peter Wright, para introducir definitivamente en la competición la noción y el pleno aprovechamiento del efecto suelo. Los momentos más difíciles llegaron con la extraña muerte de Colin, en diciembre de 1982. Primero, la desaparición del genial patriarca; después, los rumores de asuntos turbios con De Laurean, el supuesto magnate irlandés que desertó de Ford, que se apoderó de 3,5 millones de libras del gobierno británico a fondo perdido para crear puestos de trabajo en Irlanda con la implantación de una unidad que fabricaría su revolucionario automóvil.
Para Peter Warr, que vivió siempre a la sombra de Chapman, desde 1958 aprendiendo de él y venerándolo, era vital, para reafirmarse en el mundo de la F1, resucitar a Lotus para el triunfo, dándole una segunda vida. Después de la prematura interrupción del proyecto Wolf, que tan bien había comenzado - con una victoria de Jody Scheckter en el debut en Argentina en 1977- y del sufrido desajuste y consecuente desaire brasileño del Copersucar Fittipaldi, Warr estaba sediento de éxitos.
La lucha interna personal de un profesional del circo de la competición – más aun en este nivel máximo de la Fórmula 1 – es muy intensa y desgastante. El alimento indispensable para recuperar las fuerzas necesarias para continuar, prueba tras prueba a lo largo de varias temporadas, es la constante aparición de nuevos desafíos y éxitos.
Lotus 95T 1984 con motor Renault y pilotados por Nigell Mansell y Elio de angelis :
Eso era lo que sentía Peter Warr en 1985, tres años después de que volviera de Ketteringham Hall, la sede del Team Lotus.
Ahora, con Senna a su lado y con la ayuda de Gerard Ducarouge, al que había conseguido traer de Francia después de los atribulados desaires del diseñador francés con Ligier y con Alfa Romeo, Warr estaba preparado para largas luchas. Con esas armas de gran calibre tenía motivación para rato.
Fueron esa motivación y la esperanza común las que hicieron que el equipo saliera del limbo en el que había vivido los últimos años con Nigel Mansell y Elio de Angelis. La determinación del brasileño encendió el castillo de Ketteringham Hall con una llama de concentrada energía que resplandecía en la alegría de este equipo vestida de negro, y contrastaba en todo momento con la grandeza y el respeto y el prestigio del nombre que lleva. Era una receta que tenía que funcionar. Más aun con el poder galvanizante de Ayrton.
Para enfrentar la temporada del 85 se desarrolló el Lotus 97T, El coche era una evolución del Lotus 95T que se usó para la Temporada 1984 de Fórmula 1 diseñado por el francés Gérard Ducarouge con motor Renault V6 de 90° y 1.5 Lts turboalimentado y que producía 800 bhp (597 kW; 811 PS) para carreras y un motor especial para calificaciones que proporcionaba sobre 900 bhp (671 kW; 912 PS). El 97T era un diseño simple pero robusto y poderoso. Usaba elementos del proyecto abandonado del equipo en la Indy Car el Lotus 96T en cuestión de aerodinámica. El 97 T también ofrecía ciertas piezas innovadoras en los diseños de Lotus.
El debut oficial de Lotus fue en Brasil. Con el cuarto tiempo en los entrenamientos, Ayrton era la gran esperanza para un público que abarrotaba las tribunas de Jacarepaguá debidamente regadas por los bomberos para aliviar el calor carioca. Los McLaren de Prost y Lauda, los Williams de Rosberg y Mansell, los Ferrari de Alboreto y Arnoux, y los Brabham de Piquet y del francés François Hesnault (al que Ecclestone había ido a buscar después de una buena temporada en Ligier) eran los adversarios más destacados de esa temporada, principalmente Prost. Puede que por primera y última vez, el simpático italiano Elio de Angelis, su compañero de equipo en Lotus (donde estaba desde 1980), hizo mejor tiempo que Ayrton en los entrenamientos, tal vez porque estaba más acostumbrado a los neumáticos de clasificación Goodyear, que el brasileño utilizaba por primera vez en entrenamientos oficiales. Además, no olvidemos que Ayrton casi no los había probado, debido a su problema de parálisis facial.
La pole fue para Alboreto. Piquet se salió de la pista en la tercera vuelta, desilusionando a sus fans cariocas. Todas las esperanzas de la afición estaban en Ayrton. Con el primer cambio de gomas de Prost y Alboreto, Ayrton se colocó líder. La enorme tribuna de recta explotó. Hondearon banderas y brazos en el aire, y todo fue esperanza y delirio. Por primera vez en su carrera, Ayrton lideraba una prueba. Y en Brasil, ante su público. Era demasiada emoción.
Pero duró poco. No llegaría a cubrir una vuelta entera en cabeza. Entró en boxes para cambiar neumáticos. El desánimo se apoderó de las tribunas. Prost tomó el mando. A 13 vueltas del final, se hizo el silencio y el público empezó a marcharse: Senna se detuvo con una avería eléctrica y Prost repitió la victoria.
En su segunda carrera con Lotus, en Estoril, Senna consiguió su primera pole (0,7s más rápido que Piquet el año anterior) y dio uno de los mayores espectáculos de pilotaje en la lluvia en una pista inundada en la que, vuelta tras vuelta, los adversarios más directos iban abandonando por trompos y choques. Fue la primera victoria de Lotus desde Austria en 1982 (De Angelis) y la primera de un Lotus con motor Renault y diseñado por Gerard Ducarouge.
Ese domingo glorioso, 21 de abril, comenzó, sin embargo, de manera problemática para Ayrton, como contó este año a Eduardo Corrêa:
“Era mi segunda prueba con Lotus, la primera pole. Durante el warm-up, cuando todavía no había empezado a llover, el motor explotó. Fue una rotura repentina y violenta que afectó al cambio y a parte de la suspensión. Era necesario rehacer toda la parte posterior del coche en las pocas horas que quedaban para la salida. Salí del coche y, como no tenía tiempo de correr a los boxes y coger el coche de reserva, me subí a un montículo al lado de la pista y me quedé esperando el final de los entrenamientos. Era como si me estuviera viendo de frente: mi fisionomía, mi expectativa, toda la frustración. No era la mejor manera de empezar el domingo”.
Poco después llegó la lluvia, poco a poco, empapando la pista portuguesa, y Ayrton “sin ningún entrenamiento con el Lotus y con los neumáticos Goodyear en la lluvia”. Fue él mismo quien recordó: “Los organizadores nos habían dado diez minutos extra de calentamiento para que nos adaptáramos a la situación. Estaba perdido en aquellas condiciones, pues no sabía cómo iba a comportarse el coche con tanta agua y con los depósitos llenos. Por eso salí de los boxes como si pisara huevos. Lentamente, con miedo a perder el coche en aquella vuelta y no poder tomar la salida”.
Ayrton sacó una vuelta a todos los otros pilotos, excepto a Michele Alboreto, que completó 67 de las 70 vueltas previstas (terminó la prueba en el límite de las dos horas) a más de un minuto del brasileño. Fue una carrera a lo Jim Clark, dominando de principio a fin.
Colocándose en cabeza tras salir con la pole, Ayrton tenía la ventaja de una visibilidad normal, sin la estela de agua que levantan los neumáticos de lluvia. Fue sacando una media de 1,5s por vuelta, y se mantuvo siempre seguro en cabeza, mejorando consecutivamente la vuelta rápida. Sólo una vez, quizá debido a una falta de concentración, cuando lideraba, a más de 15s de su compañero De Angelis, tuvo una ligera salida de pista que, afortunadamente, pudo controlar: “Tuve varios momentos difíciles, pero el mayor fue cuando pasé con las cuatro ruedas por encima de un enorme charco y el coche resbaló hacia fuera de la pista. Afortunadamente, no choqué con nada y pude volver al asfalto”. A pesar de las insistentes peticiones de Gerard Ducarouge, Marco Piccinini (Ferrari) y del propio Ayrton para que se parara la carrera, Luis Salles Grade, director de carrera, un hombre que venía de los rallyes y que estaba acostumbrado a la lluvia, no la detuvo cuando se llevaba el 70% corrido, sino que esperó al límite de las dos horas. Casi hubo un doblete Lotus, pero De Angelis tuvo un reventón. Por primera vez desde Dallas en 1984, no terminó ninguno de los McLaren, y por primera vez en 19 años, un italiano (Alboreto) lideraba un mundial.
Pero la gran estrella del día fue Ayrton Senna. Peter Warr saltaba de alegría en los boxes cuando finalizó la prueba, Ayrton golpeó el volante; por poco se salió de la pista, ya sin el cinturón de seguridad, tal era su emoción por la histórica victoria. Cuando paró el coche, bajó y fue a dar un beso a su padre, que no podía contener su alegría, debajo de la torre de control.
Ese deseo suyo de correr mucho más fuerte con lluvia que todos los otros no era sólo talento, era el fruto de mucho trabajo, desde los tiempos de kart, como recuerda: “Me acuerdo de mi primera carrera de kart con lluvia. Fue un desastre total. No conseguí hacer nada, todos me adelantaban. Era extraño, porque en seco era bastante bueno. Ese día comprobé que no dominaba la conducción bajo la lluvia y empecé a entrenarme en suelo mojado. Siempre que llovía, allí estaba yo, probando y entrenando. Ahí fue donde aprendí a correr con lluvia”.
En San Marino, Ayrton consiguió otra pole y dominó la carrera en lucha con Alain Prost, hasta que tuvo que parar, sin gasolina, a 4 vueltas del final. Pero no fue el único: Johansson estuvo fabuloso al remontar de 15º a 1º hasta detenerse con... el depósito seco. Piquet también. Prost llegó el primero, pero fue descalificado porque en la verificación técnica final su McLaren pesaba 1,5 kg menos del peso reglamentario (540 Kg.). Al final, criticó a Ayrton Senna por sus “maniobras desleales, bloqueándome en la recta”.
La Fórmula 1 vivía en 1984 bajo restricciones de combustible; la FISA imponía tanques de apenas 220 litros, lo que causaba graves problemas de consumo a los motores turbo. Para Ayrton, con su técnica de conducción agresiva y con los constantes y repetidos toques de acelerador en mitad de las curvas para mantener el turbo girando y la potencia del motor al máximo para una pronta respuesta en la salida, el problema era crítico, como quedó demostrado en Imola. Sin embargo, como apunta Peter Warr:
“Las dos cosas más extraordinarias en Ayrton son, por un lado, la facilidad con que pilota un coche al límite sin parecer que vaya deprisa, tal es la suavidad con que conduce, lo que proporciona un ahorro de esfuerzos del equipamiento, de los neumáticos, de los frenos. En Imola, por ejemplo, gastó la mitad de las pastillas de freno que Elio. El otro aspecto y, tal vez, el más importante, es que consigue aislarse mentalmente del esfuerzo físico y pilotar un coche, permitiendo que su mente trabaje libremente y fije todos los detalles de reacciones suyas y del coche durante una prueba. Eso le permite, después de una carrera o de entrenamientos o pruebas, acumular información de valor inestimable para el equipo”.
B. Dudot, ingeniero jefe de Renault, quedó estupefacto: “Las informaciones proporcionadas por Senna correspondían exactamente a las de la telemetría, curva tras curva, las rotaciones, la presión del turbo, la temperatura, todo. Igualmente cuando pilotaba al límite”.
En Mónaco, Senna consiguió la tercera pole consecutiva del año y tuvo un comportamiento poco apreciado por Niki Lauda y por Michele Alboreto, que lo acusaron de bloquearlos en las estrechas calles del principado aun después de haber hecho su pole. Peter Warr, que fue acusado de haber dado indicaciones a su joven piloto para que actuara de esa forma, apunta que Ayrton hizo los dos mejores tiempos en esos entrenamientos, uno de ellos justo cuando circulaba junto con Alboreto...
Ayrton salió bien de su tercera pole, frente a Alboreto, y encabezó las primeras doce vueltas hasta que el motor Renault EF15 explotó. En el warm-up había sobrepasado momentáneamente las rotaciones del motor. Prost ganó y Patrese provocó aquel espectacular accidente con Piquet en la recta de meta que todos deben recordar, arrastrando los dos coches unos 300 metros, iluminados por las chispas, finalizando en loca carrera en la curva Ste. Devote, afortunadamente sin daños personales.
En Canadá, De Angelis lo superó por última vez en los entrenamientos y consiguió la pole. Ayrton le siguió, pero en la vuelta 6ª tuvo que parar en el box: una palanca que une el escape al turbo se soltó como consecuencia de las prisas en instalar el motor entre el warm-up y la salida. Estuvo en el box durante cinco vueltas, y luego todavía consiguió la vuelta rápida mientras mantenía un duelo con Rosberg sólo por placer, ya que ninguno de los dos tenía posibilidades de clasificarse.
En Detroit, hizo la pole, cambió dos veces de neumáticos debido a un error del equipo, consiguió la vuelta rápida, pero tuvo un accidente y abandonó.
En Paul Ricard, una nueva rotura del motor Renault V6 y primera victoria de Piquet con los neumáticos Pirelli. La semana siguiente, en Silverstone, Rosberg batió el récord de media en F1, realizando una vuelta a 258,983 km/h. Ayrton lideró durante 59 vueltas en lucha con Prost, pero se quedó sin gasolina y abandonó a 5 vueltas del final, a pesar de que “después de la primera vuelta utilicé siempre el mínimo de presión en el turbo”, según declaró. En Nurburgring, la fiabilidad del Lotus continuó a la baja: un semieje roto.
Después de esta mala etapa, en Austria Ayrton volvió al podio por primera vez desde Estoril al terminar segundo. En Holanda y en Italia fue tercero, hasta que en Spa-Francorchamps, en Bélgica, llovió otra vez. Este circuito, diseñado en las costas de las Ardenas, con casi siete kilómetros de extensión, en su mayoría carreteras rurales belgas, es característico por tener unas condiciones atmosféricas variables entre una punta y otra de su trazado. Además, a esa altura de año (septiembre), es muy frecuente la lluvia, convirtiéndolo en uno de los circuitos más desafiantes de todo el calendario.
Ayrton estuvo fabuloso, liderando la prueba de principio a fin. Realmente, Ayrton Senna tenía algo especial dentro de sí, como los grandes campeones. Después de la victoria sobre la pista inundada de Estoril y de sus cinco poles, tuvo lugar esta excepcional carrera de Spa, en un suelo extremadamente peligroso porque alternaba zonas mojadas con otras secas a lo largo del más riguroso trazado de todo el campeonato. Fue una carrera en la que no cometió ni un solo error, en la que supo apoderarse del mando desde la primera curva, a pesar de salir de la segunda posición de la parrilla, y en la que dosificó la conducción y eligió el momento idóneo para cambiar a neumáticos slick.
La de Bélgica fue una victoria perfecta, como la de Estoril, sólo que esta vez hubo varios factores que se la facilitaron: Prost no quiso, de ninguna forma, arriesgar, contentándose con llevar al coche a la conquista de puntos preciosos, una vez que Alboreto abandonara en la vuelta 6ª, y por eso mantuvo un ritmo de carrera relativamente prudente; Mansell, que sin duda fue el rival más directo de Ayrton en esta prueba, tuvo problemas de frenos, que le obligaron a hacer un trompo en una ocasión y a salirse de la pista en otra, aunque sin consecuencias; en la parada en boxes, en la misma vuelta que Mansell y Prost, el experto equipo Lotus estuvo brillante: montaron los slicks ya usados, por lo que Ayrton no tuvo necesidad de calentarlos, lo que le permitió adelantar a Mansell, que salía del box más deprisa, correr más rápido que el inglés y ganarle siete segundos en las tres vueltas siguientes. Al final de la prueba, Ayrton todavía pensaba: “Podía romper el motor, puesto que estaba siendo lo más habitual ese año; pero también estaba relajado. Además esa misma noche me iba a S. Paulo y sería bueno llegar con una victoria para ofrecérsela a todo el pueblo brasileño. Estaría bien”.
Por primera vez en la historia, dos pilotos brasileños ocuparon la primera fila de la parrilla. Sucedió en Brands Hatch, en el GP de Europa: Ayrton y Piquet cara a cara, este último gracias al comportamiento de los neumáticos Pirelli. En los entrenamientos, la superioridad de Senna fue tal que pasó a ser el punto de referencia (más o menos inalcanzable) para el resto de pilotos y de equipos. Además de dominar las dos sesiones cronometradas, no sólo superó en dos segundos y medio (!) la mejor marca establecida allí (1m 09,54s, en 1982, por Rosberg) sino que también fue el primero en pasar la barrera de los 225 km/h.
En carrera, Ayrton lideró hasta la vuelta 8ª, pero fue Mansell, en un día inspirado con el Williams FW10B/Honda, quien obtuvo su primera victoria en GP, en el día en que, finalmente, Prost se consagró campeón. Fue el primer título mundial de F1 para Francia y la primera victoria de un inglés desde 1977 (James Hunt, en Japón). Quizá por eso los comisarios deportivos olvidaron penalizar o, por lo menos, advertir a Mansell, por haber adelantado a Ayrton bajo bandera amarilla, y a Rosberg por obstruirlo claramente en su persecución del inglés.
En Kyalami, donde el año anterior Ayrton había conquistado su primer punto, el motor cedió otra vez. En Adelaida, Australia, Ayrton tuvo un fin de semana aciago. Tenía una infección en el oído causada por un accidente de esquí náutico en las islas Mauricio, donde había pasado unos días de descanso, que le hizo perder el equilibrio físico, y realizó una carrera horrible: tres accidentes, uno con el Williams de Rosberg, que ganó. Aun así, su carrera fue inolvidable, con un bello espíritu de combatividad que recordó a Villeneuve.
Terminaba el campeonato con dos victorias y un cuarto lugar, con 38 puntos. Brillante.
La relación entre Senna y su compañero de equipo De Angelis se agrió más en el transcurso de la temporada, ya que ambos pilotos exigieron mejor estatus como piloto dentro de Lotus y, tras estar seis años en el equipo, De Angelis dejó Lotus y se marchó a Brabham al final del año, convencido de que Lotus se centraría en el brasileño.23 Senna y De Angelis terminaron la temporada 4.º y 5.º, respectivamente, en la clasificación de pilotos, separados por cinco puntos. En términos de calificación, sin embargo, Senna había comenzado a establecerse como el más rápido de la parrilla: su cuenta de siete poles durante esa temporada fue mucho mayor que la de cualquiera de los otros pilotos, incluyendo la del mismísimo campeón de aquel año: el francés Alain Prost.
Al finalizar la temporada surgieron varios rumores referentes al interés de Bernie Ecclestone de llevarlo a Brabham, o de Renault que quería resucitar a su equipo alrededor de Ayrton, tan grande era la impresión que había causado en los franceses el aprovechamiento de su motor, principalmente en las poles. Ayrton regresó de Zeltweg en el jet de Ecclestone, que le había hecho una propuesta para que se cambiara a su equipo, pero Ayrton se mantuvo firme en Lotus. Tan firme que incluso podía permitirse el lujo de vetar la entrada de Warwick en el equipo en 1986.
El inglés, a quien Senna había sustituido en Toleman en 1984, era una de las personas más queridas de la prensa inglesa y acababa de salir de Renault, desengañado con el equipo de F1 del gran fabricante francés, y Warr vio en él a un excelente segundo piloto para trabajar con Ayrton.
Pero el brasileño no aceptó a Warwick en el equipo, valiéndose de una cláusula de su contrato que le daba la posibilidad de vetar al segundo piloto, principalmente porque “el equipo no tiene estructura para garantizar el buen mantenimiento de dos coches a nivel competitivo. Ya he tenido la experiencia durante el año, con Elio, en que en varias ocasiones faltó equipamiento para los dos y ambos salimos perjudicados. En Williams o en McLaren puede haber dos pilotos número 1, pero en Lotus eso no es posible”.
La prensa inglesa se echó sobre Ayrton, pero éste no cedió, imponiéndose a la voluntad de su director deportivo. Aquí nació la guerra inacabable entre Senna y la prensa inglesa o, por lo menos, gran parte de los periodistas británicos, que más tarde se agravaría con los episodios con Prost y que al final dejarían secuelas prácticamente imborrables.
1983 - Nelson Piquet había ganado su segundo campeonato en Brabham después de una dura lucha con Alain Prost que había tenido aspectos dramáticos y poco claros a partir de la fantástica recuperación de las prestaciones del motor BMW del Brabham BT52. Ello permitió a Piquet realizar un final de campeonato sorprendente, recuperando su desventaja de 14 puntos a 3 pruebas del final. Aún hoy, Bernard Dudot, ingeniero jefe de motores de Renault Sport, sigue afirmando que Bernie Ecclestone usó gasolina no reglamentaria, lo que permitió a los ingenieros de BMW extraer potencial adicional de su motor turbo de 4 cilindros.
Pero en esa época, Renault, como gran fabricante, decidió dar el caso por cerrado (hasta hoy son dudosos los motivos de su no-reclamación de esta infracción de Brabham/BMW) y la alborotada y pasional salida de Alain Prost de Renault y el subsiguiente regreso a McLaren (ahora en manos de Ron Dennis y John Barnard) ocuparon la atención de la prensa especializada internacional.
En Brasil, el segundo campeonato de “Nelsinho” pasará a la historia. Cinco meses antes, tras el decisivo GP de África del Sur, no se había alcanzado todavía el fervor, la repercusión ni el entusiasmo popular que causó el segundo campeonato de Emerson Fittipaldi que, diez años antes, fuera recibido como héroe nacional en S. Paulo.
Aunque era alegre y abierto, con un espíritu bien carioca, Nelson Piquet jamás se granjeó la simpatía del pueblo brasileño; no tenía el carisma ni la simpatía contagiosa de Emerson, con quien el pueblo y los entusiastas del automovilismo se sentían identificados. Emerson siempre fue mucho más ídolo popular, y Brasil echaba mucho de menos eso. Igual que en Río de Janeiro, donde su autódromo de Jacarepaguá acababa de ser denominado oficialmente Autódromo Nelson Piquet.
Tenía que admitirse la verdad: el pueblo es muy cruel y, en el fondo, ingrato. También con Nelson Piquet, con un bicampeonato recién conquistado, arrebatado a Renault y al favorito Alain Prost en sus mismas narices, el pueblo brasileño ya se volcaba en su nuevo héroe. Nelson ya era campeón. Ahora sería más fácil alentar a una joven promesa que parecía tener la misma garra y el mismo carisma que Fittipaldi.
La nueva estrella, a pesar de los favoritos McLaren/Porsche
1984 - Después de tres años de desilusiones en Renault, Alain Prost volvía a Marlboro McLaren. Niki Lauda era su compañero de equipo, y ya era experto con los nuevos MP4 de John Barnard. Además de ser los primeros F1 con chasis fabricado totalmente con fibra de carbono, estos coches llevaban ya los nuevos motores TAG/Porsche V6 turbo. Aunque no habían funcionado muy bien en las pruebas de pretemporada en Río, eran sin duda los favoritos para la temporada 1984.
Con el mayor calor que registró Río de Janeiro en los últimos 50 años, las pruebas de pretemporada realizadas a principios de enero tenían tres grandes atractivos para la prensa brasileña: el debut de Ayrton en Toleman, el intento de Emerson Fittipaldi de conducir el inigualable Spirit 101B/Hart y, ahora, los McLaren/Porsche. Para Senna, que pilotaba por primera vez en Jacarepaguá, fueron unas pruebas muy complicadas, por el calor, empeorado por los radiadores frontales del Toleman, y por los neumáticos Pirelli, que no conseguían durar más de cinco vueltas. Aún así, al final de las pruebas conseguía el 10º tiempo (1m 33,43s), por delante de Alain Prost y de Niki Lauda. Patrick Tambay (Renault RE50) hizo el mejor tiempo (1m 29,34s) y Emerson Fittipaldi el 17º (1m 37,20s)
El ingeniero Mezzanotti, de Pirelli, se volvió hacia el periodista italiano Franco Lini y, cautivado con la actuación de Ayrton Senna, dijo encantado: “En cuatro días de pruebas he aprendido más con este muchacho que en un año entero con el otro piloto (Derek Warwick)”.
Dos meses después, el público brasileño ya vibraba con su nueva estrella en la Fórmula 1. Jacarepaguá era una fiesta con su nuevo héroe antes de que lo fuera. Ayrton Senna estaba sentado dentro de su coche (el TG183B del año anterior), un coche azul y blanco, con el nº 19, patrocinado por los cafés italianos Segafredo, por Magirus, por la petrolera italiana Agip y por la casa de ropa deportiva de línea italiana Sergio Tacchini. Era un coche fuera de lo común diseñado por el proyectista surafricano Rory Byrne: morro ancho, que llegaba hasta las dos ruedas delanteras como no se veía desde los tiempos del Tyrrell 003, y el innovador alerón trasero doble que le daba un aspecto imponente y compacto.
Dentro, con un aire compenetrado y serio que contrastaba con la jovialidad y la candidez de la edad, el debutante, con un casco amarillo que ahora ostentaba el logotipo de Marlboro, que confiaba en él en su primer año en F1.
A pesar de todo el talento de Ayrton y de las potencialidades del chasis de Rory Byrne, iba a ser muy difícil. Uno de los factores primordiales era el de los neumáticos, y en eso Toleman estaba en desventaja. Dos años antes, Alex Hawkridge se había enemistado con Goodyear al rechazar sus neumáticos de F2, por lo que la fábrica de Akron no quería ni oír hablar de Toleman. En 1984, los neumáticos más competitivos eran los Michelin, que equipaban a Brabham, Ligier, Renault y McLaren, mientras que Goodyear suministraba a Alfa Romeo, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell y Williams.
Con una pequeña inversión en la F1, Pirelli suministraba a equipos pequeños (Osella, RAM, Spirit y Toleman) y sus neumáticos no eran competitivos. De ahí la desventaja considerable de Toleman y de Ayrton, que, recordemos también, no tenía experiencia con neumáticos de clasificación. Aún así, Ayrton dejó su huella en los entrenamientos: se clasificó en la 8ª fila, a sólo 0,248s del piloto más experto, Teo Fabi, con el Brabham BT53/BMW y fue el mejor de todos los pilotos con neumáticos Pirelli a 1,775s. Detrás de él se alineaba su adversario en la F3 inglesa, Martin Brundle, 2,556s más lento, con el Tyrrell 012/Ford DFV atmosférico. Sólo Manfred Winkelhock (ATS D-6b/BMW Turbo), que fue descalificado tras los últimos entrenamientos, había sido más rápido con los Pirelli, pero no se puede comparar la potencia del motor BMW a la del Hart.
En su debut en la F1 en Brasil, Senna abandonó en la 8ª vuelta al quedarse sin presión en el turbocompresor.
En la segunda prueba, en África del Sur, los Marlboro McLaren/Porsche conquistaron su primer doblete, con Lauda en primer lugar, después de que los Brabham se rompieran. La prueba fue histórica para Senna: después de haber mejorado sus prestaciones durante los entrenamientos, consiguiendo el 13º tiempo, consiguió su primer punto, aunque realizó parte de la prueba sin el carenado frontal del Toleman (que debió de saltar en algún relieve de la pista) y de luchar con una dirección demasiado dura que hizo que se agotara físicamente. Nunca hasta entonces había pilotado un coche de Fórmula 1 durante 72 vueltas consecutivas, en carrera.
Fue una actuación brillante, que confirmaba no sólo toda su determinación sino también su potencial. Y todo esto en su segundo Gran Premio.
Fue entonces cuando vio la necesidad urgente de prepararse mejor físicamente para la F1, y al volver a S. Paulo fue a hablar con el profesor Nuno Cobra, que desde entonces pasó a ser su preparador físico. A partir de entonces, Ayrton se dedicó obsesivamente a mejorar su forma física de acuerdo con las necesidades para pilotar un F1.
Las carreras de Fórmula Ford y Fórmula 3 eran muy cortas (apenas de media hora). En la F1, con una duración mayor (entre una hora y media y dos) y un mayor esfuerzo físico debido no sólo a los neumáticos mucho más anchos sino también a las aceleraciones frontales y laterales (mucho más violentas, que producen movimientos internos en el cuerpo que representan un esfuerzo difícil de soportar), había que prepararse físicamente. Conseguir unos brazos fuertes para poder girar el volante y tener seguridad en las brutales aceleraciones laterales provocadas por neumáticos más anchos. Y poder superar el estrés producido por la larga concentración.
Hacía ya algunos meses que el profesor Nuno Cobra trabajaba con Ayrton en su preparación física. Nuno es un paulista de S. José do Rio Pardo que ahora tiene 55 años. Estudió en la universidad de S. Carlos, en S. Paulo, una de las mejores universidades brasileñas, famosa por la formación de grandes técnicos en varios campos. “Llegó al final de ese GP de África del Sur completamente agotado”, recuerda el preparador. Dejar a Senna en plena forma exigió una serie de estudios por parte de Nuno, y grandes dosis de paciencia, abnegación y dedicación por parte del piloto. En una primera etapa se dedicaron solamente al físico. “Le recomendé una serie de ejercicios para mejorar su resistencia física, principalmente la parte aeróbica, que significa un mejor aprovechamiento del oxígeno que se respira –explicó el profesor -. Cuando empezamos a trabajar juntos, Ayrton era un tipo delgaducho. A duras penas daba diez vueltas a una pista de atletismo. Su consumo máximo de oxígeno, que es la cantidad de sangre que pasa por el corazón por minuto, era de sólo 37ml. Cinco años después ya era de 62ml. Su frecuencia cardíaca basal en reposo era de 74 a 75 pulsaciones por minuto. En los últimos años era de 48, lo que le daba una resistencia y una preparación físicas extraordinarias y privilegiadas en relación a otros pilotos de Fórmula 1. O sea, el corazón palpitaba poco, pero con fuerza, irrigando en cada pulsación mucha sangre al resto del cuerpo.”
En la prueba siguiente, el GP de San Marino, en Imola, Ayrton ganó otro punto. El TG184 (diseñado ya con neumáticos Michelin) se quedó en la fábrica. Esta situación no gustó al piloto, que, aún así, no sólo corrió con el viejo TG183B, sino que lo llevó hasta la meta, a la que llegó 7º, y se clasificó 6º tras la descalificación de Stefan Bellof porque su Tyrrell 012 había utilizado aditivos de plomo en la gasolina.
Tanto Ayrton como Rory Byrne sabían que el único camino posible era utilizar gomas Michelin. Toleman estrenó el nuevo modelo (con Ayrton, claro), pero en Imola (tierra de Pirelli) era demasiado fuerte correr ya con los neumáticos franceses. Y más cuando había una diferencia comercial con Pirelli para resolver y no convenía irritar mucho a los italianos. Hawkridge decidió no participar en los entrenamientos del viernes y, el sábado, Senna tuvo problemas de falta de presión de gasolina, por lo que sólo consiguió 1m 41,585s (6,017s más que J. Cecotto) y no se clasificó. Fue la única ocasión en toda su carrera. Sin embargo, no fue un fin de semana perdido. En un descanso en los entrenamientos, Peter Warr fue a hablarle y le aseguró que había un lugar reservado para él en Lotus en 1985. En las negociaciones con Lotus, Domingos Piedade desempeñaría un papel importante como representante de Ayrton en Europa.
Después de este fracaso se realizaron las primeras pruebas en Dijon con los neumáticos Michelin. Sucedió lo inevitable: Ayrton y el nuevo coche demostraron que eran definitivamente competitivos, aunque se tratara de neumáticos del año anterior, ya que McLaren ejerció su veto para el abastecimiento a Toleman de neumáticos con la última especificación.
En Dijon, Ayrton se clasificó en la 7ª fila, aunque sólo tenía un juego de neumáticos Michelin de clasificación. En carrera, abandonó en la vuelta 35ª con el turbo roto.
Primera demostración en Mónaco..., y casi una victoria
Para quien no conoce las calles de Montecarlo es difícil entender el desafío que éstas constituyen. Y más para los pilotos de competición. Principalmente para los debutantes, por muchas vueltas que puedan haber dado en infinitos reconocimientos en coches de calle.
Ayrton no había corrido nunca en Mónaco. Debido a la reglamentación del campeonato británico de Fórmula 3, que impone un solo tipo de neumáticos, más duros que los utilizados en los campeonatos de Italia, Francia o Alemania, los coches ganadores en Inglaterra raramente tienen oportunidad en el Principado. Ésta iba a ser, por lo tanto, su primera experiencia en las calles monegascas. Con un F1. Se clasificó de nuevo en la 7ª fila, frente a pilotos como Patrese, Laffite y otros que no llegaron a clasificarse (en esa época, en Mónaco, tan sólo tomaban la salida 20 coches), como Marc Surer, Eddie Cheever, Thierry Boutsen, por nombrar a los más expertos.
La verdadera prueba y la gloria estaban todavía por llegar, con la lluvia que inundó Montecarlo. Para hacernos una idea de lo que es este GP, además bajo una lluvia constante, es necesario recordar que las calles, además de estrechas, están rodeadas de altas paredes como vallas de protección que las transforman en túneles a través de los cuales el agua se desliza y las estelas que levantan los neumáticos de lluvia de los F1 no tienen salida por la falta de viento. Todo esto en retorcidas esquinas, en ganchos tan apretados como el de Loews o el de la Rascasse, o curvas tan rápidas como la del túnel (el verdadero), o frenadas tan fuertes como la que precede a la chicane del puerto. No es de extrañar que la diferencia de velocidad entre un día seco (como el de los entrenamientos) y uno con lluvia (el domingo) fuera de 40 km/h (la pole de Prost, 144,242 km/h, y la mejor vuelta de Ayrton en carrera, 104,283 km/h).
Fue aquí, con estas condiciones pavorosas, que Ayrton Senna dio su golpe maestro. Con clase. Pero sin la aprobación oficial.
Prost salió adelante, pero Mansell (por aquel entonces todavía un piloto no sobresaliente) lo adelantó en la vuelta 10ª, liderando su primer GP. Pero sólo durante cinco vueltas hasta encontrar, en la subida para Beau Rivaje, un raíl de protección frente al Lotus/Renault 95T. Según él, patinó con la línea blanca que había en mitad de la calle.
A Senna lo ayudaron ese día los neumáticos Michelin de lluvia, iguales que los de McLaren (Michelin había recordado a McLaren que ese día tenían que suministrarles neumáticos iguales, pues no tenían neumáticos de lluvia del año anterior, y no podían enviar a los Toleman a la pista con slicks...). La evolución de Senna fue fantástica: en la 1ª vuelta, adelantó a Laffite y se colocó 8º; en la 7ª vuelta adelantó al alemán Manfred Winkelhock (que moriría el año siguiente, en un Porsche del grupo C, en la prueba del Mundial de Resistencia en Mosport, en Canadá); en la 9ª vuelta se colocó sexto (Alboreto chocó); en la 12ª vuelta, quinto (adelantó a Rosberg); en la 14ª, cuarto (adelantó a Arnoux); en la 16ª, tercero (Mansell chocó); en la 19ª segundo (adelantó a Lauda). A esa altura llevaba 34,355s de retraso con respecto a Prost.
A continuación vimos uno de los mayores espectáculos que haya ofrecido nunca la F1: un novato, con un coche de segunda línea, ganaba al gran Prost, en Mónaco y en aquellas condiciones. Ni se podían comparar las diferencias de prestaciones de los dos coches. Aun admitiendo que Prost tenía problemas con los frenos, la demostración de superioridad de Senna en aquellas calles inundadas fue impresionante.
En la vuelta siguiente, Senna ya se había colocado pegado al McLaren de Prost, y llegó incluso a adelantarlo. Pero al final de esa vuelta, ya con Senna en cabeza, Jacky Ickx decidió parar la prueba, una vez transcurrida una hora de carrera; por lo tanto, ya valía para el campeonato, sólo que con las puntuaciones reducidas a la mitad. Ickx, al ver que las condiciones de la pista empeoraban, recordó aquellas dos horas y media dentro del Ferrari, detrás de Beltoise, en 1974.
Ayrton cruzó la línea de meta con el brazo levantado en señal de una victoria que no existió. “Sabía que no había ganado la carrera, pero habría sido perfecto para mí y para el equipo y me sentía feliz. Por eso hice ademán de victoria”.
Luego reflexionó mejor y tuvo una reacción más calmada. “Tal vez habría tomado el mando y chocado cinco vueltas después, terminando en nada, pero creo que habríamos ganado. Pensándolo bien, creo que tal vez hayamos conseguido más publicidad así que con la victoria. Fue fantástico. La visibilidad era peor al principio, cuando había más coches juntos. Cuando detuvieron la carrera, los coches estaban más separados y por eso la visibilidad era mucho mejor que al principio, incluso con la lluvia que volvía a caer. No, Ickx no debería haber detenido la prueba, especialmente en el momento en que las tres posiciones principales se estaban definiendo”.
Es curioso pensar, por otro lado, que esta interrupción de la carrera le costó el título de ese año a Prost, pues aunque hubiera terminado en segundo lugar por detrás de Ayrton, habría sumado más puntos, y habría conseguido superar a Lauda, que se proclamó campeón con tan sólo medio punto de ventaja sobre Prost. Ironías del destino...
Para Alex Hawkridge fue la confirmación de que tenía un equipo competitivo. Jamás había soñado con un resultado y una promoción como aquéllos.
La prueba siguiente, en Canadá, fue de aquellas que es mejor olvidar; a Ayrton sólo le sirvió para acumular más experiencia en un circuito nuevo. Aún así, consiguió clasificarse en la 5ª fila, pero en carrera llegó séptimo, dos vueltas por detrás de Piquet, que conseguía su primera victoria del año. En Detroit, hizo el séptimo tiempo en los entrenamientos, y en carrera chocó dos veces. La primera, porque la confusión originada por Nigel Mansell después de la primera vuelta al intentar pasar entre Piquet y Prost, el Brabham chocó contra el muro y una de sus ruedas aplastó la suspensión del Toleman de Senna. Hizo una segunda salida con el coche de reserva, pero en la vigésima vuelta la suspensión se partió. Iba octavo.
Para terminar esta desastrosa primera incursión norteamericana, abandono en Dallas con el semieje partido, después de cometer dos errores y de quedar sexto en los entrenamientos. Dallas fue una prueba histórica: primera victoria de los motores Honda, en el Williams de Keke Rosberg, y primera pole de Mansell. Éste fue también el primer GP en Dallas y, como todo en esa ciudad texana, la pista no podía ser más artificial: en el aparcamiento del Hotel Caeser’s Park, Bernie Ecclestone trazó una pista con separadores de cemento que delimitaban los pasillos, en la que los coches daban 67 vueltas de 4.153 m.
En el GP de Gran Bretaña, en Brands Hatch (una pista que conocía muy bien de sus tiempos en la Fórmula Ford y en la Fórmula 3), subió por segunda vez al podio, en tercer lugar, con Lauda como ganador (que batió el récord de puntos de Jackie Stewart) y Derek Warwick segundo. Esto después de haber hecho un adelantamiento a Elio de Angelis en la aproximación a Paddock Bend que hizo estallar de emoción a los flemáticos británicos.
En los entrenamientos, su compañero de equipo, el venezolano Johnny Cecotto, tuvo un impresionante accidente, muy grave, quedando con las dos piernas rotas y en muy mal estado. Imperturbable, analítico, Ayrton continuó con los entrenamientos y consiguió el mejor tiempo poco después. “Cuando vi a Johnny con las piernas rotas y el coche partido en dos, volví al box, intentando averiguar qué se estaba haciendo allí. El jefe de equipo me dijo que si no quería correr más ese fin de semana, no pasaba nada. Pero yo quise correr. Tenía un contrato con el equipo. Quizá no todos entendieron lo que estaba haciendo, pero el miedo es una de las peores cosas que le puede ocurrir a un piloto. Hay que mantener siempre la confianza de que se está haciendo lo correcto dentro de unos límites.”
Dos semanas después, en Hockenheim, chocó cuando iba cuarto y el alerón trasero se soltó.
En Austria, entre las verdes colinas de Zeltweg, Ayrton no tuvo más suerte (abandonó sin presión de aceite en la vuelta 35ª, cuando era cuarto) y sólo pudo asistir a la primera victoria de Lauda en casa en la F1, y en una prueba histórica, en la que por primera vez no había coches con motor atmosférico.
Pesadilla para Toleman: marcha de Senna a Lotus
Los días siguientes fueron de gran agitación para todo el equipo, una auténtica pesadilla para Alex Hawkridge. En primer lugar, Michelin, ya con la seguridad de que iba a ganar los títulos de pilotos y de constructores por tercer año consecutivo, decidió abandonar la Fórmula 1. Después de haberle cerrado la puerta en la cara a Goodyear en la Fórmula 2 y unos meses antes de haber abandonado a Pirelli, Toleman se quedaba descalzo para el año siguiente. Pero lo peor aún estaba por llegar, hiriendo más su orgullo y destruyendo las esperanzas de Alex Hawkridge. Dos periodistas entraron en el motorhome de Toleman y le mostraron un comunicado de Lotus que anunciaba la contratación de Ayrton Senna por tres años.
Para Ayrton, Toleman sólo había sido un escalón más en su escalada. Él nunca escondería eso a nadie. En su contrato con Toleman estaba bien clara la cláusula que él exigió respecto al derecho a rescindir el contrato en cualquier momento, mediante el pago de un rescate (no muy elevado). Alex Hawkridge era consciente de eso desde el principio, sin embargo, no esperaba que ocurriese tan pronto. Y menos cuando las prestaciones del equipo iban mejorando en cada prueba, a pesar de los últimos abandonos por causas mecánicas. La posición en la parrilla era casi siempre entre los diez primeros, y la conquista de puntos había dejado de ser un sueño. A ello habían contribuido el chasis de Rory Byrne, el cambio a los neumáticos Michelin, por el que Senna había luchado tan justamente, y el virtuosismo del piloto.
Pero, para Ayrton, eso no era suficiente. Él sabía que tenía una tecnología para ganar pruebas, pero su objetivo era más alto: ganar el campeonato. Y en Toleman jamás lo conseguiría. “Si al principio tuve dudas en cuanto a la tecnología que el equipo me podía proporcionar, más tarde todo se invirtió: las prestaciones técnicas estaban comprobadas, pero la organización comenzó a fallar”, apuntaba Senna a final del año.
El abandono de Michelin también influenció, pues él lo supo, por otros equipos, antes que Toleman.
Para Lotus, Ayrton era una elección acertada. Ya lo había sido un año antes, pero Peter Warr encontraba en la opinión pública británica (principalmente en algunos periódicos de Fleet Street) una barrera infranqueable para la salida de Nigel Mansell del equipo, agravada porque el patrocinador principal era la British American Tobacco, propietaria de la marca John Player Special, y el segundo piloto era italiano. Pero Warr pudo comprobar, durante todo el año, que no tenía un primer piloto ganador en Lotus, y que con los dos que tenía no volvería a conseguir victorias nunca. Por una feliz coincidencia, en Williams quedaba una vacante con la marcha de Laffite, y Frank Williams invitaría a Nigel Mansell a ocupar el lugar. Mansell, con su fama de trabajador esforzado y sacrificado, era el tipo de persona que gustaría a un patriótico Frank, que ya vivió, al comienzo de su carrera como team manager, lo que eran tiempos duros.
A Peter Warr se lo habían puesto fácil, pues de este modo no tenía remordimientos de conciencia con todos los periodistas de Fleet Street por dejar a un pobre piloto inglés sin empleo, y quedaba libre para conseguir su sueño de fichar a Senna.
Sería para él un valioso triunfo en las negociaciones con Brian Wray, el nuevo director de marketing de la British American Tobacco, con quien tenía que negociar en agosto la renovación del contrato, cuya opción era del patrocinador. Nada más oportuno, a pesar de ser precipitado. También en contra de los deseos de Ayrton Senna, que se veía obligado por contrato a avisar a Toleman, con tiempo suficiente, de que iba a ejercer su derecho de compra de su traspaso. Peter Warr sabía que en Zandvoort, el 25 de agosto, podría ofrecer a JPS un auténtico carnaval en la prensa mundial con la bomba de la contratación del joven talento más deseado: Ayrton Senna. De ahí la precipitación, aunque entonces las explicaciones de Peter fueron diferentes:
“Con tanta especulación rondando los boxes desde hace dos o tres Grandes Premios y con toda la prensa haciendo preguntas a Ayrton, decidí que lo mejor para todas las partes sería anunciar formalmente su fichaje a partir de 1985”.
Para Alex Hawkridge “fue una catástrofe. Ese fin de semana teníamos varios invitados VIP y patrocinadores con los que teníamos que negociar un contrato de muchos millones de dólares que nos iban a dar la posibilidad de dar un gran salto hacia el futuro. El suceso destruyó toda nuestra credibilidad. Ayrton no podía salir ileso. Claro que una multa o una demanda no le iban a afectar. Entonces pensé que lo que Senna difícilmente toleraría sería que se le privara de hacer aquello que más le gustaba: pilotar un coche de carreras. Lo peor que podía hacerle era prohibirle que corriera en Monza, en el GP de Italia, donde, por derecho contractual, podía correr siempre que quisiera”.
Bernie Ecclestone apoyó la decisión de Toleman, y Marco Piccinini, entonces presidente de la Comisión de F1, intentó una conciliación de las partes, pues no entendía hasta qué punto había afectado ese golpe a Hawkridge. Stephan Johansson fue el sustituto de Ayrton y, para alegría de Peter Gethin, terminó cuarto, lo que demostraba que el coche era competitivo.
Ayrton no estuvo nada contento. Empezaba con el pie izquierdo su relación con Lotus: “Me enfadé con Peter Warr porque nada de aquello se me había consultado. Yo nunca habría permitido que Lotus anunciase nada antes de que yo mismo le hubiera comunicado por escrito a Toleman mi deseo de marcharme y el pago de lo establecido en el contrato”, apuntó Senna. Según Peter Warr, nada de eso debería haberle pasado inadvertido al meticuloso abogado de Senna, Tony Clare. En cuanto a su exclusión del GP de Italia, Senna respondió rápidamente a través de sus abogados, el 6 de septiembre, desmintiendo las acusaciones de Toleman e informando que continuaba a disposición del equipo para terminar la temporada.
Después de la exclusión de Monza, Senna regresó para el GP de Europa, en Nurburgring, pero no llegó a completar la primera vuelta, viéndose envuelto en un accidente con Rosberg. “Podría haber tomado más precauciones en la salida para evitar problemas”,confesó Senna después.
La última prueba del año, en el remodelado autódromo de Estoril, era el primer GP de Portugal desde 1960. Las figuras principales eran los dos aspirantes al título (Lauda, con 5 victorias y 66 puntos, y Prost, con 6 victorias y 62,5 puntos). Lauda sólo necesitaba llegar segundo, aunque Prost ganase, para ser campeón.
Y eso fue lo que ocurrió, a pesar de que salió en 11ª posición. Necesitó mucha suerte (Mansell, que se mantenía firme en 2ª posición, abandonó) y la cooperación del resto de pilotos en los adelantamientos. Fue una prueba con mucha tensión. El recién llegado Senna estuvo brillante todo el fin de semana. En los entrenamientos consiguió su mejor posición hasta entonces (3º por detrás de Piquet y Prost), después de haber realizado, por primera vez en su carrera, el mejor tiempo en los entrenamientos libres del sábado. Y eso a pesar de que el Toleman era 20 y 10 km/h más lento en las rectas que el Brabham/BMW y el McLaren/Porsche respectivamente.
A finales de octubre, Ayrton fue víctima de un virus que le provocó una parálisis facial que le impedía ver por el ojo derecho. Ese problema lo mantuvo apartado de las pistas durante tres meses en invierno, por lo que su primer contacto con el Lotus tuvo lugar en febrero en las pruebas de Río de Janeiro. Por aquel entonces, Ayrton vivía aún en Reading, en la casa que había alquilado y a la que se habían mudado Mauricio y Estela Gugelmin después de casarse en 1984. Ayrton y Maurício habían compartido casa en Inglaterra desde principios de 1982, e incluso cuando Ayrton compró su nueva casa en Esher, a finales de 1985, Maurício se mudó con él.
“Soy muy amigo de Maurício, al que conozco desde los tiempos de karts. Vivir con ellos es bueno para mí, porque cuando vuelvo de viaje tengo alguien con quien hablar. La casa es suficientemente grande para todos, y es muy confortable y agradable.”
En aquella casa se vivía, se hablaba, se comía, se dormía, se bromeaba y se discutía automovilismo.
Para Lotus, que en esa época era un gran equipo (principalmente por Peter Warr, que había vuelto al equipo en 1982 como director después de sus aventuras con Wolf y Copersucar), era la gran oportunidad, con una estrella como Senna, de volver a ganar y, tal vez, de conseguir títulos. Lotus es uno de los nombres más respetados del automovilismo mundial. Fue creado en 1952 por el genial Colin Chapman, en Tottenham Lane, en el barrio de Horsney, al norte de Londres, para fabricar coches en forma de kit que estaban exentos del pago de la VAT inglesa (IVA).
Sin embargo, no era competitivo ni ganaba un título mundial desde 1978. Esta difícil etapa empezó después de que los diseñadores rivales copiaran y perfeccionaran el coche-ala inventado por Colin Chapman y Peter Wright, para introducir definitivamente en la competición la noción y el pleno aprovechamiento del efecto suelo. Los momentos más difíciles llegaron con la extraña muerte de Colin, en diciembre de 1982. Primero, la desaparición del genial patriarca; después, los rumores de asuntos turbios con De Laurean, el supuesto magnate irlandés que desertó de Ford, que se apoderó de 3,5 millones de libras del gobierno británico a fondo perdido para crear puestos de trabajo en Irlanda con la implantación de una unidad que fabricaría su revolucionario automóvil.
Para Peter Warr, que vivió siempre a la sombra de Chapman, desde 1958 aprendiendo de él y venerándolo, era vital, para reafirmarse en el mundo de la F1, resucitar a Lotus para el triunfo, dándole una segunda vida. Después de la prematura interrupción del proyecto Wolf, que tan bien había comenzado - con una victoria de Jody Scheckter en el debut en Argentina en 1977- y del sufrido desajuste y consecuente desaire brasileño del Copersucar Fittipaldi, Warr estaba sediento de éxitos.
La lucha interna personal de un profesional del circo de la competición – más aun en este nivel máximo de la Fórmula 1 – es muy intensa y desgastante. El alimento indispensable para recuperar las fuerzas necesarias para continuar, prueba tras prueba a lo largo de varias temporadas, es la constante aparición de nuevos desafíos y éxitos.
Lotus 95T 1984 con motor Renault y pilotados por Nigell Mansell y Elio de angelis :
Eso era lo que sentía Peter Warr en 1985, tres años después de que volviera de Ketteringham Hall, la sede del Team Lotus.
Ahora, con Senna a su lado y con la ayuda de Gerard Ducarouge, al que había conseguido traer de Francia después de los atribulados desaires del diseñador francés con Ligier y con Alfa Romeo, Warr estaba preparado para largas luchas. Con esas armas de gran calibre tenía motivación para rato.
Fueron esa motivación y la esperanza común las que hicieron que el equipo saliera del limbo en el que había vivido los últimos años con Nigel Mansell y Elio de Angelis. La determinación del brasileño encendió el castillo de Ketteringham Hall con una llama de concentrada energía que resplandecía en la alegría de este equipo vestida de negro, y contrastaba en todo momento con la grandeza y el respeto y el prestigio del nombre que lleva. Era una receta que tenía que funcionar. Más aun con el poder galvanizante de Ayrton.
Para enfrentar la temporada del 85 se desarrolló el Lotus 97T, El coche era una evolución del Lotus 95T que se usó para la Temporada 1984 de Fórmula 1 diseñado por el francés Gérard Ducarouge con motor Renault V6 de 90° y 1.5 Lts turboalimentado y que producía 800 bhp (597 kW; 811 PS) para carreras y un motor especial para calificaciones que proporcionaba sobre 900 bhp (671 kW; 912 PS). El 97T era un diseño simple pero robusto y poderoso. Usaba elementos del proyecto abandonado del equipo en la Indy Car el Lotus 96T en cuestión de aerodinámica. El 97 T también ofrecía ciertas piezas innovadoras en los diseños de Lotus.
El debut oficial de Lotus fue en Brasil. Con el cuarto tiempo en los entrenamientos, Ayrton era la gran esperanza para un público que abarrotaba las tribunas de Jacarepaguá debidamente regadas por los bomberos para aliviar el calor carioca. Los McLaren de Prost y Lauda, los Williams de Rosberg y Mansell, los Ferrari de Alboreto y Arnoux, y los Brabham de Piquet y del francés François Hesnault (al que Ecclestone había ido a buscar después de una buena temporada en Ligier) eran los adversarios más destacados de esa temporada, principalmente Prost. Puede que por primera y última vez, el simpático italiano Elio de Angelis, su compañero de equipo en Lotus (donde estaba desde 1980), hizo mejor tiempo que Ayrton en los entrenamientos, tal vez porque estaba más acostumbrado a los neumáticos de clasificación Goodyear, que el brasileño utilizaba por primera vez en entrenamientos oficiales. Además, no olvidemos que Ayrton casi no los había probado, debido a su problema de parálisis facial.
La pole fue para Alboreto. Piquet se salió de la pista en la tercera vuelta, desilusionando a sus fans cariocas. Todas las esperanzas de la afición estaban en Ayrton. Con el primer cambio de gomas de Prost y Alboreto, Ayrton se colocó líder. La enorme tribuna de recta explotó. Hondearon banderas y brazos en el aire, y todo fue esperanza y delirio. Por primera vez en su carrera, Ayrton lideraba una prueba. Y en Brasil, ante su público. Era demasiada emoción.
Pero duró poco. No llegaría a cubrir una vuelta entera en cabeza. Entró en boxes para cambiar neumáticos. El desánimo se apoderó de las tribunas. Prost tomó el mando. A 13 vueltas del final, se hizo el silencio y el público empezó a marcharse: Senna se detuvo con una avería eléctrica y Prost repitió la victoria.
En su segunda carrera con Lotus, en Estoril, Senna consiguió su primera pole (0,7s más rápido que Piquet el año anterior) y dio uno de los mayores espectáculos de pilotaje en la lluvia en una pista inundada en la que, vuelta tras vuelta, los adversarios más directos iban abandonando por trompos y choques. Fue la primera victoria de Lotus desde Austria en 1982 (De Angelis) y la primera de un Lotus con motor Renault y diseñado por Gerard Ducarouge.
Ese domingo glorioso, 21 de abril, comenzó, sin embargo, de manera problemática para Ayrton, como contó este año a Eduardo Corrêa:
“Era mi segunda prueba con Lotus, la primera pole. Durante el warm-up, cuando todavía no había empezado a llover, el motor explotó. Fue una rotura repentina y violenta que afectó al cambio y a parte de la suspensión. Era necesario rehacer toda la parte posterior del coche en las pocas horas que quedaban para la salida. Salí del coche y, como no tenía tiempo de correr a los boxes y coger el coche de reserva, me subí a un montículo al lado de la pista y me quedé esperando el final de los entrenamientos. Era como si me estuviera viendo de frente: mi fisionomía, mi expectativa, toda la frustración. No era la mejor manera de empezar el domingo”.
Poco después llegó la lluvia, poco a poco, empapando la pista portuguesa, y Ayrton “sin ningún entrenamiento con el Lotus y con los neumáticos Goodyear en la lluvia”. Fue él mismo quien recordó: “Los organizadores nos habían dado diez minutos extra de calentamiento para que nos adaptáramos a la situación. Estaba perdido en aquellas condiciones, pues no sabía cómo iba a comportarse el coche con tanta agua y con los depósitos llenos. Por eso salí de los boxes como si pisara huevos. Lentamente, con miedo a perder el coche en aquella vuelta y no poder tomar la salida”.
Ayrton sacó una vuelta a todos los otros pilotos, excepto a Michele Alboreto, que completó 67 de las 70 vueltas previstas (terminó la prueba en el límite de las dos horas) a más de un minuto del brasileño. Fue una carrera a lo Jim Clark, dominando de principio a fin.
Colocándose en cabeza tras salir con la pole, Ayrton tenía la ventaja de una visibilidad normal, sin la estela de agua que levantan los neumáticos de lluvia. Fue sacando una media de 1,5s por vuelta, y se mantuvo siempre seguro en cabeza, mejorando consecutivamente la vuelta rápida. Sólo una vez, quizá debido a una falta de concentración, cuando lideraba, a más de 15s de su compañero De Angelis, tuvo una ligera salida de pista que, afortunadamente, pudo controlar: “Tuve varios momentos difíciles, pero el mayor fue cuando pasé con las cuatro ruedas por encima de un enorme charco y el coche resbaló hacia fuera de la pista. Afortunadamente, no choqué con nada y pude volver al asfalto”. A pesar de las insistentes peticiones de Gerard Ducarouge, Marco Piccinini (Ferrari) y del propio Ayrton para que se parara la carrera, Luis Salles Grade, director de carrera, un hombre que venía de los rallyes y que estaba acostumbrado a la lluvia, no la detuvo cuando se llevaba el 70% corrido, sino que esperó al límite de las dos horas. Casi hubo un doblete Lotus, pero De Angelis tuvo un reventón. Por primera vez desde Dallas en 1984, no terminó ninguno de los McLaren, y por primera vez en 19 años, un italiano (Alboreto) lideraba un mundial.
Pero la gran estrella del día fue Ayrton Senna. Peter Warr saltaba de alegría en los boxes cuando finalizó la prueba, Ayrton golpeó el volante; por poco se salió de la pista, ya sin el cinturón de seguridad, tal era su emoción por la histórica victoria. Cuando paró el coche, bajó y fue a dar un beso a su padre, que no podía contener su alegría, debajo de la torre de control.
Ese deseo suyo de correr mucho más fuerte con lluvia que todos los otros no era sólo talento, era el fruto de mucho trabajo, desde los tiempos de kart, como recuerda: “Me acuerdo de mi primera carrera de kart con lluvia. Fue un desastre total. No conseguí hacer nada, todos me adelantaban. Era extraño, porque en seco era bastante bueno. Ese día comprobé que no dominaba la conducción bajo la lluvia y empecé a entrenarme en suelo mojado. Siempre que llovía, allí estaba yo, probando y entrenando. Ahí fue donde aprendí a correr con lluvia”.
En San Marino, Ayrton consiguió otra pole y dominó la carrera en lucha con Alain Prost, hasta que tuvo que parar, sin gasolina, a 4 vueltas del final. Pero no fue el único: Johansson estuvo fabuloso al remontar de 15º a 1º hasta detenerse con... el depósito seco. Piquet también. Prost llegó el primero, pero fue descalificado porque en la verificación técnica final su McLaren pesaba 1,5 kg menos del peso reglamentario (540 Kg.). Al final, criticó a Ayrton Senna por sus “maniobras desleales, bloqueándome en la recta”.
La Fórmula 1 vivía en 1984 bajo restricciones de combustible; la FISA imponía tanques de apenas 220 litros, lo que causaba graves problemas de consumo a los motores turbo. Para Ayrton, con su técnica de conducción agresiva y con los constantes y repetidos toques de acelerador en mitad de las curvas para mantener el turbo girando y la potencia del motor al máximo para una pronta respuesta en la salida, el problema era crítico, como quedó demostrado en Imola. Sin embargo, como apunta Peter Warr:
“Las dos cosas más extraordinarias en Ayrton son, por un lado, la facilidad con que pilota un coche al límite sin parecer que vaya deprisa, tal es la suavidad con que conduce, lo que proporciona un ahorro de esfuerzos del equipamiento, de los neumáticos, de los frenos. En Imola, por ejemplo, gastó la mitad de las pastillas de freno que Elio. El otro aspecto y, tal vez, el más importante, es que consigue aislarse mentalmente del esfuerzo físico y pilotar un coche, permitiendo que su mente trabaje libremente y fije todos los detalles de reacciones suyas y del coche durante una prueba. Eso le permite, después de una carrera o de entrenamientos o pruebas, acumular información de valor inestimable para el equipo”.
B. Dudot, ingeniero jefe de Renault, quedó estupefacto: “Las informaciones proporcionadas por Senna correspondían exactamente a las de la telemetría, curva tras curva, las rotaciones, la presión del turbo, la temperatura, todo. Igualmente cuando pilotaba al límite”.
En Mónaco, Senna consiguió la tercera pole consecutiva del año y tuvo un comportamiento poco apreciado por Niki Lauda y por Michele Alboreto, que lo acusaron de bloquearlos en las estrechas calles del principado aun después de haber hecho su pole. Peter Warr, que fue acusado de haber dado indicaciones a su joven piloto para que actuara de esa forma, apunta que Ayrton hizo los dos mejores tiempos en esos entrenamientos, uno de ellos justo cuando circulaba junto con Alboreto...
Ayrton salió bien de su tercera pole, frente a Alboreto, y encabezó las primeras doce vueltas hasta que el motor Renault EF15 explotó. En el warm-up había sobrepasado momentáneamente las rotaciones del motor. Prost ganó y Patrese provocó aquel espectacular accidente con Piquet en la recta de meta que todos deben recordar, arrastrando los dos coches unos 300 metros, iluminados por las chispas, finalizando en loca carrera en la curva Ste. Devote, afortunadamente sin daños personales.
En Canadá, De Angelis lo superó por última vez en los entrenamientos y consiguió la pole. Ayrton le siguió, pero en la vuelta 6ª tuvo que parar en el box: una palanca que une el escape al turbo se soltó como consecuencia de las prisas en instalar el motor entre el warm-up y la salida. Estuvo en el box durante cinco vueltas, y luego todavía consiguió la vuelta rápida mientras mantenía un duelo con Rosberg sólo por placer, ya que ninguno de los dos tenía posibilidades de clasificarse.
En Detroit, hizo la pole, cambió dos veces de neumáticos debido a un error del equipo, consiguió la vuelta rápida, pero tuvo un accidente y abandonó.
En Paul Ricard, una nueva rotura del motor Renault V6 y primera victoria de Piquet con los neumáticos Pirelli. La semana siguiente, en Silverstone, Rosberg batió el récord de media en F1, realizando una vuelta a 258,983 km/h. Ayrton lideró durante 59 vueltas en lucha con Prost, pero se quedó sin gasolina y abandonó a 5 vueltas del final, a pesar de que “después de la primera vuelta utilicé siempre el mínimo de presión en el turbo”, según declaró. En Nurburgring, la fiabilidad del Lotus continuó a la baja: un semieje roto.
Después de esta mala etapa, en Austria Ayrton volvió al podio por primera vez desde Estoril al terminar segundo. En Holanda y en Italia fue tercero, hasta que en Spa-Francorchamps, en Bélgica, llovió otra vez. Este circuito, diseñado en las costas de las Ardenas, con casi siete kilómetros de extensión, en su mayoría carreteras rurales belgas, es característico por tener unas condiciones atmosféricas variables entre una punta y otra de su trazado. Además, a esa altura de año (septiembre), es muy frecuente la lluvia, convirtiéndolo en uno de los circuitos más desafiantes de todo el calendario.
Ayrton estuvo fabuloso, liderando la prueba de principio a fin. Realmente, Ayrton Senna tenía algo especial dentro de sí, como los grandes campeones. Después de la victoria sobre la pista inundada de Estoril y de sus cinco poles, tuvo lugar esta excepcional carrera de Spa, en un suelo extremadamente peligroso porque alternaba zonas mojadas con otras secas a lo largo del más riguroso trazado de todo el campeonato. Fue una carrera en la que no cometió ni un solo error, en la que supo apoderarse del mando desde la primera curva, a pesar de salir de la segunda posición de la parrilla, y en la que dosificó la conducción y eligió el momento idóneo para cambiar a neumáticos slick.
La de Bélgica fue una victoria perfecta, como la de Estoril, sólo que esta vez hubo varios factores que se la facilitaron: Prost no quiso, de ninguna forma, arriesgar, contentándose con llevar al coche a la conquista de puntos preciosos, una vez que Alboreto abandonara en la vuelta 6ª, y por eso mantuvo un ritmo de carrera relativamente prudente; Mansell, que sin duda fue el rival más directo de Ayrton en esta prueba, tuvo problemas de frenos, que le obligaron a hacer un trompo en una ocasión y a salirse de la pista en otra, aunque sin consecuencias; en la parada en boxes, en la misma vuelta que Mansell y Prost, el experto equipo Lotus estuvo brillante: montaron los slicks ya usados, por lo que Ayrton no tuvo necesidad de calentarlos, lo que le permitió adelantar a Mansell, que salía del box más deprisa, correr más rápido que el inglés y ganarle siete segundos en las tres vueltas siguientes. Al final de la prueba, Ayrton todavía pensaba: “Podía romper el motor, puesto que estaba siendo lo más habitual ese año; pero también estaba relajado. Además esa misma noche me iba a S. Paulo y sería bueno llegar con una victoria para ofrecérsela a todo el pueblo brasileño. Estaría bien”.
Por primera vez en la historia, dos pilotos brasileños ocuparon la primera fila de la parrilla. Sucedió en Brands Hatch, en el GP de Europa: Ayrton y Piquet cara a cara, este último gracias al comportamiento de los neumáticos Pirelli. En los entrenamientos, la superioridad de Senna fue tal que pasó a ser el punto de referencia (más o menos inalcanzable) para el resto de pilotos y de equipos. Además de dominar las dos sesiones cronometradas, no sólo superó en dos segundos y medio (!) la mejor marca establecida allí (1m 09,54s, en 1982, por Rosberg) sino que también fue el primero en pasar la barrera de los 225 km/h.
En carrera, Ayrton lideró hasta la vuelta 8ª, pero fue Mansell, en un día inspirado con el Williams FW10B/Honda, quien obtuvo su primera victoria en GP, en el día en que, finalmente, Prost se consagró campeón. Fue el primer título mundial de F1 para Francia y la primera victoria de un inglés desde 1977 (James Hunt, en Japón). Quizá por eso los comisarios deportivos olvidaron penalizar o, por lo menos, advertir a Mansell, por haber adelantado a Ayrton bajo bandera amarilla, y a Rosberg por obstruirlo claramente en su persecución del inglés.
En Kyalami, donde el año anterior Ayrton había conquistado su primer punto, el motor cedió otra vez. En Adelaida, Australia, Ayrton tuvo un fin de semana aciago. Tenía una infección en el oído causada por un accidente de esquí náutico en las islas Mauricio, donde había pasado unos días de descanso, que le hizo perder el equilibrio físico, y realizó una carrera horrible: tres accidentes, uno con el Williams de Rosberg, que ganó. Aun así, su carrera fue inolvidable, con un bello espíritu de combatividad que recordó a Villeneuve.
Terminaba el campeonato con dos victorias y un cuarto lugar, con 38 puntos. Brillante.
La relación entre Senna y su compañero de equipo De Angelis se agrió más en el transcurso de la temporada, ya que ambos pilotos exigieron mejor estatus como piloto dentro de Lotus y, tras estar seis años en el equipo, De Angelis dejó Lotus y se marchó a Brabham al final del año, convencido de que Lotus se centraría en el brasileño.23 Senna y De Angelis terminaron la temporada 4.º y 5.º, respectivamente, en la clasificación de pilotos, separados por cinco puntos. En términos de calificación, sin embargo, Senna había comenzado a establecerse como el más rápido de la parrilla: su cuenta de siete poles durante esa temporada fue mucho mayor que la de cualquiera de los otros pilotos, incluyendo la del mismísimo campeón de aquel año: el francés Alain Prost.
Al finalizar la temporada surgieron varios rumores referentes al interés de Bernie Ecclestone de llevarlo a Brabham, o de Renault que quería resucitar a su equipo alrededor de Ayrton, tan grande era la impresión que había causado en los franceses el aprovechamiento de su motor, principalmente en las poles. Ayrton regresó de Zeltweg en el jet de Ecclestone, que le había hecho una propuesta para que se cambiara a su equipo, pero Ayrton se mantuvo firme en Lotus. Tan firme que incluso podía permitirse el lujo de vetar la entrada de Warwick en el equipo en 1986.
El inglés, a quien Senna había sustituido en Toleman en 1984, era una de las personas más queridas de la prensa inglesa y acababa de salir de Renault, desengañado con el equipo de F1 del gran fabricante francés, y Warr vio en él a un excelente segundo piloto para trabajar con Ayrton.
Pero el brasileño no aceptó a Warwick en el equipo, valiéndose de una cláusula de su contrato que le daba la posibilidad de vetar al segundo piloto, principalmente porque “el equipo no tiene estructura para garantizar el buen mantenimiento de dos coches a nivel competitivo. Ya he tenido la experiencia durante el año, con Elio, en que en varias ocasiones faltó equipamiento para los dos y ambos salimos perjudicados. En Williams o en McLaren puede haber dos pilotos número 1, pero en Lotus eso no es posible”.
La prensa inglesa se echó sobre Ayrton, pero éste no cedió, imponiéndose a la voluntad de su director deportivo. Aquí nació la guerra inacabable entre Senna y la prensa inglesa o, por lo menos, gran parte de los periodistas británicos, que más tarde se agravaría con los episodios con Prost y que al final dejarían secuelas prácticamente imborrables.
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