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En los últimos años en Europa hemos asistido a una curiosa tendencia en lo que a motores se refiere. Estoy hablando del downsizing o construir motores de gasolina más pequeños y turbo-alimentados en vez de decantarse por motores de mayor cilindrada atmosféricos. Las ventajas del downsizing son evidentes: prestaciones iguales o superiores gracias a la magia del turbo y consumos inferiores a causa de la reducción de cilindrada. Pero en Estados Unidos no lo ven así. La organización Consumer Reports ha publicado un informe en el que critica duramente las supuestas ventajas de los motores turbo-alimentados diciendo que no gastan tan poco como se promete y que sus prestaciones no alcanzan las de motores convencionales de similar potencia pero con mayor cubicaje.
En este estudio se citan varios modelos como por ejemplo el Chevrolet Cruze. Este coche se vende con dos motores: un turbo de 1.4 litros y el 1.8 atmosférico (ambos rondan los 140 CV) y sus consumos, según Consumer Repots son muy similares. Sin embargo, el motor sobrealimentado es más caro y sobre el papel gasta menos combustible.
Motor 1.4 T 140 CV Chevrolet Cruze
También se expone el caso del Ford Fusión que se puede comprar con el motor básico de 2.5 litros atmosférico o, si pagamos más dinero, con el 1.6 Ecobost. Ambos motores tienen similar potencia pero el Ecoboost homologa mejores consumos aunque luego en la práctica no se ve la diferencia a la hora de repostar.
También se habla de forma general sobre numerosos motores tetracilíndricos de dos litros con turbo como por ejemplo el del grupo Hyundai-Kia o el 2.0T de Ford que sustituyen a motores V6 atmosféricos pero que luego son incluso menos eficientes que los propulsores de seis cilindros.
¿Qué hay de cierto en estas críticas?
Personalmente pienso que nuestros vecinos americanos tienen algo de razón en este tema. Los motores turbo-alimentados, por sus características, consiguen unos consumo homologados menores que los motores atmosféricos, pero esta eficiencia “probada” puede que luego no se de a la hora de conducirlos por la calle en nuestro día a día.
Esto es así porque por norma general, los consumos de un motor turboalmentado son mucho más sensibles al estilo de conducción y a la demanda de potencia que hagamos de ellos. A fin de cuentas un turbo lo que hace es meter más aire en el motor, pero entonces también necesitamos meter más combustible para mantener la mezcla estequiométrica.
Esto quiere decir que si conducimos con pies de plomo y demandamos mucha aceleración el turbo se encargará de meter mucha mezcla al motor para tener potencia pero eso al final significa que el consumo puede ser tanto o mayor que el de un motor atmosférico de similares prestaciones.
En el polo opuesto, si usamos el coche de forma suave y progresiva demandando poca potencia y aceleraciones menos intensas, el turbo trabajará menos y es entonces cuando se dejan ver las ventajas de tener un motor con menos cilindrada en lo que a consumos se refiere.
También podemos estar ante una cuestión de tradiciones y de proteccionismo automovilístico. La cuna del downsizing es el viejo continente donde casi todos los fabricantes están apostando por esta tecnología. Puede que en EE.UU. quieran mantenerse fieles a la tradicional frase de “no hay nada como una buena cilindrada” y proteger a su industria del automóvil que tradicionalmente siempre ha hecho motores bastante grandes y poco apretados.
De momento no está muy claro si los pequeños motores de gasolina turbo-alimentados se impondrán a los veteranos atmosféricos. En Europa el downsizing cada vez está más extendido sí, pero en otras zonas como Japón los fabricantes no tienen planeado seguir esa tendencia.
En este estudio se citan varios modelos como por ejemplo el Chevrolet Cruze. Este coche se vende con dos motores: un turbo de 1.4 litros y el 1.8 atmosférico (ambos rondan los 140 CV) y sus consumos, según Consumer Repots son muy similares. Sin embargo, el motor sobrealimentado es más caro y sobre el papel gasta menos combustible.
Motor 1.4 T 140 CV Chevrolet Cruze También se expone el caso del Ford Fusión que se puede comprar con el motor básico de 2.5 litros atmosférico o, si pagamos más dinero, con el 1.6 Ecobost. Ambos motores tienen similar potencia pero el Ecoboost homologa mejores consumos aunque luego en la práctica no se ve la diferencia a la hora de repostar.
También se habla de forma general sobre numerosos motores tetracilíndricos de dos litros con turbo como por ejemplo el del grupo Hyundai-Kia o el 2.0T de Ford que sustituyen a motores V6 atmosféricos pero que luego son incluso menos eficientes que los propulsores de seis cilindros.
¿Qué hay de cierto en estas críticas?
Personalmente pienso que nuestros vecinos americanos tienen algo de razón en este tema. Los motores turbo-alimentados, por sus características, consiguen unos consumo homologados menores que los motores atmosféricos, pero esta eficiencia “probada” puede que luego no se de a la hora de conducirlos por la calle en nuestro día a día.
Esto es así porque por norma general, los consumos de un motor turboalmentado son mucho más sensibles al estilo de conducción y a la demanda de potencia que hagamos de ellos. A fin de cuentas un turbo lo que hace es meter más aire en el motor, pero entonces también necesitamos meter más combustible para mantener la mezcla estequiométrica.
Esto quiere decir que si conducimos con pies de plomo y demandamos mucha aceleración el turbo se encargará de meter mucha mezcla al motor para tener potencia pero eso al final significa que el consumo puede ser tanto o mayor que el de un motor atmosférico de similares prestaciones.
En el polo opuesto, si usamos el coche de forma suave y progresiva demandando poca potencia y aceleraciones menos intensas, el turbo trabajará menos y es entonces cuando se dejan ver las ventajas de tener un motor con menos cilindrada en lo que a consumos se refiere.
También podemos estar ante una cuestión de tradiciones y de proteccionismo automovilístico. La cuna del downsizing es el viejo continente donde casi todos los fabricantes están apostando por esta tecnología. Puede que en EE.UU. quieran mantenerse fieles a la tradicional frase de “no hay nada como una buena cilindrada” y proteger a su industria del automóvil que tradicionalmente siempre ha hecho motores bastante grandes y poco apretados.
De momento no está muy claro si los pequeños motores de gasolina turbo-alimentados se impondrán a los veteranos atmosféricos. En Europa el downsizing cada vez está más extendido sí, pero en otras zonas como Japón los fabricantes no tienen planeado seguir esa tendencia.
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