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CREADORES DE DESEOS
Entrevista con Maurizio Corbi
Por Pablo Ungaro
El mundo del diseño se vio notablemente alterado por los métodos de proyectación derivados del uso de la tecnología informática. Así como el taller de Giovanni Sacchi, el célebre modelista del “Made in Italy”, sucumbió por la masificación de los métodos de modelización digital tridimensional (maquinas a control numérico, estereolitografia laser etc.), es notable como otras formas tradicionales vinculados al desarrollo de objetos industriales sobreviven.
La industria automotriz se encuentra entre las primeras en vincularse a los métodos digitales para la definición del proyecto, el renderizado, la modelización a escala reducida, la prototipizacion, los ensayos y la ingenierizaciòn. Sin embargo el proyecto automotriz tiene inicio con un lápiz tradicional, goma de borrar y rotuladores al solvente, con los que los car designers definen las primera ideas de un nuevo proyecto.
De visita en Argentina donde dirigió unas jornadas de diseño automotriz en Córdoba y Buenos Aires, Mauricio Corbi, diseñador sénior de Pininfarina S.P.A. dialogó con nosotros. En sus 20 años de experiencia en el sector se vinculó a Ghia como pasante, colaboró con la reconocida consultora de Nuccio Bertone y participó en los proyectos de las Ferrari 456, F50, 355 y 550 M.
Pablo Ungaro: ¿Como es tu método para empezar con un proyecto nuevo?
Maurizio Corbi: Parto siempre de un esquema técnico más o menos desarrollado. El automóvil es un producto maduro, no se arranca de cero, es muy difícil que el nuevo “Bravo” no utilice cosas del viejo “Bravo”, por otra parte lo esencial es tener bien claro para que marca estas proyectando, conocer a fondo su historia y la “imagen corporativa” que viene de la mano de sus modelos actuales e históricos. La búsqueda invariante de las automotrices es hacer un auto más bello que el de la competencia.
Además de la tradición de la marca, las mismas empresas te ponen otros límites que tienen que ver con las dimensiones, el paso de las ruedas, la posición del volante, la altura del techo, el ángulo del vidrio, etc. Lo primero que hago es una vista lateral a la que doy volumen con rotuladores. Luego paso a una vista en perspectiva a ¾. Sin embargo en esta primera etapa, que es la búsqueda de una idea, me manejo con bastante libertad pero con tiempos muy acotados ya que entre la entrega del briefing y la presentación de dibujos no pasan más de tres semanas.
PU: Para las empresas no son decisiones fáciles de asumir porque un fracaso en las ventas puede significar pérdidas enormes que ponen en riesgo su estabilidad.
MC: Seguro, además de que un fracaso significa en el interior de las empresas corrimientos y desplazamientos derivados de las responsabilidades y eso puede ser my duro.
Las empresas toman todo el tiempo decisiones vitales y, para quien fabrica autos, el lanzamiento de un nuevo modelo es trascendente porque para llegar a ello se tuvieron que invertir grandes sumas de dinero y mucho tiempo que solo se recupera vendiendo autos.
Por ejemplo la “California” significa un momento de pasaje para la Ferrari, ya que la empresa no tiene tradición con techos convertibles y, por sus medidas, el temor era que sea visto como un auto más económico de lo que en realidad es.
PU: Ese miedo a equivocarse por aplicar innovación formal es lo que R. Lowy definió como umbral MAYA (Most advanced yet acceptable) en su libro “Lo feo no se vende”, en otras palabras la preocupación es saber hasta donde innovar para no caer en la incomprensión o el rechazo de los posibles compradores.
MC: Es un límite muy delicado porque la estética es muy subjetiva, lo que es bello para unos no lo es para otros. Mira lo que pasó con Renault. En el ultimo Clío da un paso para atrás, lo mismo con el Megane cuyo ultimo modelo es mas “tradicional” que el anterior. La innovación debe ser medida y equilibrada. Sin embargo una idea de “lo bello” la tenemos todos y hay cánones de belleza como en el mundo Griego. Si las proporciones del auto no son las adecuadas ¿de que te sirven los bellos detalles o unas bellas ruedas?
PU: ¿Ustedes en Pininfarina como entienden este tema?
MC: Somos absolutamente conscientes de que basta muy poco para que una forma pase de bella a fea y que conceptos como “elegancia”, “esencialidad” y “calidad superficial” caigan al vacio por un par de malas decisiones.
La colaboración de Pininfarina durante tanto tiempo para una misma marca (Ferrari) te da cierta confianza en el hecho de que conoces muy bien a la marca. Ferrari es “lo esencial”, incluso en los interiores, son autos para amantes de lo deportivo, motores sobre cuatro ruedas.
Sin embargo las empresas o se adaptan a otras dinámicas comerciales o corren serios riegos. Por ejemplo si se quiere vender Ferrari en EEUU a un Californiano con mucha plata pero alejado de lo deportivo se tiene que hacer un auto mas confortable en todo sentido, un techo mas alto etc. etc. Es el caso la F50 como una operación comercial que se monta en el éxito de la F40 y se aprovecha para los 50 años de Ferrari.
PU: En algún momento dijiste que todo debía tender a que un auto se venda bien y que se mantenga en el tiempo con prestigio. ¿Cómo se encara esta problemática?
MC: Existe una metodología para eso. Para conocer de antemano la recepción de la gente evitando los condicionamientos de las marcas, se hacen test de recepción donde las marcas no aparecen. Para que un auto mantenga su dignidad por largo tiempo se debe vencer la tentación de seguir las modas.
PU: ¿Cual es la relación que existe entre aquel primer dibujo y los detalles de un modelo terminado?
MC: El proceso de definición de un auto tiene muchas idas y vueltas por lo tanto, en esa dinámica, la impresión del estilista que define las primeras líneas es tenida en cuenta a medida que se avanza en el proceso
PU: ¿Se puede hablar hoy de diseño automotriz desde el punto de vista de los países, un diseño alemán o un diseño italiano de carrocerías?
MC: Yo creo que hoy tenemos que verlo desde el punto de vista de las marcas más que de los países. ¿Cual seria el lenguaje formal alemán, el de BMW o Mecedes Benz, Opel, Porsch o Audi? Sin embargo creo que de todos ellos es Audi el que desarrolla más una “filosofía alemana”. Los últimos no me gustan porque perdieron la esencialidad que era parte del design car de Audi, se hicieron “decorativos” en las parrillas y en algunas curvas o detalles y sin embargo son un éxito comercial.
PU: ¿Qué es más fácil diseñar un Toyota o un Alfa Romeo y que opinas del auge de las escuelas de car design?
MC: Seguramente un Toyota. Alfa Romeo tiene elementos muy característicos que hay que estilizar con mucho cuidado.
Yo tengo que hacer la diferencia entre car design e industrial design. El diseño industrial es algo más amplio con una tradición de seriedad en la formación que justifica la carrera de grado académico. En car design creo que en muchos casos lo que se enseña en tres años podría darse en seis meses, muchas son escuelas para ricos que pueden gastar 180.000 dólares en esos cursos. El car design es una búsqueda formal continua, una filosofía parecida a la que rige las producciones de alta moda. Por eso se habla de estilismo y de “stile”.
PU: ¿Cuál es el futuro del auto según vos y como entender en este contexto el futuro de autos como Ferrari?
MC: Decididamente creo que se irá hacia un auto compatible con el medioambiente. Los otros quedaran como monstruos de otro tiempo, serán como dinosaurios pero seguirán siendo marcas de nicho. Creo que los cambios estarán dados por un lado desde lo tipológico, no serán los autos como son ahora, creo que serán más específicos respecto a determinada tipología de ciudad, o respecto a actividades. Por otro lado habrá un auge del trasporte publico por lo tanto creo que no tendrá tanto sentido el automóvil individual. El problema no lo veo en los países mas desarrollados, sino en aquellos como India y China, tengo miedo que al ir llegando a condiciones aparentemente mas favorables cometan los mismos errores que cometimos nosotros pero a una escala mayor.
Pablo Ungaro: Diseñador Industrial. Master Internacional en Diseño y Management de la Universidad de Roma “La Sapienza”. Docente e Investigador en la Carrera de Diseño Industrial de la Facultad de Bellas Artes de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). Coordinador por UNLP de la Maestría en Internacionalización del Desarrollo Local, Producción y Diseño de la Universidad de Bologna/UNLP. Consultor de diseño para un estudio ítalo argentino.
Entrevista con Maurizio Corbi
Por Pablo Ungaro
El mundo del diseño se vio notablemente alterado por los métodos de proyectación derivados del uso de la tecnología informática. Así como el taller de Giovanni Sacchi, el célebre modelista del “Made in Italy”, sucumbió por la masificación de los métodos de modelización digital tridimensional (maquinas a control numérico, estereolitografia laser etc.), es notable como otras formas tradicionales vinculados al desarrollo de objetos industriales sobreviven.
La industria automotriz se encuentra entre las primeras en vincularse a los métodos digitales para la definición del proyecto, el renderizado, la modelización a escala reducida, la prototipizacion, los ensayos y la ingenierizaciòn. Sin embargo el proyecto automotriz tiene inicio con un lápiz tradicional, goma de borrar y rotuladores al solvente, con los que los car designers definen las primera ideas de un nuevo proyecto.
De visita en Argentina donde dirigió unas jornadas de diseño automotriz en Córdoba y Buenos Aires, Mauricio Corbi, diseñador sénior de Pininfarina S.P.A. dialogó con nosotros. En sus 20 años de experiencia en el sector se vinculó a Ghia como pasante, colaboró con la reconocida consultora de Nuccio Bertone y participó en los proyectos de las Ferrari 456, F50, 355 y 550 M.
Pablo Ungaro: ¿Como es tu método para empezar con un proyecto nuevo?
Maurizio Corbi: Parto siempre de un esquema técnico más o menos desarrollado. El automóvil es un producto maduro, no se arranca de cero, es muy difícil que el nuevo “Bravo” no utilice cosas del viejo “Bravo”, por otra parte lo esencial es tener bien claro para que marca estas proyectando, conocer a fondo su historia y la “imagen corporativa” que viene de la mano de sus modelos actuales e históricos. La búsqueda invariante de las automotrices es hacer un auto más bello que el de la competencia.
Además de la tradición de la marca, las mismas empresas te ponen otros límites que tienen que ver con las dimensiones, el paso de las ruedas, la posición del volante, la altura del techo, el ángulo del vidrio, etc. Lo primero que hago es una vista lateral a la que doy volumen con rotuladores. Luego paso a una vista en perspectiva a ¾. Sin embargo en esta primera etapa, que es la búsqueda de una idea, me manejo con bastante libertad pero con tiempos muy acotados ya que entre la entrega del briefing y la presentación de dibujos no pasan más de tres semanas.
PU: Para las empresas no son decisiones fáciles de asumir porque un fracaso en las ventas puede significar pérdidas enormes que ponen en riesgo su estabilidad.
MC: Seguro, además de que un fracaso significa en el interior de las empresas corrimientos y desplazamientos derivados de las responsabilidades y eso puede ser my duro.
Las empresas toman todo el tiempo decisiones vitales y, para quien fabrica autos, el lanzamiento de un nuevo modelo es trascendente porque para llegar a ello se tuvieron que invertir grandes sumas de dinero y mucho tiempo que solo se recupera vendiendo autos.
Por ejemplo la “California” significa un momento de pasaje para la Ferrari, ya que la empresa no tiene tradición con techos convertibles y, por sus medidas, el temor era que sea visto como un auto más económico de lo que en realidad es.
PU: Ese miedo a equivocarse por aplicar innovación formal es lo que R. Lowy definió como umbral MAYA (Most advanced yet acceptable) en su libro “Lo feo no se vende”, en otras palabras la preocupación es saber hasta donde innovar para no caer en la incomprensión o el rechazo de los posibles compradores.
MC: Es un límite muy delicado porque la estética es muy subjetiva, lo que es bello para unos no lo es para otros. Mira lo que pasó con Renault. En el ultimo Clío da un paso para atrás, lo mismo con el Megane cuyo ultimo modelo es mas “tradicional” que el anterior. La innovación debe ser medida y equilibrada. Sin embargo una idea de “lo bello” la tenemos todos y hay cánones de belleza como en el mundo Griego. Si las proporciones del auto no son las adecuadas ¿de que te sirven los bellos detalles o unas bellas ruedas?
PU: ¿Ustedes en Pininfarina como entienden este tema?
MC: Somos absolutamente conscientes de que basta muy poco para que una forma pase de bella a fea y que conceptos como “elegancia”, “esencialidad” y “calidad superficial” caigan al vacio por un par de malas decisiones.
La colaboración de Pininfarina durante tanto tiempo para una misma marca (Ferrari) te da cierta confianza en el hecho de que conoces muy bien a la marca. Ferrari es “lo esencial”, incluso en los interiores, son autos para amantes de lo deportivo, motores sobre cuatro ruedas.
Sin embargo las empresas o se adaptan a otras dinámicas comerciales o corren serios riegos. Por ejemplo si se quiere vender Ferrari en EEUU a un Californiano con mucha plata pero alejado de lo deportivo se tiene que hacer un auto mas confortable en todo sentido, un techo mas alto etc. etc. Es el caso la F50 como una operación comercial que se monta en el éxito de la F40 y se aprovecha para los 50 años de Ferrari.
PU: En algún momento dijiste que todo debía tender a que un auto se venda bien y que se mantenga en el tiempo con prestigio. ¿Cómo se encara esta problemática?
MC: Existe una metodología para eso. Para conocer de antemano la recepción de la gente evitando los condicionamientos de las marcas, se hacen test de recepción donde las marcas no aparecen. Para que un auto mantenga su dignidad por largo tiempo se debe vencer la tentación de seguir las modas.
PU: ¿Cual es la relación que existe entre aquel primer dibujo y los detalles de un modelo terminado?
MC: El proceso de definición de un auto tiene muchas idas y vueltas por lo tanto, en esa dinámica, la impresión del estilista que define las primeras líneas es tenida en cuenta a medida que se avanza en el proceso
PU: ¿Se puede hablar hoy de diseño automotriz desde el punto de vista de los países, un diseño alemán o un diseño italiano de carrocerías?
MC: Yo creo que hoy tenemos que verlo desde el punto de vista de las marcas más que de los países. ¿Cual seria el lenguaje formal alemán, el de BMW o Mecedes Benz, Opel, Porsch o Audi? Sin embargo creo que de todos ellos es Audi el que desarrolla más una “filosofía alemana”. Los últimos no me gustan porque perdieron la esencialidad que era parte del design car de Audi, se hicieron “decorativos” en las parrillas y en algunas curvas o detalles y sin embargo son un éxito comercial.
PU: ¿Qué es más fácil diseñar un Toyota o un Alfa Romeo y que opinas del auge de las escuelas de car design?
MC: Seguramente un Toyota. Alfa Romeo tiene elementos muy característicos que hay que estilizar con mucho cuidado.
Yo tengo que hacer la diferencia entre car design e industrial design. El diseño industrial es algo más amplio con una tradición de seriedad en la formación que justifica la carrera de grado académico. En car design creo que en muchos casos lo que se enseña en tres años podría darse en seis meses, muchas son escuelas para ricos que pueden gastar 180.000 dólares en esos cursos. El car design es una búsqueda formal continua, una filosofía parecida a la que rige las producciones de alta moda. Por eso se habla de estilismo y de “stile”.
PU: ¿Cuál es el futuro del auto según vos y como entender en este contexto el futuro de autos como Ferrari?
MC: Decididamente creo que se irá hacia un auto compatible con el medioambiente. Los otros quedaran como monstruos de otro tiempo, serán como dinosaurios pero seguirán siendo marcas de nicho. Creo que los cambios estarán dados por un lado desde lo tipológico, no serán los autos como son ahora, creo que serán más específicos respecto a determinada tipología de ciudad, o respecto a actividades. Por otro lado habrá un auge del trasporte publico por lo tanto creo que no tendrá tanto sentido el automóvil individual. El problema no lo veo en los países mas desarrollados, sino en aquellos como India y China, tengo miedo que al ir llegando a condiciones aparentemente mas favorables cometan los mismos errores que cometimos nosotros pero a una escala mayor.
Pablo Ungaro: Diseñador Industrial. Master Internacional en Diseño y Management de la Universidad de Roma “La Sapienza”. Docente e Investigador en la Carrera de Diseño Industrial de la Facultad de Bellas Artes de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP). Coordinador por UNLP de la Maestría en Internacionalización del Desarrollo Local, Producción y Diseño de la Universidad de Bologna/UNLP. Consultor de diseño para un estudio ítalo argentino.
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