AMG vs M vs RS

[EduGol]

Con cual de los 3 Alemanes se quedan. Si es posible justifiquen el porque.
Hablo de las versiones deportivas, AMG vs RS vs M.

[NicolasR]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

BMW - M toda la vida!!! Desde las primeras generaciones hasta las series F
Cosa que no me ocurre con MB ya que del 2000 para abajo no me gusto ninguno... Debe ser mi fanatismo por BMW que no me deja ser objetivo...


Volviendo con BMW Encima de ser hermosos a mi gusto tienen un sonido que me deja loco
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=XO_uMHTQEl4[/YT]
[YT]http://www.youtube.com/watch?v=vRYYe0kLCto[/YT]

En Ranking desde mi punto de vista:

1°Bayerische Motoren Werke
2°Audi
3°Mercedes Benz

[torinero74]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

BMW con los modelos hasta el 2011 despues me empezaron a caer mal! El porque los prefiero es simple...Los veo mas robustos y mas auto de joven!

[EduGol]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

ahi puse una encuesta para que se distinga mas facil.

[993]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

audi, no es tan ostentoso, llama menos la atencion y se ven mas en la calle.
los interiores son mas sofisticados (bmw y mb son mas conservadores),
los diseños exteriores son mas sobrios y mas perdurables en el tiempo, ves un audi 2000 y tiene una linea actual, en cambio los bm y mb del mismo año paresen mas viejos.
repuestos muchisimo mas accesibles porque comparten muchas cosas con vw.
tiene versiones integrales, tiene mas variedad en motorizaciones.
conseguis mas piezas aftermarket para modificarlo si queres, de las otras marcas debe de haber pero aca es mas facil de conseguir de audi-vw.

yo voy con audi

aca esta resumido, diseño, deportividad, seguridad, comodidad.
[yt]http://www.youtube.com/watch?v=auEdEYY3ao4[/yt]

[EduGol]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

un poco de historia para sumar al post.

AMG

El pasado año 2007 AMG cumplía la mágica cifra de cuarenta años, cuando en 1967 dos especialistas en la ingeniería, la construcción y el desarrollo de los automóviles de competición, como Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher unían sus fuerzas creando estás mítica empresa, cuyas iniciales corresponden a los apellidos de los fundadores, mientras la tercera hace alusión a Grobaspach, la ciudad natal del primero.

Los creadores transformaban en un viejo molino los lujosos y codiciados Mercedes en auténticos coches de carrera haciéndolos muy competitivos para los campeonatos de turismo.

El primer gran éxito no tardaría en llegar y en 1971 el Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG de 428 CV, pilotado por Hans Heder y Clemens Schickentanz, lograba la victoria en su categoría y la segunda plaza en la general. A partir de ese momento los éxitos fueron multitudinarios, tanto en en uno de los campeonatos más exigentes y con mayor aplicación tecnológica como es el DTM (el campeonato alemán de turismos), como en el ITC (una competición derivada del DTM).

Su último triunfo cosechado viene de la mano del germano Bernd Schneider, quién a bordo de un Mercedes-Benz Clase C se hizo con el título de pilotos de la DTM el pasado año. Un año antes, el británico Gary Paffett hizo lo propio a bordo de este deportivo ganador.

En el presente año, Mercedes-Benz ha destinado su nuevo Clase C para competir en el DTM. Este portento desarrollado en marzo de 2006 monta un motor V8 a 90 grados, de cuatro cilindros y cuatro válvulas por cilindro, que desarrolla una potencia de 476 CV a 7.500 rpm y un par máximo de 500 Nm.

Sin lugar a dudas la competición ha sido uno de los pilares sobre el que ha girado esta empresa, que se convirtió con el paso de tiempo en el mejor banco de pruebas con el que evolucionar los modelos fabricados en serie de Mercedes-Benz. Una explicación que manifestaba claramente su socio fundador Hans-Werner Aufrecht tras afirmar que “no se puede hacer un Mercedes mejor, aunque sí diferente”.

De trabajar en un viejo molino a asociarse con Mercedes

¿Pero qué es lo que hace especial a una empresa como AMG, que comenzó a trabajar sobre diferentes modelos de la marca de la estrella para adaptarlos a competición y que más tarde llevaría a una colaboración con la marca germana, para acabar en una asociación con la misma desde 1999?

Sin duda, han incidido, el trato personal en una empresa de realización artesanal en todos y cada uno de sus vehículos, aunque englobada dentro del gigante DaimlerChrysler. En la fabricación y correspondiente modificación de cada Mercedes son seleccionados unos 80 de los más de sus 750 empleados, para transformar los modelos fabricados en serie en auténticos deportivos de pura raza.

Desde los sistemas de suspensión, pasando por los de frenado, sin dejar el habitáculo o la carrocería, todo es tratado con el máximo esmero. Tanto es así que cada una de las mecánicas se construye con la filosofía “un hombre, un motor”, con el fin de garantizar al máximo la calidad del producto final.

Para ello, cada ingeniero se encarga del proceso total de construcción, desde la primera pieza hasta la puesta de la última tuerca. Para garantizar esta exclusividad, sobre el bloque motor de cada vehículo bautizado con estas siglas lleva impreso una placa con la firma del ingeniero responsable en la elaboración del mismo, que mantendrá un contacto directo con el propietario en el caso de surgir algún problema.

EEUU, su principal valedor

Tras cuarenta años a sus espaldas, Estados Unidos se ha convertido en el mercado más importante del mundo para ésta exclusiva división de Mercedes-Benz. Tanto es así que de los 20.000 coches vendidos por AMG en todo el mundo, casi la mitad van a parar al mercado norteamericano.

No obstante, durante el 2006 dicho mercado representó el 45 por ciento de su producción anual. La personalización es tan codiciada en este país que el concesionario de Berverly Hills, uno de los que acumula la mayor cantidad de ricos y famosos, llegan muchas veces a comprar unos de estos automóviles sin preguntar por el precio.

Cronología

1967 Hans Werner Aufrecht y Erhard Melcher fundan AMG.


1971 Primera victoria en circuito: Hens y Schickentanz se imponen en las 24 Horas de Spa con un Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG.


1976 La empresa cambia su centro de trabajo a Affalterbach


1980 El incremento de esta pequeña empresa se hace notable contratando a su empleado número cien.


1985 Mercedes y AMG suman sus fuerzar para participar en el Campeonato Alemán de Tursmos.


1988 Regresa al Campeonato Alemán de Turismos asociándose con Daimler-Chrysler.


1990 La empresa cuenta ya con 400 empleados y se abre una tercera planta en Affalterbach. Además AMG firma un acuerdo de desarrollo con Daimler-Benz.


1992 El piloto germano Kalus Luidwig gana la DTM para AMG.


1993 Nace el C 36 AMG, el primer vehículo desarrollado conjuntamente con Daimler-Benz.


1994 La versión para EEUU del C36 AMG se desarrolla en sólo diez meses, mientras que Ludwig vuelve a lograr el DTM.


1996 AMG presenta en el Salón de Ginebra el E 50, una berlina capaz de desarrollar 347 CV. La que era una planta de componentes se amplía para ser una fábrica de vehículos.


1997 AMG Mercedes se impone en el Campeonato GT de la FIA, mientras que Bernd Schneider se impone en la DTM con un CLK-DTR. La empresa germana celebra la producción de las 3.000 unidades del E50 y las 5.000 del E36. El Salón de Francfort es terstigo del lanzamiento de los C43 y E55 AMG.


1998 La empresa crea 25 unidades de calle del competitivo CLK-GTR, con el que Ludwig y Zonta se imponen en las 10 carreras que componen la DTM.


1999 El 1 de enero se constituye la solidad Mercedes-AMG con Wolfgang Bernhard como primer presidente.


2000 Cuando Ulrich Bruhnke accede a la presidencia, las ventas mundiales del ML 55 AMG alcanzan las 4.500 unidades, que servirán para dar un notable impulso a la compañía, que llega a vender 11.500 vehículos.


2002 Se establece un nuevo récord cifrado en 18.700 unidades, convirtiéndose el C32 en el modelo más popular de la empresa. Ese mismo año se lanza el SL 55 AMG.


2003 La plantilla de la compañía llega hasta los 580 empleados. Se ponen a la venta los CLK 55 AMG, E 55 AMG, C 30 CDI AMG, S 55 AMG and CL 55 AMG.


2004 Ya son más de 650 empleados en la plantilla. Salen al mercado el C55 AMG y el G55 AMG Compresor, así como el SL 65 y SLK 65 AMG. También sale una versión de calle limitada a 100 unidades del CLK DTM, que compite en el campeonato alemán de turismos.


2005 La compañía presenta en el Salón de Francfort su nuevo Ml 63 AMG, el CLK DTM en versión descapotable y el Vision R63 AMG.

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RS

A la hora de pensar en un verdadero auto deportivo a todos nos viene a la mente la imagen de alguna cupe estilizada, de cintura baja, probablemente biplaza y de características que estarán en sintonía para favorecer solo a las altas prestaciones. Claro, más allá de la marca, esta es una característica común a todo deportivo, o al menos así lo era hasta que hace algunos años un fabricante divisara el potencial que ofrecían también otras variantes más prácticas de carrocería.

Ya en los años ´80 muchos sedanes de cuatro puertas de tamaño medio se habían visto agraciados por versiones francamente alucinantes para cualquier aficionado de la mecánica. Basta que recordemos algunos modelos de BMW o Mercedes, que incluso en manos de preparadores especiales como AMG, Brabus, Schnitzer o la propia Motorsport se han visto mejorados para que su aspecto lujoso y refinado no estuviera reñido con las altísimas velocidades asociadas normalmente a los deportivos puros más extremos.


LA PIONERA RADICAL: AUDI RS2 DE 1994

Audi no podía quedar ajena a estas tendencias y allá por principios de los años ´90 comenzaría a evolucionar sus productos para poder mantenerse como una de las referencias del mercado, especialmente en Europa. Varios elementos importantes se conjugaron para dar lugar a este primer modelo de Audi RS, entre ellos la pertenencia al grupo Volkswagen aportaría el conocimiento y las piezas de Porsche que podrían ser usadas en común por la marca, además el exigente mercado de altas prestaciones demandaba soluciones originales y creativas. Por todo ello el retorno publicitario y de imagen seria evidente ya que hasta ese momento nadie se había atrevido a equipar a una carrocería rural con un motor turbo de 315 CV, tracción total permanente y elementos diferenciadores de alto estilo provenientes de la hermana y prestigiosa casa Porsche.

La RS2 se basa en la rural Avant S2 (una serie 80 retrabajada y de 230 CV), ya que su tamaño compacto pero versátil y su potencia la convirtieron en la candidata ideal para recibir las modificaciones que convertirían a esta veloz rural en la más rápida del mundo de aquel momento. La denominación RS (Renn Sport) fue tomada de la marca Porsche que la ha reservado para sus productos más potentes y livianos, en especial para aquellos destinados para los usos más extremos como la competición. La pequeña serie de RS2 seria producida de octubre de 1994 a diciembre de 1995, se vería evolucionada en el año 2000 con la aparición de la RS4 y llegaría a la actual RS6 que seria lanzada durante el año 2002.

Al menos para mi es muy atrayente la idea de un auto, o en este caso una rural, que manteniendo un aspecto relativamente sobrio se comporte como un verdadero auto de competición cuando es exigido al limite o más allá de este.
Este tal vez es uno de los mejores ejemplos de lobo con piel de cordero.

La primera versión de la RS2 de 1994 contaba con algunos elementos diferenciadores que denotan el buen gusto de los ingenieros germanos. Estos jugaron con varios elementos de Porsche para equiparlos en la RS2, es así que esta recibió las preciosas llantas de “17 por “7 provenientes del 911 RS Cup que permiten ver claramente las pinzas de color rojo firmadas por la marca de Stuttgart. Otros detalles menos evidentes como las luces suplementarias del paragolpes delantero (especifico y con grandes tomas de aire) o los retrovisores externos también fueron heredados de la vecina línea de producción del 911, ya que esta versión de Audi seria ensamblada junto a este en la planta de Zuffenhausen. Estos elementos saltan a la vista de los conocedores, pero solo estos pueden ser concientes del verdadero potencial de esta bellísima maquina. En cierta forma esto me recuerda a los pedidos especiales realizados a veces a las fabricas por el cual el futuro propietario de un auto de altas prestaciones, del calibre de una BMW M5 o similar, pide que no sean colocadas las insignias correspondientes al modelo, e incluso no seria la primera vez que a una M5 se le ha colocado una insignia de 523i o Diesel para así sorprender a más de uno en el manejo veloz de ruta.

Más allá de esto el aspecto de la RS2 casi mantiene el perfil habitual de las versiones base, ya que la marca no ha recurrido al uso de elementos aerodinámicos llamativos. Solo el parachoques delantero reúne unas tomas de aire sobredimensionadas tanto para los frenos como para los radiadores y en la parte posterior se adopta un acrílico reflectivo de color rojo, colocado entre los faros al mejor estilo 911/993. Si la vemos junto a su “primo” 911 forman una extraña pareja en la que se comparte el estilo limpio de estridencias y una calidad de armado que queda patente en las ajustadas líneas de la carrocería o al cerrar las puertas que transmiten la sensación de excelente terminación lograda en ambos.
A la hora del comportamiento dinámico el motor de cinco cilindros de la RS2 muestra la típica laguna de los motores turbo alimentados, hay que esperar hasta las 3000 RPM para que se genere la sobre presión necesaria en la unidad Garrett K28 para poder sacarle todo el jugo a los 315 CV disponibles, una vez alcanzado este régimen el motor se acelera vertiginosamente gracias a la generosa dosis de torque que hunde firmemente al conductor en la estupenda butaca Recaro que equipa de serie.

Los ingenieros de Porsche trabajaron duramente sobre este motor, brindándole nuevos árboles de levas, inyectores e “intercooler” más grandes, un escape de flujo libre y un turbo con un tamaño 30% mayor al estándar. Con una sobrepresión de 1.4 Bar este es el mayor responsable de elevar la potencia de los 230 CV originales a los 315 CV.

La habilidad de trasladar la potencia al piso a veces puede provocar que al conductor se le corte el aliento ya que lo más que se puede sentir es alguna queja del tren trasero cuando se acciona con cierta violencia sobre el acelerador. El diferencial central “Torsen” es el encargado de repartir el poder entre los ejes (de fabrica la relación es de 75/25, pero es modificable), mientras que el trabajo de la tracción integral “Quattro” para recibir y apuntar en la dirección correcta a los caballos disponibles es soberbio, al pisar a fondo el auto solo sale propulsado hacia adelante con un “grip” increíble. Además para referirnos a la eficiencia de los frenos basta solo aclarar que fueron “donados” por la línea de montaje del Porsche 968 Club Sport, por ello se sobrentiende su potencia a la hora de detener a esta caballería.

Algunas cifras de performance son necesarias para que quede en claro lo asombroso que resultó el lanzamiento de esta versión en 1994. Para llegar a 100 Km/h son necesarios 5.0 segundos y la velocidad final se ubica en torno a los 265 Km/h, siendo tal vez lo más increíble que podamos compartir esta experiencia en un ambiente lujoso, con cuatro personas y el equipaje de estas.


LA EVOLUCIÓN: LA RS4 DE 2000

Con solo 2200 unidades fabricadas de aquella artesanal RS2 se decidió por parte de Audi AG y de su filial Quattro GMBH que el año 2000 era el indicado para procrear una sucesora digna para aquella familiar que ya gozaba del status de auto de culto, atribuido por los fanáticos de todo el mundo.

Es así que el clásico motor de cinco cilindros comprimido es reemplazado por un seis en “V” de 30 válvulas, que al equipar dos turbos hace que se eleve su rendimiento hasta alcanzar los 380 CV. Varias mejoras que incluyeron la adopción de tapas de cilindros desarrolladas por “Cosworth Technologies” entre otros detalles son responsables del aumento de potencia de 250 CV del S4 a los 380 de esta versión. La producción de esta nueva RS4 mantiene la versión rural como la única ofrecida, con la tracción total permanente, los frenos y suspensión para uso deportivo y las prestaciones superlativas ya encontradas en su antecesora. Sus reacciones precisas y vivaces sumadas a un frenaje súper potente contribuyen a un placer al conducir que pocos autos pueden ofrecer.

La nueva RS4 deriva en este caso de la rural A4 y recoge la herencia de la versión picante del sedan, el S4. Los sorprendentes pasaruedas ensanchados, las llantas de “18, el paragolpes delantero mucho más bajo y que posee grandes entradas de aire se suman a los zócalos laterales que se integran perfectamente a las líneas de una carrocería que hace gala de un carácter y armonía que ponen énfasis en las altas prestaciones. Además el uso intensivo del aluminio en la construcción de la carrocería hace que la diferencia de peso solo sea de 15 Kg. más que los encontrados en la RS2. Como en el S4 el motor 2.7 biturbo posee cinco válvulas por cilindro, solo que esta vez desarrolla 380 CV entre las 6100 y 6700 RPM con un torque máximo de 440 NM que ya esta disponible desde las 2500 RPM y hasta llegar a las 6000 RPM. Los expertos de ingeniería de Audi tomaron lo que ya era un motor de muy alta performance y extrajeron aún más potencia y torque que el disponible en el S4 permitiendo que este se comporte en forma aún más elástica y eficaz.

Al acelerar a fondo podemos darnos cuenta de la menor inercia que ejercen los dos turbos por sobre el uso de una sola unidad, por tanto la laguna de potencia es menor. De todas formas por un instante hay una pausa y por un momento nos preguntamos que pasa, es a partir de allí cuando empezamos a luchar para despegar nuestro cráneo de la butaca mientras presenciamos como el paisaje circundante pasa volando al mejor estilo del “hiper impulso” usado por la “Star Trek” en la serie “Viaje a las Estrellas”.

Para la caja de seis velocidades se han escogido radios acordes al carácter deportivo de la mecánica utilizada, junto al sistema de tracción integral permanente esta caja convierte el alto torque desarrollado por el V6 biturbo en una propulsión intachable, gracias esto a una impecable tracción y estabilidad direccional. El tiempo necesario para acelerar hasta los primeros 100 Km/h es de solo 4.9 segundos; siendo necesarios 17.0 segundos para llegar a 200 Km/h con partida detenida. La velocidad final esta limitada electrónicamente a 250 Km/h, pero seguro que supera en algo a la RS2. Para poder afrontar con total seguridad estas cifras el sistema de frenos de la RS4 fue completamente rediseñado ya que unos discos de mucho más diámetro y realizados en material compuesto fueron instalados en ambos ejes, como es de esperar el comportamiento de estos frente a las más duras exigencias es increíble. Las nuevas llantas en “18 proveen el suficiente espacio para estos voluminosos frenos. El ancho de estas es de “8.5, siendo calzadas con cubiertas Dunlop SP9000 unidireccionales en medida 255/35 ZR 18 para ambos ejes. Comparada con el A4 esta 20 Mm. más cerca del piso y los brazos de control de la suspensión delantera, así como muchos otros componentes, están realizados en aluminio.

Los conjuntos de espiral y amortiguador se han recalibrado para sobrellevar los nuevos valores de peso y geometría de los ejes, además el sistema de dirección tiene un radio muy directo lo que también contribuye a la capacidad de conducción deportiva que distingue a esta versión.

El interior de la RS4 se caracteriza por su atractivo deportivo que combina la individualidad con la exclusividad, su factura es impecable y se nota la cuidadosa elección de los materiales como el cuero, la alcántara o la fibra de carbono que han sido visualmente coordinados para producir una apariencia general muy armoniosa en donde el color negro “onix” es el predominante. Las butacas delanteras son Recaro de serie y como es de esperar ofrecen amplia estabilidad y soporte lateral, en especial durante largos viajes a alta velocidad. Dispone de varias opciones de tapicería en cuero que combinan con los paneles de las puertas y el selector de cambios ha visto revisado su diseño adoptando un aro en aluminio que es realmente llamativo y que luego seria visto por aquí (o al menos uno similar) al ser usado en el Volkswagen Gol G3.
El equipo de serie es muy completo e incluye a los Airbag delanteros, laterales y el “Sideguard” de Audi que protege las cabezas de los ocupantes. El aire acondicionado automático, los asientos calefaccionados, los faros de Xenón y la radio “Bose” de 170 Watt son también disponibles sin costo extra, así también como la tapicería de cuero y las butacas Recaro que ya mencionamos. Por supuesto que el repartidor de frenada de emergencia “EBV”, el antibloqueo de frenos “ABS”, el control de tracción “ESP” y de estabilidad “ASR” son también de serie.

La Audi RS4 fue el primer modelo creado por “Quattro GMBH” y su desarrollo se llevo a cabo en conjunto con Audi AG. Junto a esta serie especial se ofrecían una serie de elementos extra que permitían a sus afortunados propietarios poder personalizar sus unidades en función de su estilo de vida, por todo ello este modelo y su línea de productos ha representado un pasó importante para la marca y su subsidiaria.

Solo un pequeño número al día fueron ensambladas en la planta de “Quattro” ubicada en Neckarsulm hasta llegar finalmente a las 6060 producidas, luego esta dejaría paso a la última versión que vemos a continuación.


LA NUEVA REFERENCIA: LA RS6 DE 2002

Desde hace bastante años los ingenieros de Audi se han enfocado a brindar una imagen de altas prestaciones asociadas a una alta calidad de construcción. Sin duda que ha influido mucho la historia deportiva brillante de una marca que en base a modelos como el legendario Quattro de los años ´80 ha demostrado sus dotes de marcar referencias, muchas veces revolucionarias para otros constructores.

En este caso la sucesora de la poderosa RS4 debía elevarse por sobre esta marcando una nueva frontera en materia de prestaciones, seguridad y confort.
Personalmente creo que esto se ha logrado de sobra, aunque también debo reconocer que este estupendo modelo se ha aburguesado, ya que no es tan radical en su manejo.

La nueva RS6, presentada en el salón de Génova de 2002, esta basada en la plataforma del S6 y por primera vez es ofrecida tanto con carrocería familiar como de berlina de cuatro puertas. El motor elegido es el “V8” de este S6 (4.2 litros y 40 válvulas) al que se le han acoplado dos turbos que en parte son responsables de erogar unas impresionantes cifras de 450 CV de potencia y 560 NM de torque. Este último disponible en este valor desde las 1950 RPM y hasta las 5500 RPM. Estos valores producen que la RS6 se muestre incluso más eficiente que la radical RS4, esto a pesar de un sobrepeso de 260 Kg con respecto a esta última.

La gama del A6 recibió a finales de 2001 una revisión que denota un aire similar en algunos aspectos al hermano menor, el A4. El estilo de familia de la marca se refuerza al observar el frontal, donde la careta doble con bordes cromados es reconocible como muy parecida a la del anterior A6 de motor V8 4.2 aspirado. Bajo la piel la plataforma de esta serie ha visto mejorada su solidez, esto de la mano de los varios cambios introducidos por un equipo de especialistas dirigidos por Jos Van As. Gracias a el trabajo de ellos las masas suspendidas en el eje delantero han disminuido en un 35%, si además se suma el efecto de los nuevos espirales y amortiguadores, se advierte que no solo se ha mejorado el control de la carrocería, si no que además se redujo sustancialmente la sensación de sobrepeso del tren delantero, mejorando a la vez la calidad de rodaje y el refinamiento general, una base ideal para realizar los picantes S6 y RS6.

Al acelerar la RS6 las sensaciones recuerdan al despegue de un avión ya que gracias a la generosa entrega de la mecánica alcanzamos los 100 Km/h en 4.9 segundos y los 200 Km/h en 18.0 segundos. Si bien estas marcas no mejoran los registros anteriores de la RS4 la sensación que se siente acelerar tamaño aparato no dejan de ser impresionantes.


Esta asociación de potencia y alta tecnología producen que esta planta impulsora sea la más poderosa ofrecida bajo el capo de un Audi de serie, este estupendo motor enteramente construido en aleación de aluminio posee los más avanzados sistemas electrónicos que uno pueda imaginar. Al margen de estos los dos intercambiadores de aire que refrigeran los turbos, así como un escape en acero inoxidable que ve optimizada su sobrepresión por el sistema Motronic 7.1.1 colaboran en asegurar este desempeño.
Sin duda estamos frente a un auto innovador que recibe una caja “Tiptronic” de cinco marchas con selector secuencial y comandos de mariposa en el volante. Esta caja puede ser usada en modo automático, dentro del cual dispondremos del programa “Sport” que es auto adaptable; este sistema inteligente toma en cuenta la aceleración lateral para prevenir una reducción de marcha con el auto apoyado en plena curva. Cuando el conductor selecciona un cambio a través de la mariposa del volante este es seleccionado por encima del programa automático en uso.

Esta nueva Audi también inaugura un nuevo sistema de suspensiones llamado “Dinamic Ride Control” o “Control Dinámico de Conducción”, gracias a este se anula el efecto inclinación de la carrocería en curvas ya que el “DRC” actúa hidráulicamente sobre los amortiguadores para privilegiar la estabilidad durante las fuertes aceleraciones laterales, brindando una facilidad y precisión de manejo prácticamente inigualables. La respuesta inmediata a las órdenes impartidas desde la dirección sumada a la seguridad activa y una regulación menos agresiva de este chasis con respecto a las anteriores versiones produce un nivel de equilibrio excepcional.

También esta equipada con la última generación del “ESP” (“Control Electrónico de Estabilidad”) que integra las funciones de los sistemas “ABS-EBV”, “EDS” (blocante del diferencial), el “ASR” (control de tracción) y el “MSR” (regulador de torque). Para mejorar los frenos se han adoptado unas increíbles pinzas de 8 pistones que trabajan sobre los mismos discos usados en la RS4 y por supuesto que esto permite los abusos más extremos sin temor a perder la eficacia de este sistema.

Las demás características del modelo continúan la tradicional filosofía de la marca, es así que las butacas Recaro, el sistema de audio Bose, el aluminio, el cuero, la alcántara y la fibra de carbono toman su lugar en el interior de una versión de alto calibre como esta.

La RS6 es por ahora el último desarrollo de esta serie, para algunos fanáticos de Audi esta no es tan viceral como aquella primera versión de 1994, pero a pesar de ello nos demuestra lo prodigiosa que puede ser la tecnología aplicada sobre unas cifras de potencia que en otros tiempos solo hubiesen sido dominadas por un piloto altamente experimentado.

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M

Los primeros años 70 constituyeron los albores de una nueva era para BMW: un joven y nuevo Consejo de Administración liderado por Eberhard v. Kuenheim se había propuesto impulsar estratégicamente y perseguir de forma continuada el éxito de la empresa. Ello incluía la construcción de un nuevo edificio central -los legendarios Cuatro Cilindros de BMW- así como el establecimiento de una División Deportiva propia e interna de BMW.

Hasta entonces, los BMW 1800ti y 2000ti, toda la Serie 02, habían sido los automóviles de competición más populares, al ganar una carrera tras otra. Sin embargo, la propia empresa bávara no era capaz de satisfacer más que una fracción de la demanda global, pues la inmensa mayoría de los coches los preparaban, pilotaban y vendían empresas de puesta a punto. Desde mediados de los años 60, BMW también venía participando en la Fórmula 2 y en los años subsiguientes, apenas hubo ningún equipo que pudiera tomar parte en esta Fórmula con algún éxito sin contar con las mecánicas de altas prestaciones de BMW. Las incontables victorias y los Campeonatos Europeos de BMW dominaban el panorama.
1973: Primeros modelos de carreras
Los primeros modelos de carreras vieron la luz en 1973: un 2002 de 950 kilos, propulsado por un motor tetracilíndrico de dos litros pensado para los rallies, con una potencia máxima de 240 CV, así como un nuevo coupé touring. La denominación del nuevo modelo era 3.0 CSL: la CS estaba derivado del coupé de serie "normal", mientras que la L quería decir lightweight (ligero). Las puertas, el capó y el portón eran de aluminio, mientras que la caja de cambios de cinco relaciones incorporaba un cárter de magnesio. El peso total era de 1.092 Kg. Sin embargo, el plato fuerte estaba escondido debajo del capó, un seis cilindros en línea de 3.340 cc con 12 válvulas, inyección y una relación de compresión de 11:1. Potencia máxima: 360 CV.

Las tres bandas de color
No fue sólo el coupé 3.0 CSL lo que acaparó las primeras planas desde el principio: por primera vez, todo un equipo de competición, desde el camión de transporte de los vehículos, hasta la etiqueta de las llaves, incorporaba un mismo diseño. Se trataba de las tres bandas de color azul, violeta y rojo sobre un fondo blanco reluciente que caracterizan la imagen de BMW Motorsport hasta nuestros días.
Los coupés CSL vestidos con estos colores, que pronto conocería todo el mundo del automovilismo, eran imbatibles. Hans-Joachim Stuck y Chris Amon se alzaron con el Gran Premio de Turismos en Nürburgring, en su primera participación. BMW ganaba la Categoría de Turismos en las 24 Horas de Le Mans. Y Niki Lauda triunfaba en la prueba del Campeonato en Monza.
Aquel coupé de ensueño, el 3.0 CSL, se convertiría en el turismo de mayor éxito de su tiempo, al ganar el Campeonato Europeo seis veces entre 1973 y 1979 y dominar el panorama internacional de los turismos durante casi una década. Sin embargo, el BMW 3.0 CSL fue pionero no sólo por su diseño de colores, sino por toda una serie de importantes innovaciones técnicas: en primer lugar, desde 1973 estaba propulsado por el primer motor hexacilíndrico de veinticuatro válvulas de BMW. En segundo lugar, desde 1974 montaba un prototipo de sistema antibloqueo de frenos, mucho antes de que esta innovación se convirtiera en tecnología de serie en la Serie 7 de BMW. Y al final de su carrera, con la forma de coupé turbo, el 3.0 CSL desarrollaba una potencia máxima de hasta 800 CV.
1974: Nace la Serie 5 'especial'
Muchos buenos clientes -no sólo pilotos de carreras, sino también entusiastas de BMW en su vida cotidiana- ansiaban un BMW con motor M también en las carreteras normales. De este modo nació en 1974 la primera Serie 5 "especial": el 530, el 533i y el 535i. De hecho, estos automóviles eran superiores a sus hermanos de serie no sólo desde el punto de vista de sus motores, sino que también la tecnología de sus suspensiones y frenos había recibido la atención especial de los ingenieros de BMW Motor-sport GmbH. Unas berlinas "normales", que a primera vista podían pasar casi "desapercibidas", se convertían de este modo en los primeros cuatro plazas de altas prestaciones que revolucionarían el mundo del deporte del automovilismo en razón a su sofisticada tecnología.

1978: BMW M1
El siguiente proyecto que se adueñó de los despachos de BMW Motorsport GmbH fue el primer automóvil de competición no basado en un modelo normal de serie: el M1. En un principio, este superdeportivo de motor central estaba destinado al Campeonato Silhouette del Grupo 5 de la FIA. Como el requisito mínimo de producción para la homologación en automovilismo era de 400 unidades, aquel M1 ultra bajo de motor central que sólo medía 1,14 metros de altura, salió también como modelo de calle. De este modo hacía su debut en el mercado el primer automóvil con la famosa letra "M". El precio en 1978 de aquel M1 de 277 CV era exactamente de 100.000 marcos y, sin embargo, la demanda superó con mucho la oferta. Desde el comienzo, el M1 fue el deportivo de calle más rápido fabricado en Alemania, según medición de una importante publicación especializada: en una prueba realizada en 1979, el M1 alcanzó una velocidad máxima de 264,7 Km/h o 164,1 mph. "Sólo hay que cambiar de cuarta a quinta a 213 Km/h o 132 mph y seguir acelerando a tope hasta alcanzar la velocidad máxima del coche", afirmaban los probadores de la época.

1980: Entrada en Fórmula 1
Animados por los éxitos sonados del M1 y su excelente imagen, Motorsport GmbH decidió fabricar otro modelo: procedente de la Serie 5 normal, los ingenieros desarrollaron y construyeron en 1980 el M535i, que montaba el motor de seis cilindros y 12 válvulas del 735i. Con una potencia mecánica de 218 CV, este Serie 5 se convirtió rápidamente en el rey de la conducción a tope.
Paul Rosche fue el principal "culpable" de que BMW decidiera, a comienzos de la década de los 80, demostrar su capacidad también en la cúspide del deporte del motor: en abril de 1980, BMW anunciaba oficialmente su entrada en la Fórmula 1 y daba luz verde a los ingenieros de Motorsport GmbH para desarrollar la primera motorización de BMW para la Fórmula 1: tomando un motor de cuatro cilindros de sólo 1,5 litros de cilindrada y como base un bloque de serie, el equipo de especialistas que secundaban al "mago" Paul Rosche crearon un motor de Fórmula 1 que desarrollaba la escalofriante cifra de potencia de 800 CV. El secreto de tan alucinantes prestaciones era la combinación de la tecnología de 16 válvulas con un turbocompresor gestionado por primera vez en la Fórmula 1 mediante Electrónica Digital de Motores.
1984: El M5 y M 635 CSi
En 1984, Motorsport GmbH volvió a saltar a las primeras páginas, sobre todo entre las publicaciones de los aficionados a los deportivos de altas prestaciones: el alegre seis cilindros en línea y veinticuatro válvulas que inicialmente montaba el M1 hacía ahora su presentación en el coupé M 635 CSi y en el M5. En concreto, el M5 fabricado artesanalmente en Preussen-strasse se convirtió rápidamente en una leyenda del mundo del automovilismo: el M5 era un auténtico "lobo con piel de cordero" que, con una potencia de 286 CV, casi triplicaba el rendimiento mecánico del 518i. Si bien a primera vista apenas se podía distinguir un M5 de su hermano de serie, su velocidad máxima de 245 Km/h o 152 mph dejaba a muchos conductores de grandes berlinas y deportivos totalmente estupefactos cuando el M5 conseguía siempre adelantarles, por más que se esforzaran. Nacía así la definición de "Expreso de los Ejecutivos

1986: debuta el M3
Tras poner fin a sus actividades en la Fórmula 1, Motorsport GmbH concentró todas sus energías en las competiciones de turismos. Y en 1986, esta circunstancia condujo al nacimiento del BMW M3, una berlina compacta de dos puertas que representaba para BMW el primer desarrollo en paralelo del modelo de serie y el modelo para competición: la versión de calle, que requería una producción de 5.000 unidades en un año para poder ser reconocido como turismo, se concibió para la competición desde el principio y se adaptó en prácticamente todos sus aspectos a la normativa del Grupo A. Como las instalaciones de Preussenstrasse no eran capaces de asumir la enorme magnitud de las tareas que ello implicaba, en 1986 Motorsport GmbH se trasladó a su segunda sede en Garching, cerca de Munich.
El primer M3 pronto se convirtió en un éxito sobresaliente para BMW en todos los aspectos. Desde el comienzo mismo, este brillante coche de carreras blanco con los colores de BMW Motorsport se alzó, uno tras otro, con un triunfo en una carrera, un trofeo y un título: en 1987 el piloto italiano Roberto Ravaglia ganó el Campeonato del Mundo de Turismos al volante de un BMW M3: el primer y hasta ahora único título mundial concedido en esta categoría.
En los cinco años siguientes, el M3 fue el líder indiscutible del panorama internacional de los turismos, al acaparar diversos Campeonatos Europeos de Turismos, el Campeonato Alemán de Turismos (DTM) en dos ocasiones, así como una larga lista de pruebas y campeonatos internacionales y, de este modo, convertirse en el turismo de mayor éxito de todos los tiempos.

1990: Nuevo M3 más discreto
El nuevo M3, un reflejo del signo de los tiempos, se caracterizaba por un aspecto más discreto y los entendidos sólo lo podían distinguir por determinados detalles, uno de los cuales era, claro está, el sonido inconfundible del motor de tres litros, seis cilindros y veinticuatro válvulas que desarrollaba una potencia máxima de 286 CV. Este hexacilíndrico del M3 era asimismo el primer motor de BMW que incorporaba VANOS, un sistema de ajuste permanente que modificaba el funcionamiento del árbol de levas de admisión según el caso. Este sistema patentado por BMW M dispara la cifra de par motor sobre todo a medios y bajos regímenes de giro. Otra característica exclusiva de este modelo que se veía por primera vez era la introducción de un sistema de gestión del motor desarrollada por BMW y con una capacidad de 20 millones de instrucciones por segundo.
Entre 1992 y 1996, Motorsport GmbH fabricó más de 85 modelos del Serie 3 de competición de cuatro puertas basados en este M3. El M3 GTR con Johnny Cecotto a los mandos ganó el Campeonato ADAC GT en 1993 y se dispuso a conquistar el mercado norteamericano de los deportivos de competición. Por lo tanto, a nadie sorprendió que en 1996 el PTG M3 de 400 CV ganara el título de la IMSA.

1996: Cambio secuencial
Hablando de transmisiones, en 1996 BMW M GmbH se convirtió en el primer fabricante de automóviles del mundo en lanzar el Cambio Secuencial M (SMG), al ofrecer esta tecnología exclusiva en el M3. Tomando como base el cambio convencional del M3, el SMG activa el embrague de forma electrohidráulica al cambiar de marcha. De este modo, a partir de ahora el conductor del M3 ya no tenía que pisar el pedal de embrague, sino que podía cambiar de marcha al instante sencillamente empujando o tirando de la palanca de cambios un nivel.
Ese mismo año -1996- otro motor con el distintivo M cosechaba un triunfo muy destacado: se trataba del seis litros y 12 cilindros que propulsó el prototipo cubierto de McLaren BMW hasta la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Su tecnología multiválvulas, un cigüeñal de titanio y un embrague de aluminio contribuyeron a proporcionar a este V12 una potencia máxima superior a 600 CV. Era, una vez más, un motor diseñado y producido por Paul Rosche, quien había creado el F-1 junto con el responsable de diseño de McLaren, Gordon Murray, como el último deportivo de calle. Pocos años más tarde, en 1999, BMW celebraba el mayor de los éxitos con esta mecánica: el BMW V12 lograba la victoria en Le Mans.

1998: el M5 con motor de 8 cilindros y 400 CV
En 1998, los ingenieros de BMW M GmbH lanzaron la tercera generación del BMW M5. La discreción volvió a ser la palabra clave a la hora de crear este modelo superior de altas prestaciones dentro de la exitosa Serie 5. Ese es precisamente el motivo por el que sólo los entendidos distinguen el nuevo M5 por fuera, al fijarse en el faldón delantero de nuevo diseño con una toma de aire de grandes dimensiones, las imponentes llantas de aleación ligera y los cuatro tubos de escape que ya eran bien conocidos del M roadster y del M coupé.
Por primera vez, el corazón del M5 es un nuevo motor octocilíndrico que ofrece una potencia máxima es de 400 CV y un par máximo de 500 Newton metros. Y al igual que su predecesor, el nuevo M5 vuelve a montar un cambio manual suave y ultrapreciso de seis velocidades.

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en tiempo, claramente mercedes es pionera ya que arranco con amg en 1967, luego lo sigue bmw que arranco en el 72 con m, y me llama la atencion audi con rs que recien arranco en 1994.

[cris07]

Mercedes benz , simplemente por el hecho de que no encontre un auto mas lindo que el 300 sl


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[jeresdeford]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

Ufff.
Es difícil Edu.
He manejado Bembas 330 y 540.
Audis A3 y A4 (actualmente).
Mercho solamente un E230 del año '85.

1- BMW
2- Audi
3- Mercedes

La verdad me encanta el "cadenero" aspirado!!

[-JR-]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

BMW! Toda La Vida! Una vez que te subís a uno, no te queres bajar mas!

///M

[Darío#]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

BMW
Por estilo, por diseño, por mecanica y por la historia de la marca mas alla de lo deportivo. Los tipos despues de la 2da guerra quedaron destruidos y se levantaron para transformarse en la empresa que son hoy dia.
No hace falta aclarar que los autos que hacen me excitan no jejeje

[emanuelgancedo]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

bmw lo veo mas robusto y me gustan mas!! mi prox adquision es un bmw y vamos a experimentar con el turbo ahi =)

[EduGol]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

ahi edite, en realidad yo queria comparar AMG vs RS vs M.

[pulgoso]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

dificil encuesta.. me eh subido a un bmw 318 compact y a una mercedes c320 cdi y la verdad que me quedo tooooda la vida con la mercedes en todo sentido.. es dificil por que cada uno tiene su marca que le gusta mas .. pero para mi mercedes esta por delante de la competencia..


edit...

si comparamos amg vs M y RS .... amg les gana pero lejoss!!

aca hay un lindo comparativo..


[YT]http://www.youtube.com/watch?v=DaZExdTHHjY[/YT]

[maty.-08]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

Sinceramente, anduve en las tres marcas y me quedo toda la vida con BM , muchísimo más confort. velocidad , nose , anduve en bm´s y mercedes aspirados contra audi turbo.. pero el bm lo mejor para mi.

[dano23]

Respuesta: Audi vs BMW vs Mercedes Benz

Siendo propietario de autos de las tres marcas, se me hace muy difícil elegir. Uy me caí de la cama...

BMW por ese toque sport que tiene y porque sueño con un Serie 3.