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bueno gente, estoy muy leche con comprar el punto 1.6 e-torq y ahorrar algo y ponerle turbo, mi idea era comprarme un bora ya q ando con ganas de por primera vez tener algo con turbo, pero para andar tranqui, no para correr, entonces empece a averiguar si me convenia o no comprarme el punto y ponerle caracol, lo que yo quiero es no renegar con llevarlo al taller cada 1 mes, por q se rompe esto o aquello, o por q el motor no se la banca, pero empeze a googlear y lei un articulo que habla maravillas de este motor, en la cual hace referencia, y si es como yo lo entiendo, en que el motor esta ingeniado y fabricado para el dia de mañana usarlo como base de motores turbo, habla de block mas fuerte, bielas FORJADAS, si forjadas, pistones muy resistentes (no se si forjados) pero dice resistentes, y mas, uds q saben mas del tema turbo, que opinan una vez leyendo esto, si sera un motor ideal para enturbar, y dejarlo picante, sin tener q renegar mucho o cambiar muchas piezas? que piensan de los componentes de este motor, seran realmente hechos paralelamente para el dia de mañana saquen de fabrica estos motores con turbos? aqui les dejo el articulo...
Los nuevos motores de FPT Powertrain Technologies fueron desarrollados a partir de la versión 1.6 litros 16 válvulas nafta E0 de la ex Tritec Motors, que anteriormente producía los motores para el MINI de BMW y los Chrysler Neon y PT Cruiser, entre otros modelos.
Con base en ese producto, la empresa de motores y transmisiones del Grupo Fiat elaboró 5 nuevas versiones con un 70% de contenidos totalmente nuevos: los 1.6 litros 16 válvulas y 1.8 litros 16 válvulas E0 1.61, los 16v Flex y 1.81 16v Flex, destinados al mercado brasileño, y también una versión Sulev (Super Ultra Low Emissions Vehicle), aún en desarrollo.
El 1.6 16V E-torQ es el primero en incorporarse a buena parte de la gama producto de Fiat Auto en el mercado argentino.
La familia E.torQ es el resultado de más de 500.000 horas de investigación, que incluyó 20.000 horas de test de confiabilidad en dinamómetro, 9.000 horas de cálculo y 5.000.000 de kilómetros rodados en pruebas de durabilidad, confiabilidad y aplicación.
El proyecto tuvo la participación de más de 100 ingenieros del Centro de Ingeniería de FPT de América Latina y de Italia.
Además de eso, 1.200 motores de pre-serie y prototipos fueron fabricados antes del inicio de la producción.
Todo este trabajo tuvo como resultado una familia de motores de alto nivel tecnológico que se destaca en los aspectos siguientes:
Ingeniería
El proyecto de ingeniería tuvo como input privilegiar en el desarrollo de los propulsores el torque en bajas revoluciones, con capacidad para atender los límites globales de emisiones –asegurando el carácter mundial de la nueva línea de motores de FPT-. Otras premisas fueron la reducción de consumode combustible y de los niveles de ruido y vibraciones, además de la confiabilidad. Los nuevos propulsores nacieron para el futuro, preparados para una evolución tecnológica, con el uso de turbo y con el sistema MultiAir de control de válvulas de admisión.
Para garantizar la modernidad de la nueva familia de propulsores, FPT desarrolló una serie de nuevos contenidos para sumar calidad a la sólida y tecnológica base ofrecida por los motores de Tritec.
El 70% del motor es nuevo, ya que se desarrollaron componentes nuevos como block, cigüeñal, bielas, pistones, colector de admisión, sistema de inyección electrónica, volante de motor, bomba de agua y de dirección hidráulica, tapa de válvulas, junta de tapas de cilindros ycabezales de inyectores, entre otros.
Técnicas computarizadas y experimentales de análisis fluido dinámico, térmico y estructural permitieron adicionar al proyecto soluciones técnicas de última generación.
Ejemplo de ello, por caso, es la optimización de cálculo de la pulverización de los inyectores, con utilización de un software 3D, denominado VEM (Virtual Energy Modeling), que representa lo más avanzado en simulaciones termodinámicas y fluido dinámicas en motores de combustión interna.
El VEM posibilita diseñar toda la geometría interna del motor, desde la cámara del colector de aspiración hasta el colector de escape, utilizando mallas 3D móviles para simular el movimiento de los pistones y de las válvulas.
En el modelo todos los fenómenos de escape de los gases, descarga de líquidos, formación de spray, condensación de gotas, cambios térmicos entre fluidos y superficies metálicas, evaporización y mezcla de fases fluidas están representados.
Con eso, fue posible prever y optimizar el comportamiento del spray de los inyectores, favoreciendo la formación de la mezcla dentro de los cilindros y reduciendo al máximo la formación de películas fluidas en los conductos y en las válvulas, de modo de minimizar la emisión de hidrocarburos no quemados, reduciendo el consumo y mejorando la combustión.
Además de eso, el colector de aspiración pasó por el análisis CFD (computation fluid dynamics) para garantizar la minimización de pérdidas de carga y el equilibrio del rendimiento volumétrico entre los cilindros.
Para la reducción de las emisiones de hidrocarburos (HC), también se utilizaron pistones con un “top ring land” de 3.5 mm de altura, que ayudan a disminuir el volumen de la mezcla (aire-combustible) sin quemar entre la cabeza del pistón y la primera ranura del aro de compresión.
Los motores E.torQ poseen componentes especialmente proyectados con foco en el desempeño y en la reducción del consumo y de emisiones de gases – principalmente gracias a la reducción del peso y/o la fricción.
Ejemplos son los pistones optimizados y grafitados (Evotec), con menor peso y faldas asimétricas, minimizando la friccióncon los cilindros, además del tren de válvulas a rodillo.
Las nuevas bielas, simplificadas, forjadas y fracturadas son las de menor masa en el mercado para este nivel de cilindrada.
De la misma forma, los anillos del tipo low friction, de baja carga tangencial, con alturas de 1.2; 1.2; y 2.41 mm, y están entre los de menor masa y fricción del mercado para esta cilindrada.
Para disminuir la deformación de las camisas de los cilindros, el block del motor tiene las fijaciones de la tapa desvinculadas de las camisas de los cilindros. Además de eso, las roscas se ubican en la parte inferior de las camisas de agua y de las conexiones entre las camisas y la parte externa fueron separadas de las fijaciones de la tapa de cilindros. Con esto, fue posible obtener la reducción de las deformaciones de las camisas inducidas por el torqueadode la tapa, aparejando reducción de la fricción y del consumo de aceite.
La cámara de combustión cuenta con baja relación superficie/volumen y bujía central. Esto proporciona la disminución del tiempo de combustión y mayor eficiencia térmica, lo que se traduce en optimización del desempeño y contención del consumo.
Otros contenidos actúan en el sentido de conservar el perfecto funcionamiento del motor a lo largo de toda su vida útil. Ejemplos de eso son las superficies de sellado planas, que optimizan el desempeño de las tapajuntas y garantizan cero pérdidas; el nuevo cuerpo de mariposa drive-by-wire con sensor contactless, que elimina el contacto mecánico entre los componentes internos del sensor; el tren de válvulas libre de mantenimiento, con botadores hidráulicos; y la cadena de distribución, que dispensa la necesidad de mantenimientos periódicos.
Para un incremento aún más significativo en la confiabilidad, los motores E.torQ cuentan con cigüeñal con microestructura metálica especial, de mayor resistencia a la fatiga, y ocho contrapesos, que reducen el esfuerzo de los rodamientos; pistones optimizados, con cubo reforzado, maximizando la resistencia, y las bielas sinterizadas, forjadas e fracturadas que ofrecen, al mismo tiempo, precisión absoluta de montaje y resistencia máximas, con un peso mínimo.
Todos los periféricos son montados directamente en el block, que posee además una bomba de agua, dirección hidráulica y soporte de motor integrados. Todo eso garantiza más versatilidad a la familia E.torQ, permitiendo su aplicación en diversas plataformas de varios segmentos, además de la facilidad de mantenimiento en función del espacio libre en el vano del motor.
El peso de los motores es competitivo, inclusive comparado con los de la competencia que utilizan block de aluminio.
Potencia
La potencia de los propulsores E.torQ se manifiesta en su excelente desempeño, tanto en altas como en bajas rotaciones. A nafta, la versión 1.6 desarrolla 115 CV a 5.500 rpm y torque de 16.2 kgm a 4.500 rpm. Esos números hacen del motor el más potente 1.6 del mercado, además de el de mayor torque entre los de la misma cilindrada.
Los nuevos motores 1.6 presentan curvas de torque prácticamente planas, con 80% de torque disponible a 1.500 rpm y 93% a 2.500 revoluciones
sera como dice? sera para un futuro sacarlos con turbos?
Los nuevos motores de FPT Powertrain Technologies fueron desarrollados a partir de la versión 1.6 litros 16 válvulas nafta E0 de la ex Tritec Motors, que anteriormente producía los motores para el MINI de BMW y los Chrysler Neon y PT Cruiser, entre otros modelos.
Con base en ese producto, la empresa de motores y transmisiones del Grupo Fiat elaboró 5 nuevas versiones con un 70% de contenidos totalmente nuevos: los 1.6 litros 16 válvulas y 1.8 litros 16 válvulas E0 1.61, los 16v Flex y 1.81 16v Flex, destinados al mercado brasileño, y también una versión Sulev (Super Ultra Low Emissions Vehicle), aún en desarrollo.
El 1.6 16V E-torQ es el primero en incorporarse a buena parte de la gama producto de Fiat Auto en el mercado argentino.
La familia E.torQ es el resultado de más de 500.000 horas de investigación, que incluyó 20.000 horas de test de confiabilidad en dinamómetro, 9.000 horas de cálculo y 5.000.000 de kilómetros rodados en pruebas de durabilidad, confiabilidad y aplicación.
El proyecto tuvo la participación de más de 100 ingenieros del Centro de Ingeniería de FPT de América Latina y de Italia.
Además de eso, 1.200 motores de pre-serie y prototipos fueron fabricados antes del inicio de la producción.
Todo este trabajo tuvo como resultado una familia de motores de alto nivel tecnológico que se destaca en los aspectos siguientes:
Ingeniería
El proyecto de ingeniería tuvo como input privilegiar en el desarrollo de los propulsores el torque en bajas revoluciones, con capacidad para atender los límites globales de emisiones –asegurando el carácter mundial de la nueva línea de motores de FPT-. Otras premisas fueron la reducción de consumode combustible y de los niveles de ruido y vibraciones, además de la confiabilidad. Los nuevos propulsores nacieron para el futuro, preparados para una evolución tecnológica, con el uso de turbo y con el sistema MultiAir de control de válvulas de admisión.
Para garantizar la modernidad de la nueva familia de propulsores, FPT desarrolló una serie de nuevos contenidos para sumar calidad a la sólida y tecnológica base ofrecida por los motores de Tritec.
El 70% del motor es nuevo, ya que se desarrollaron componentes nuevos como block, cigüeñal, bielas, pistones, colector de admisión, sistema de inyección electrónica, volante de motor, bomba de agua y de dirección hidráulica, tapa de válvulas, junta de tapas de cilindros ycabezales de inyectores, entre otros.
Técnicas computarizadas y experimentales de análisis fluido dinámico, térmico y estructural permitieron adicionar al proyecto soluciones técnicas de última generación.
Ejemplo de ello, por caso, es la optimización de cálculo de la pulverización de los inyectores, con utilización de un software 3D, denominado VEM (Virtual Energy Modeling), que representa lo más avanzado en simulaciones termodinámicas y fluido dinámicas en motores de combustión interna.
El VEM posibilita diseñar toda la geometría interna del motor, desde la cámara del colector de aspiración hasta el colector de escape, utilizando mallas 3D móviles para simular el movimiento de los pistones y de las válvulas.
En el modelo todos los fenómenos de escape de los gases, descarga de líquidos, formación de spray, condensación de gotas, cambios térmicos entre fluidos y superficies metálicas, evaporización y mezcla de fases fluidas están representados.
Con eso, fue posible prever y optimizar el comportamiento del spray de los inyectores, favoreciendo la formación de la mezcla dentro de los cilindros y reduciendo al máximo la formación de películas fluidas en los conductos y en las válvulas, de modo de minimizar la emisión de hidrocarburos no quemados, reduciendo el consumo y mejorando la combustión.
Además de eso, el colector de aspiración pasó por el análisis CFD (computation fluid dynamics) para garantizar la minimización de pérdidas de carga y el equilibrio del rendimiento volumétrico entre los cilindros.
Para la reducción de las emisiones de hidrocarburos (HC), también se utilizaron pistones con un “top ring land” de 3.5 mm de altura, que ayudan a disminuir el volumen de la mezcla (aire-combustible) sin quemar entre la cabeza del pistón y la primera ranura del aro de compresión.
Los motores E.torQ poseen componentes especialmente proyectados con foco en el desempeño y en la reducción del consumo y de emisiones de gases – principalmente gracias a la reducción del peso y/o la fricción.
Ejemplos son los pistones optimizados y grafitados (Evotec), con menor peso y faldas asimétricas, minimizando la friccióncon los cilindros, además del tren de válvulas a rodillo.
Las nuevas bielas, simplificadas, forjadas y fracturadas son las de menor masa en el mercado para este nivel de cilindrada.
De la misma forma, los anillos del tipo low friction, de baja carga tangencial, con alturas de 1.2; 1.2; y 2.41 mm, y están entre los de menor masa y fricción del mercado para esta cilindrada.
Para disminuir la deformación de las camisas de los cilindros, el block del motor tiene las fijaciones de la tapa desvinculadas de las camisas de los cilindros. Además de eso, las roscas se ubican en la parte inferior de las camisas de agua y de las conexiones entre las camisas y la parte externa fueron separadas de las fijaciones de la tapa de cilindros. Con esto, fue posible obtener la reducción de las deformaciones de las camisas inducidas por el torqueadode la tapa, aparejando reducción de la fricción y del consumo de aceite.
La cámara de combustión cuenta con baja relación superficie/volumen y bujía central. Esto proporciona la disminución del tiempo de combustión y mayor eficiencia térmica, lo que se traduce en optimización del desempeño y contención del consumo.
Otros contenidos actúan en el sentido de conservar el perfecto funcionamiento del motor a lo largo de toda su vida útil. Ejemplos de eso son las superficies de sellado planas, que optimizan el desempeño de las tapajuntas y garantizan cero pérdidas; el nuevo cuerpo de mariposa drive-by-wire con sensor contactless, que elimina el contacto mecánico entre los componentes internos del sensor; el tren de válvulas libre de mantenimiento, con botadores hidráulicos; y la cadena de distribución, que dispensa la necesidad de mantenimientos periódicos.
Para un incremento aún más significativo en la confiabilidad, los motores E.torQ cuentan con cigüeñal con microestructura metálica especial, de mayor resistencia a la fatiga, y ocho contrapesos, que reducen el esfuerzo de los rodamientos; pistones optimizados, con cubo reforzado, maximizando la resistencia, y las bielas sinterizadas, forjadas e fracturadas que ofrecen, al mismo tiempo, precisión absoluta de montaje y resistencia máximas, con un peso mínimo.
Todos los periféricos son montados directamente en el block, que posee además una bomba de agua, dirección hidráulica y soporte de motor integrados. Todo eso garantiza más versatilidad a la familia E.torQ, permitiendo su aplicación en diversas plataformas de varios segmentos, además de la facilidad de mantenimiento en función del espacio libre en el vano del motor.
El peso de los motores es competitivo, inclusive comparado con los de la competencia que utilizan block de aluminio.
Potencia
La potencia de los propulsores E.torQ se manifiesta en su excelente desempeño, tanto en altas como en bajas rotaciones. A nafta, la versión 1.6 desarrolla 115 CV a 5.500 rpm y torque de 16.2 kgm a 4.500 rpm. Esos números hacen del motor el más potente 1.6 del mercado, además de el de mayor torque entre los de la misma cilindrada.
Los nuevos motores 1.6 presentan curvas de torque prácticamente planas, con 80% de torque disponible a 1.500 rpm y 93% a 2.500 revoluciones
sera como dice? sera para un futuro sacarlos con turbos?
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