Deportivos decada de los 90

[ROFI]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

para mi, algunas veces veo alguna en buen estado... dentro de lo que uno puede tener... es la gta-max

despues, me gusta mucho la eclipse. cualquiera de las 2.

[FFI]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

[Ellobo]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

por eso cuando piden consejos de que comprar por 30 k enseguida les aconsejo un colt gti....la gente realmente no lo tiene en cuenta y no es x que tengo uno..pero es un caño que x esa plata no tiene rivales....

Y con los repuestos no pasa nadaaaaa!!!! El que tiene ese miedo es por que nunca tubo un importado.... Eso de los repuestos es un gran mito-....se consigue todo

Yo conocia pibes que si tuvieron Colt GTI y Lancer GTI que es lo mismo pero 4 puertas con baul y te mete un 16.30 100% original en el Galvez. Ojo, ese tambien muy lindo auto eh.

Lo de los repuestos todo mito. Ademas, despues del año 2000 que auto tiene repuestos originales baratijas?? Me la juego que de Clio o 206 son mucho mas caros los repuestos.. hay mucho miedo por mito.

---------- Post added at 16:34 ---------- Previous post was at 16:22 ----------

huuu un amigo de la familia tenia en los 90s no una... si no dos gt3000 :S

la miata es muy llamativa y linda de ver

Mucho mas linda manejarla. Ningun auto con 115hp se porta como ese. Tiene EL chasis. (y trasera encima)

---------- Post added at 16:36 ---------- Previous post was at 16:34 ----------

para mi, algunas veces veo alguna en buen estado... dentro de lo que uno puede tener... es la gta-max

despues, me gusta mucho la eclipse. cualquiera de las 2.

Esa es mi ex auto del 2003 al 2008. esa foto la sacaron un sabado en una Import Daze.

---------- Post added at 16:38 ---------- Previous post was at 16:36 ----------

Que ganas de ver un supra por la calle, jamas vi uno por estos lados, y eso que cada tanto aparece algo eh!!

Este es el de mi mecanico. Yo la maneje al Galvez (no corriendo, yendo)

[ROFI]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

Esa es mi ex auto del 2003 al 2008. esa foto la sacaron un sabado en una Import Daze.

Este es el de mi mecanico. Yo la maneje al Galvez (no corriendo, yendo)

una de las mejores coupe de las que conoci, asi de reojo... por que cuando entraba a enturbar esa fuego en el taller, yo salia...



y si... esa supra, me enloquecia en el acc oeste...

[4age16v]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

un auto q como el colt, no esta explotado pero para nada, es su hermanito, el lancer gti, un lindo sedan familiar, fachero, con techo, etc, re comodo, repuesots de chaperio reeee accesibles, etc, y esta barato realmente

[TORO10]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

no se si los nombraron pero la civic vti,alfa 145q y el auto q siempre me volvio loco fue el 405 t16.

[lukas_metal]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

La coupe que me parte la bocha siempre, sinceramente, es un SUEÑO.
aca se las dejo,


HONDA NSX:

El año 1984 fue el punto de partida del desarrollo del Honda NSX. El objetivo principal era demostrar al mundo que Honda podía hacer un auto con toda la tecnología necesaria para lograr máximo rendimiento, gran eficiencia y características de manejo que fueran accesibles a cualquier comprador. El desarrollo del auto y su tecnología fue muy minucioso. Desde el principio se enfatizó en la reducción de peso total y moderado consumo de combustible. Esto hizo que el proceso fuera algo lento. Los ingenieros de Honda innovaron en todo, incluso en la creación de nuevas aleaciones de aluminio que utilizarían en todo el auto. El NSX posee motor de aluminio con bielas de titanio y carrocería de aluminio, que le confieren características de bajo peso y elevada rigidez estructural.
El motor del Honda NSX es el resultado de un desarrollo muy racional. Con la adopción del sistema de regulación variable de válvulas (VTEC) y una potencia elevada bien administrada, el NSX permite al conductor un dócil manejo urbano. Claro que a la hora de acelerar, el NSX responde tan ágilmente como cualquier súperdeportivo: acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y supera los 260 km/h.
El proceso de diseño del Honda NSX estuvo en manos de diseñadores japoneses, aunque el diseño final tuvo como responsable a Fioravanti, diseñador del estudio italiano Pininfarina.
En 1990, Honda inauguró una planta con 320 empleados dedicada exclusivamente a fabricar este auto deportivo. El éxito de ventas fue rotundo. El mercado estadounidense fue un fiel comprador de este excelente producto durante varios años.


Especificaciones del Honda NSX

• Motor V6 de 2.977 cm3
• Relación de compresión: 10,2 a 1
• 4 válvulas por cilindro con sistema VTEC
• Inyección de combustible programada con VVIS
• Potencia: 274 cv a 7.000 rpm
• Torque: 25 kgm a 5.300 rpm
• Caja manual de 5 marchas
• Tracción trasera

Prestaciones del Honda NSX

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,2 seg.
• Cuarto de milla: 14,2 seg.
• Velocidad máxima: 261 km/h

Dimensiones del Honda NSX

• Largo: 4.405 mm
• Ancho: 1.810 mm
• Alto: 1.170 mm
• Peso: 1.370 kg
• Llantas: 16 pulgadas

Breve historia

El proyecto de NSX comenzó en 1984, cuando Honda’s F1 que competía con el motor comenzó a demostrar funcionamiento fuerte en escena del fórmula uno cuál dominó eventual la segundo-mitad del 80s y del 90s. temprano indudablemente, Honda había sido uno de los fabricantes avanzados más tecnológicos del coche del mundo (está especialmente para la tecnología del powertrain) y había ganado ya el reconocimiento de los iniciados F1, sin embargo, la mayoría de clientes del coche del camino todavía estaba con todo percibir eso. De F1 a cívico o acuerde, obviamente, había un anillo que falta para tender un puente sobre la imagen sofisticada - un supercar mediados de-mid-engined del alto rendimiento. Por lo tanto el NSX consiguió la luz verde.
Como I dicho siempre, siendo (o coreano) un coche japonés para ganar respecto de la necesidad occidental requiera el esfuerzo 110%. Incluso así pues, el NSX más temprano, que fue lanzado en Japón en 1990, todavía fue criticado por los compartimientos european como carencia del carácter. Si no, no había nada quejarse con. Su chasis del aluminio era primer aplicado al coche de la producción (sea cuidado, no "producción en masa" aquí) y a la ligereza de la garantía de los cuales la carencia de Ferrari 348tb del contemporáneo. El 3-litre V6 es inusualmente pequeño compara con Ferrari’s 3.4-litre V8 o Porsche’s 3.6-litre plano-seis, con todo exprimido fuera de algún 270 hp con una manera revvy, gracias a la adopción de la sincronización variable de la válvula de VTEC.
Originalmente, VTEC no estaba en el plan. El prototipo de NSX reveló en 1989, como recuerdo, era carencia de VTEC y de hp producido solamente 250. Sin embargo, en respuesta a las rumores que Ferrari aumentaría su 270hp 328GTB 300 a hp 348tb, VTEC fue transportado eventual del CRX y del Integra Japo'n-limitados, por lo tanto agregando 20 más caballos. Tal alta salida específica (es decir, caballo de fuerza por litro) también fue contribuida por las bielas titanium, que levantaron la revolución por 700 RPM debido a su ligereza. Por lo tanto NSX se convirtió en el primer coche del camino para utilizar las con-barras titanium.
Consecuentemente, el NSX más temprano podía hacer 0-60 de 5.7 segundos y rematar 168 mph, según resultados de la prueba del camino de R&T. It’s apenas marginal más lento que Ferrari 348 y Porsche 911 Carrera. En términos de la dirección y del paseo, NSX exhibió la manera excelente del camino que era unheard antes. Mientras que dirigió por lo menos tan exacto y tan comunicativo como rivales, montó más cómodo que Ferrari y ser lejos más fácil conducir, gracias al embrague ligero, gearchange pulido, entrega de energía lisa, visibilidad versátil magnífica y carlinga ergonómica. Indudablemente, NSX era el supercar refinado y más práctico hecho siempre.
Los periodistas americanos aceptaron a la esta derecha del coche del principio, pero a tradicionalistas europeos todavía rechazados para aceptar venir supercar del este. La mayoría de la crítica estaba sobre su carencia del carácter - el labrar exterior del japonés, carencia interior del sentido de la ocasión, V6 no sonaba tan distintivo como Porsche o tan emocionante como Ferrrari. Aunque admitieron toda su calidad objetiva, rechazaron alinearla sobre el tb dañado de Ferrari 348, si no 911.
Después de ganar "la mejor competencia de dirección del coche" por los compartimientos de Autocar y del coche, NSX fue dado eventual el título que mereció en 1994. Obviamente, la conversión 1994 de Ferrari’s del tb 348 a 348 GTB eran una razón decisiva al reconocimiento de NSX. El Ferrari más nuevo era realmente más difícil de dirigir y ahora se mira como una de las pocas faltas de Maranello. De todas formas, Autocar clasificó NSX primero en una prueba triple contra los 348 y Porsche 911 (964) Carrera.

A partir el 3.0 a 3.2 - análisis técnico

NSX gozó de la corona de la prensa británica del motor para menos que un año. El principio de Ferrari’s F355 poderoso lo tomó detrás. Porsche’s mejoró mucho 993 que Carrera se convirtió en otra gran amenaza, especialmente él era más barato.
Extrañamente, Honda reaccionó lentamente a la competición resistente. La primera revisión principal no fue lanzada hasta 1997, o 7 años después del principio. Con todo los cambios eran algo modestos comparan con mejora de Porsche’s a partir del 964 a 993, o Ferrari a partir del 348 a F355. El toque de luz era un motor más de gran alcance. La todo-aleacio'n V6 fue agujereada hacia fuera para alcanzar una capacidad total de 3179 c.c., compara al car’s original 2977 c.c.. ¿El incremento del alesaje fue puesto en ejecucio'n substituyendo el trazador de líneas del cilindro del hierro fundido por... conjetura qué? no capa de Nikasil, manga fiber-reinforced del cilindro del metal de it’s (FRM). Proporciona la misma superficie baja de la fricción que trazador de líneas del hierro fundido pero es apenas 0.5 milímetro grueso, así agrandado el alesaje por 3 milímetros. Ahora la cámara de combustión es aún más oversquare, midiendo en 93.0 x 78.0 milímetros, permitiendo 20 más caballos de fuerza sin lastimar revvability.
Beneficiado por el alesaje más grande, las válvulas del producto fueron agrandadas por 1 milímetro de diámetro, junto con los resortes del rebote y los asientos de válvula revisados. Esta mitad solamente contribuida del incremento de la energía. En el lado del extractor, los múltiples soldados con autógena ligeros del extractor del acero inoxidable substituyeron el arrabio original unos. Si no eran sin cambios de la unidad 3.0-litre. El VTEC todavía está allí. El cigüeñal de acero forjado todavía está allí. La biela titanium todavía está allí, desafío de la revisión de menor importancia. Las mismas tomas variables del sistema del producto del volumen cuidan el esfuerzo de torsión del alcance medio abriendo el segundo pleno aproximadamente 4.600 RPM para crear un efecto de la resonancia, que crea la onda de la presión que empareja la abertura de las válvulas del producto, así realzan el relleno del cilindro. ¿Doesn’t él familiar del sonido? usted puede ser que haya oído la misma teoría para el sistema de Porsche’s VarioRam.
Se acopla al V6 un embrague de la gemelo-placa y una caja de engranajes nueva del manual 6-speed. La transmisión es renombrada para su compacticidad - con las mismas dimensiones que el viejo 5-speeder. El engranaje adicional permite un cociente más cercano para todos los engranajes.
El chasis del aluminio es básicamente sin cambios excepto usar un tipo más fuerte de aleación de aluminio. El chasis y el cuerpo enteros pesa 208 kilogramos, o algún alumbrador del 40% que el equivalente hecho del acero. La estructura es muy compleja. Hacen de la protuberancia, después se sueldan con autógena los carriles principales del chasis y sills lateral a los paneles floorpan y del cuerpo estampados. Partes más pequeñas, tales como subframes delanteros y posteriores de la suspensión, se hacen del bastidor. El proceso de asamblea intensivo humano ocurre en la planta de Takanazawa cerca de Tochigi.
Los brazos de control para todas las suspensiones dobles de los wishbones también se hacen de la aleación de aluminio forjada para una fuerza y una ligereza más altas. Asimismo, las ruedas de la aleación también se forjan. Los frenos fueron agrandados para hacer frente a energía creciente.

Y de yapa, 1 videito del Incomparable Ayrton Senna, manejando una nave de estas :).

YouTube - Ayrton Senna - Honda NSX @ Suzuka (calculo que la mayoria de los foreros ya lo vio :P)
YouTube - Top Gear - Honda NSX

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La coupe que me parte la bocha siempre, sinceramente, es un SUEÑO.
aca se las dejo,


HONDA NSX:

El año 1984 fue el punto de partida del desarrollo del Honda NSX. El objetivo principal era demostrar al mundo que Honda podía hacer un auto con toda la tecnología necesaria para lograr máximo rendimiento, gran eficiencia y características de manejo que fueran accesibles a cualquier comprador. El desarrollo del auto y su tecnología fue muy minucioso. Desde el principio se enfatizó en la reducción de peso total y moderado consumo de combustible. Esto hizo que el proceso fuera algo lento. Los ingenieros de Honda innovaron en todo, incluso en la creación de nuevas aleaciones de aluminio que utilizarían en todo el auto. El NSX posee motor de aluminio con bielas de titanio y carrocería de aluminio, que le confieren características de bajo peso y elevada rigidez estructural.
El motor del Honda NSX es el resultado de un desarrollo muy racional. Con la adopción del sistema de regulación variable de válvulas (VTEC) y una potencia elevada bien administrada, el NSX permite al conductor un dócil manejo urbano. Claro que a la hora de acelerar, el NSX responde tan ágilmente como cualquier súperdeportivo: acelera de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y supera los 260 km/h.
El proceso de diseño del Honda NSX estuvo en manos de diseñadores japoneses, aunque el diseño final tuvo como responsable a Fioravanti, diseñador del estudio italiano Pininfarina.
En 1990, Honda inauguró una planta con 320 empleados dedicada exclusivamente a fabricar este auto deportivo. El éxito de ventas fue rotundo. El mercado estadounidense fue un fiel comprador de este excelente producto durante varios años.


Especificaciones del Honda NSX

• Motor V6 de 2.977 cm3
• Relación de compresión: 10,2 a 1
• 4 válvulas por cilindro con sistema VTEC
• Inyección de combustible programada con VVIS
• Potencia: 274 cv a 7.000 rpm
• Torque: 25 kgm a 5.300 rpm
• Caja manual de 5 marchas
• Tracción trasera

Prestaciones del Honda NSX

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 5,2 seg.
• Cuarto de milla: 14,2 seg.
• Velocidad máxima: 261 km/h

Dimensiones del Honda NSX

• Largo: 4.405 mm
• Ancho: 1.810 mm
• Alto: 1.170 mm
• Peso: 1.370 kg
• Llantas: 16 pulgadas

Breve historia

El proyecto de NSX comenzó en 1984, cuando Honda’s F1 que competía con el motor comenzó a demostrar funcionamiento fuerte en escena del fórmula uno cuál dominó eventual la segundo-mitad del 80s y del 90s. temprano indudablemente, Honda había sido uno de los fabricantes avanzados más tecnológicos del coche del mundo (está especialmente para la tecnología del powertrain) y había ganado ya el reconocimiento de los iniciados F1, sin embargo, la mayoría de clientes del coche del camino todavía estaba con todo percibir eso. De F1 a cívico o acuerde, obviamente, había un anillo que falta para tender un puente sobre la imagen sofisticada - un supercar mediados de-mid-engined del alto rendimiento. Por lo tanto el NSX consiguió la luz verde.
Como I dicho siempre, siendo (o coreano) un coche japonés para ganar respecto de la necesidad occidental requiera el esfuerzo 110%. Incluso así pues, el NSX más temprano, que fue lanzado en Japón en 1990, todavía fue criticado por los compartimientos european como carencia del carácter. Si no, no había nada quejarse con. Su chasis del aluminio era primer aplicado al coche de la producción (sea cuidado, no "producción en masa" aquí) y a la ligereza de la garantía de los cuales la carencia de Ferrari 348tb del contemporáneo. El 3-litre V6 es inusualmente pequeño compara con Ferrari’s 3.4-litre V8 o Porsche’s 3.6-litre plano-seis, con todo exprimido fuera de algún 270 hp con una manera revvy, gracias a la adopción de la sincronización variable de la válvula de VTEC.
Originalmente, VTEC no estaba en el plan. El prototipo de NSX reveló en 1989, como recuerdo, era carencia de VTEC y de hp producido solamente 250. Sin embargo, en respuesta a las rumores que Ferrari aumentaría su 270hp 328GTB 300 a hp 348tb, VTEC fue transportado eventual del CRX y del Integra Japo'n-limitados, por lo tanto agregando 20 más caballos. Tal alta salida específica (es decir, caballo de fuerza por litro) también fue contribuida por las bielas titanium, que levantaron la revolución por 700 RPM debido a su ligereza. Por lo tanto NSX se convirtió en el primer coche del camino para utilizar las con-barras titanium.
Consecuentemente, el NSX más temprano podía hacer 0-60 de 5.7 segundos y rematar 168 mph, según resultados de la prueba del camino de R&T. It’s apenas marginal más lento que Ferrari 348 y Porsche 911 Carrera. En términos de la dirección y del paseo, NSX exhibió la manera excelente del camino que era unheard antes. Mientras que dirigió por lo menos tan exacto y tan comunicativo como rivales, montó más cómodo que Ferrari y ser lejos más fácil conducir, gracias al embrague ligero, gearchange pulido, entrega de energía lisa, visibilidad versátil magnífica y carlinga ergonómica. Indudablemente, NSX era el supercar refinado y más práctico hecho siempre.
Los periodistas americanos aceptaron a la esta derecha del coche del principio, pero a tradicionalistas europeos todavía rechazados para aceptar venir supercar del este. La mayoría de la crítica estaba sobre su carencia del carácter - el labrar exterior del japonés, carencia interior del sentido de la ocasión, V6 no sonaba tan distintivo como Porsche o tan emocionante como Ferrrari. Aunque admitieron toda su calidad objetiva, rechazaron alinearla sobre el tb dañado de Ferrari 348, si no 911.
Después de ganar "la mejor competencia de dirección del coche" por los compartimientos de Autocar y del coche, NSX fue dado eventual el título que mereció en 1994. Obviamente, la conversión 1994 de Ferrari’s del tb 348 a 348 GTB eran una razón decisiva al reconocimiento de NSX. El Ferrari más nuevo era realmente más difícil de dirigir y ahora se mira como una de las pocas faltas de Maranello. De todas formas, Autocar clasificó NSX primero en una prueba triple contra los 348 y Porsche 911 (964) Carrera.

A partir el 3.0 a 3.2 - análisis técnico

NSX gozó de la corona de la prensa británica del motor para menos que un año. El principio de Ferrari’s F355 poderoso lo tomó detrás. Porsche’s mejoró mucho 993 que Carrera se convirtió en otra gran amenaza, especialmente él era más barato.
Extrañamente, Honda reaccionó lentamente a la competición resistente. La primera revisión principal no fue lanzada hasta 1997, o 7 años después del principio. Con todo los cambios eran algo modestos comparan con mejora de Porsche’s a partir del 964 a 993, o Ferrari a partir del 348 a F355. El toque de luz era un motor más de gran alcance. La todo-aleacio'n V6 fue agujereada hacia fuera para alcanzar una capacidad total de 3179 c.c., compara al car’s original 2977 c.c.. ¿El incremento del alesaje fue puesto en ejecucio'n substituyendo el trazador de líneas del cilindro del hierro fundido por... conjetura qué? no capa de Nikasil, manga fiber-reinforced del cilindro del metal de it’s (FRM). Proporciona la misma superficie baja de la fricción que trazador de líneas del hierro fundido pero es apenas 0.5 milímetro grueso, así agrandado el alesaje por 3 milímetros. Ahora la cámara de combustión es aún más oversquare, midiendo en 93.0 x 78.0 milímetros, permitiendo 20 más caballos de fuerza sin lastimar revvability.
Beneficiado por el alesaje más grande, las válvulas del producto fueron agrandadas por 1 milímetro de diámetro, junto con los resortes del rebote y los asientos de válvula revisados. Esta mitad solamente contribuida del incremento de la energía. En el lado del extractor, los múltiples soldados con autógena ligeros del extractor del acero inoxidable substituyeron el arrabio original unos. Si no eran sin cambios de la unidad 3.0-litre. El VTEC todavía está allí. El cigüeñal de acero forjado todavía está allí. La biela titanium todavía está allí, desafío de la revisión de menor importancia. Las mismas tomas variables del sistema del producto del volumen cuidan el esfuerzo de torsión del alcance medio abriendo el segundo pleno aproximadamente 4.600 RPM para crear un efecto de la resonancia, que crea la onda de la presión que empareja la abertura de las válvulas del producto, así realzan el relleno del cilindro. ¿Doesn’t él familiar del sonido? usted puede ser que haya oído la misma teoría para el sistema de Porsche’s VarioRam.
Se acopla al V6 un embrague de la gemelo-placa y una caja de engranajes nueva del manual 6-speed. La transmisión es renombrada para su compacticidad - con las mismas dimensiones que el viejo 5-speeder. El engranaje adicional permite un cociente más cercano para todos los engranajes.
El chasis del aluminio es básicamente sin cambios excepto usar un tipo más fuerte de aleación de aluminio. El chasis y el cuerpo enteros pesa 208 kilogramos, o algún alumbrador del 40% que el equivalente hecho del acero. La estructura es muy compleja. Hacen de la protuberancia, después se sueldan con autógena los carriles principales del chasis y sills lateral a los paneles floorpan y del cuerpo estampados. Partes más pequeñas, tales como subframes delanteros y posteriores de la suspensión, se hacen del bastidor. El proceso de asamblea intensivo humano ocurre en la planta de Takanazawa cerca de Tochigi.
Los brazos de control para todas las suspensiones dobles de los wishbones también se hacen de la aleación de aluminio forjada para una fuerza y una ligereza más altas. Asimismo, las ruedas de la aleación también se forjan. Los frenos fueron agrandados para hacer frente a energía creciente.

Y de yapa, 1 videito del Incomparable Ayrton Senna, manejando una nave de estas :).

YouTube - Ayrton Senna - Honda NSX @ Suzuka (calculo que la mayoria de los foreros ya lo vio :P)
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[FFI]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

Una caño esa coupe!!

[juancho4444]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

A mi los que me gustan el supra, skyline r34, y despues el mitsubishi eclipse que tuve la oportunidad de ver varias veces y se destaca en cualquier lugar.

[Ger:93]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

el acura nsx es el infernus en el san andreas :B

[gustavos]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

que lindos bichos!! uno mas lindo que el otro
el q no me termina de convencer es el colt, tuve la oportunidad de comprar uno pero ... no me cierra del todo. Gustos que le dicen.
Pero me encantaria tener un japo!!!

[GonzO]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

Desde el Sport 2.0 le saque una fotito al 2.0 de mi hermanito en la 25 de mayo... ESTO es un deportivo de los 90... :)

[SL_racing]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

alfa romeo 155 Q4 tiene traccion integral y motor 2 litros turbo 16v deribado del lancia delta integrale



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[foxkomodo]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

creo que el post refiere a autos que habia por los 90s en argentina...
algunos les salto la chaveta y mencionan autos que si hay uno o dos en argentina es mucho
como el nsx... o el skyline... o el alpine.... =/
bajemos algo terrenal que se veia en nuestras calles.

[napoclio]

Respuesta: Deportivos decada de los 90

El sport 2.0 salio en el 99, dspues para mi el subaru imprza y especialmente el sti 22b