Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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Crítica: Scania RH 620 Highline

29 SEPTIEMBRE, 2017

Texto: Jerónimo Chemes
Fotos: Carlos Alfredo Pereyra
Básicamente, uno de chico sueña. Todo el tiempo sueña. Los varones somos bastante básicos. Queremos, en líneas generales, ser superhéroes, patear cosas que rebotan o manejar cosas que no podemos, para ir a lugares imaginarios. Y, a medida que uno crece y se convierte en grande, va dejando de lado esos sueños que nos hacían libres. Tal vez cambien por otros más sofisticados (y caros). O tal vez se dejen de lado para que ocupen ese lugar las frustraciones.
Algunos se resignan y otros jamás lo hacemos: seguimos soñando.
En mi caso, soñaba con manejar. De la lista de cosas que siempre quise manejar, ya cumplí: un Falcon (bastante modesto), un Renault 12 con caja de quinta (más modesto aún), una Serie F vieja (digamos que me saqué el gusto, por demás) un Perkins 4 en la Cordillera (tardé un día con una F100, pero llegué al Cristo Redentor, el problema fue bajar), un Clase E de seis cilindros (sublime, exquisito, otra ingeniería, el mejor sedán familiar de la historia) y un AMG (salvaje, es como manejar un paro cardíaco)
Me faltan: un BMW M, un Porsche, un Clase G, una Ferrari, un Pagani, un Unimog y un Scania V8. Bueno, tachemos el último.
Bienvenidos al sueño más grande, pesado, atrozmente potente, lindo, cómodo, poderoso y amigable que todos podamos tener. Bienvenidos al Scania R620 V8. Ajústense el cinturón, porque trataré de llevarlos en un viaje especial, sin un destino concreto. Un viaje cuyo único destino es cumplir un sueño.
Si bien ya manejé camiones de gran porte y potencia, nunca probé algo de este nivel, con carga y por tanto tiempo. Antes de que pregunten les aviso que tengo el registro municipal de camión y la LNH (Licencia Nacional Habilitante, alias el “Bendito Registro Moyano”), por lo cual no tuve ningún impedimento legal para manejarlo en vía pública.
Así que, carga máxima permitida por Ley (45 toneladas) y a la Ruta 9: el trayecto elegido fue Pacheco-San Pedro. Tuve el agrado de ir acompañado por Alejandro “el Polaco” Fernández, instructor de manejo de Scania Academy, profesional del volante y sobre todo uno de esos tipos que de lo suyo saben todo, pero sin soberbia. Una persona con la virtud de saber explicar.
¿Por qué llevé un instructor de acompañante? Porque no soy tonto. Llevar a pasear casi 300 mil dólares (con la tolva), 620 caballos de potencia y 3.000 Nm de torque a 1000 rpm no es un chiste. Además, el camión tiene un nivel de automatización y seguridad que es símil nave espacial. Por eso, luego de acomodarme, de aprender cómo usar la caja y el retarder, el Polaco lo sacó de la sede de Scania en Pacheco y yo lo agarré afuera.
Tengan en cuenta que Scania hace sólo vehículos comerciales pesados (camiones y buses). Todos los días se levantan, viven y se acuestan pensando en cómo hacerlos aún mejor, sin distraerse en otra cosa. Y eso se nota. Todos estos pibes quieren, desean y sueñan con máquinas enormes. Cada detalle, por más ínfimo que sea, alguien lo pensó con pasión. Y eso se nota.

POR FUERA

Sencillo, es Optimus Prime: el Rey de los Transformers. Lindo es poco. Es hermoso. Lo miran todos. Incluso los colegas de todas las marcas saben que, en la ruta, es el Rey León. Lo saludan a los bocinazos y luces, continuamente. Con sólo estar parado, ya intimida. La sigla V8 pone distancia al resto de los mortales. Todo en la carrocería está estudiado aerodinámicamente, para ahorrar combustible y, dentro de lo posible, amigarse con el viento. El nivel de detalle de las terminaciones exteriores es increíble. Esta cabina es la mejor que ofrece Scania: la RH, con techo elevado, más lujo y confort. Cuando se rebate la cabina para acceder a la mecánica, hay que abrir el frente: parece que te come. Da miedo.
Al rebatirse, la cabina deja todo al descubierto, permitiendo incluso sentarse en el motor. La accesibilidad a las partes mecánicas es precisamente eso: accesible. El turbo está atrás de todo, a mano, y se saca con cuatro tornillos. Tiene dos tanques de combustible, totalizando 770 litros (más uno de urea, de 50).
Llenar los tanques es una montaña de plata. Con 20 paradas en una estación de servicio te comprás un buen auto cero kilómetro.
Las proporciones son descomunales. A su lado, todo parece chico. Todo es mucho. Mirás para atrás y no termina nunca. Mirás para abajo y te da vértigo. Mirás al acompañante y parece que está en otro ambiente. El techo es el cielo.
De noche, con las luces prendidas, es una nave de Cristhoper Nolan.

POR DENTRO

La cabina RH de esta unidad es la más grande y equipada de toda la línea. Adentro es como un piso en Libertador, con vista a la costa de Uruguay. Pero con ruedas. El parabrisas pareciera ser una pantalla Ultra HD 4K, que proyecta paisajes que quedarán en tu retina para siempre.
El puesto de mando es espacial: el tablero tiene cuatro agujas (rpm, velocímetro, presión de aceite y consumo instantáneo). El volante tiene también botones y está el comando del crucero y del crucero adaptativo. Además, tiene alerta de cambio de carril y radar que lee las líneas de camino.
En el medio hay una pantalla a color que te informa todo, como presión de turbo y presión de aire de los frenos. Pero lo más lindo es el logo de V8: lo ponés en la pantalla y dejás que te guíe, total el camión no se va a romper y ante cualquier anomalía, el tablero te avisa. Luego tenés en forma semicircular el resto de los comandos de forma envolvente. Hay muchos botones y todos son útiles. Además, hay otra pantalla como las de los autos caros, con diferentes funciones. Los asientos son neumáticos. Es decir: están amortiguados con aire. Obvio, vienen tapizados en cuero y tienen todos los reglajes eléctricos que un humano puede desear. Ah, el logo V8 está bordado en el apoyacabezas. Atrás tiene un dormitorio de primera calidad, con luces individuales y tomas de 12v y 220v. Entre la cabina y la litera tiene una red para sujetar equipaje.
En la cabina entrás parado y podes caminar. Arriba hay un techo de vidrio, que se abre para poder ver el cielo. ¿Vieron que les dije que la gente de Scania “respira camiones”? Bueno, la cabina es un casa para quien está lejos y solo. Un lugar donde al menos sienta que, a nivel confort, no le falta nada. Los diseñadores se pusieron en el lugar de los choferes, los escucharon y les entregaron la cabina más lujosa que pueda haber en el país. El nivel de terminación es exquisito, con logos que dicen “V8” por doquier. Scania no hizo una cabina, hizo un hogar para laburar.

MOTOR y TRANSMISIÓN

A los adoradores del downsizing en vehículos comerciales les pido que se sienten y repitan conmigo: “Para grandes cosas, grandes motores”. Siempre dije que a los vehículos comerciales hay que hacerlos simples. Bueno, este monstruo tiene: muchos cilindros (ocho), muchos centímetros cúbicos (15.607), cascada de engranajes (aún más fiable que la distribución por cadena), un solo turbo (del tamaño de la Casa Rosada) y enfría por viscoso. Simple.
Además tiene tapas de cilindros individuales. ¿Qué significa? Que si recalienta y se sopla la junta de la tapa, en vez de abrir todo el motor, solo se destapa ese cilindro: práctico, rápido y sencillo. Se los dije: piensan en camiones todo el tiempo.
El powertrain completo pesa como un auto chico.
Ahora, ¿puede recalentar? Como poder puede, pero el radiador es como el Empire State. Todo el sistema de enfriamiento lleva 68 litros de refrigerante. El equipo para enfriar esta bestia se compone, desde atrás para adelante, de: radiador de agua, intercooler, radiador de aceite de caja y del aire acondicionado. En total, cuatro.
El intercooler es tan grande que creo que contribuye a evitar el calentamiento global, por la cantidad de aire que puede enfriar.
Ahora, ¿qué podés hacer con 620 caballos y 3.000 Nm? Veamos: reflotar el Titanic, hacer girar la Tierra en sentido inverso, correr la Cordillera de lugar, sacar la Luna de su órbita, llevar oxígeno a Marte y producir Big Bangs.
Podemos decir que con 3.000 nm podés soñar. La fuerza que tiene es humillante. Lo que cualquier camión hace de sobra con 400 caballos, este lo hace con una facilidad que deja sin argumentos a cualquiera. Y todo lo hace regulando.
La caja GRSO 905 R, es manual. Tiene 12 marchas y dos sobremarchas (dos ultralentas, dos marcha atrás). Tiene más cambios que un político arrepentido.
El camión lleva embrague robotizado. Es decir, no es automática. Los cambios pasan solos, pero siempre actúa el embrague, sin que vos hagas nada. Es más seguro, más suave y a prueba de giles.

COMPORTAMIENTO

El poder del motor es tan bestial que se da el lujo de arrancar en segunda con 45 toneladas. A plena carga, a 80 km/h, viaja en duodécima marcha a 1.000 rpm. Y, si hay una loma, en vez de bajar a séptima, reduce a onceava. Aunque normalmente sigue en 12°.
El poder que tiene es pavoroso. El acelerador no se pisa. Se acaricia. Todo es “apenas”. Scania declara que la capacidad de arrastre es de 72 toneladas, con este diferencial R780 de reducción simple.
El conductor viaja en la cabina (que está montada sobre suspensión neumática), sentado en una butaca (con suspensión neumática), no se siente nada. Vas, literalmente, flotando. Lomos de burro, pozos, Toyota Corolla, todo pasa por abajo. Y vos ni te enterás. De hecho, después de un rato de manejarlo a 80 km/h, te olvidás de que estás manejando un “mostro” y tendés a relajarte, ya que el camión hace todo solo. Y cuanto menos te metas en sus decisiones, mejor. En un momento, adelante nuestro viajaba otro semi a 75 km/h. Le pedí permiso al Polaco para pasarlo.
Me dijo: “Sí, probá el kickdown” (presionar el acelerador a fondo, para que la computadora interpreta que se está pidiendo plena potencia, en criollo es “metele ficha”).
-Polaco, tengo miedo.
-Vos pisalo a fondo y no te asustes.
-En serio, tengo miedo.
Tengan en cuenta que íbamos 75 km/h a 950 rpm. El rojo del tacómetro está en 2.400 rpm, por lo cual lo poco que quedaba de mi instinto de supervivencia me pateaba el cráneo. Pero confié en el Polaco y me resigné. Apreté el acelerador a fondo. El tablero me mostró la presión del turbo a pleno, el sonido cambió y mi cara también. El sonido de la turbina intimida y da cuenta de que algo grande va a pasar. La transmisión bajó a décima y empezó a acelerar como un avión, tomando velocidad sin pausa, con una facilidad asombrosa (y con 45 toneladas “arriba”). Me sentía Han Solo en el Halcón Milenario, saltando al hiperespacio.
A 95 km/h le levanté la pata, porque ya lo había pasado (justo era un Scania verde, con semi, que me saludó a bocinazos al ver que era un V8), y una vez en mi carril lo dejé caer suavemente hasta los normales 80 km/h, dónde el motor crucerea, aburrido.
Al llegar al peaje levanté y lo dejé ir. Claro, yo manejo chatas y tiro un tráiler. El tráiler es jorobado de meter en los peajes, entra fino. ¿Pero esto? A medida que te acercás, el peaje se te hace más chiquitito. Le digo al Polaco: “¡Esto no entra, hermano!”.
“Tranquilo”, me respondió. El Polaco tiene eso: te dice “tranquilo” y algo hace que confíes en él.
Milimétricamente, y a menos de paso de hombre, logré meterlo sin que ninguna de las 18 ruedas tocara el cordón. Ahora estaba en el peaje, pero me pasó algo extraordinario: estaba arriba del peaje. O sea, no ves al tipo de la cabina. Ves el techo. De repente aparece un brazo que te pide plata. Le das un montón de plata a ese brazo (el peaje es tan caro que aceptan un Fiat Mobi en parte de pago). El brazo te devuelve el ticket y te abre la barrera. La barrera, en posición vertical, es más baja que el camión. Salís del peaje y el camión solito se pone a 80.
Crucerear con esto es un sueño. No hay otra palabra.
Al llegar a San Pedro, lo llevé hasta el puerto. Había una rotonda cortada y había que tomar un desvío improvisado, angosto.
Se me llenó cierta parte del cuerpo de preguntas. Mi instinto de supervivencia me sugirió bajarme y seguir caminando. El Polaco me dijo: “Tranquilo”. Listo, si el Polaco lo dice…
Doblé con cuidado, despacito. Y ninguna rueda tocó nada. Tengan en cuenta que una rueda de camión vale de 10 mil pesos para arriba. Lleva 18, saquen cuentas.
Llegamos a Puerto (nunca mejor dicho) y lo estacioné en paralelo. Me bajé. Respiré. Lo acaricié. Realmente, un sueño. Relax un rato, fotos, comentarios. Ahora, a volver. Había que darlo vuelta en “U”. Dije: “Polaco, todo tuyo, yo ni intento”. Pensé que íbamos a estar 30 minutos haciendo maniobras y cortando el tránsito.
El Polaco lo agarró, hizo tres maniobras y ya estaba listo para volver. Ningún humano podría hacer eso mismo ni con un Smart con cámara retroceso, sensores de estacionamiento y tres tipos indicándote. Se me cayó la mandíbula.
Me guardé para el final el tema de los frenos. Frenar un auto es sencillo: uno pisa el pedal y para.
Frenar un camión es un arte. Pisás el pedal y lo más seguro es que sigas de largo, aún con el pedal apretado, ya que la inercia de la carga te empuja más allá de los límites. Por eso, este camión tiene retarder. El retarder es un freno que actúa sobre la transmisión y el motor, produciendo hasta 1.078 caballos de fuerza de freno.
Por ejemplo, si bajás una cuesta empinada y larga, si sólo pisás el pedal vas a quemar los frenos. Literalmente, se prenden fuego. La inercia derrite al sistema de frenos convencional. Por eso, los camiones, cuesta abajo, frenan con el retarder y freno motor, para usar en último lugar el pedal de freno. De esa manera, podés tener todo bajo control. El retarder tiene cinco puntos.
Si vas crucereando y se cruza algo, ahí sí: freno a fondo. Pero si es una frenada programada, como en el peaje, primero levantás el acelerador, lo dejás ir y lo vas frenando con el retarder, dándole el último toque con el pedal, al llegar.
A veces uno se enoja en una cuesta, cuando los camiones van súper despacio. Sepamos respetarlos. Ese chofer está cuidando nuestra vida.

CONCLUSIÓN

Cuando yo era chico, mi papá me regaló un camión Duravit Scania 113 (trompudo, color bordó). Pesaba una barbaridad y con una cuerdita lo llevaba por todos lados. Ese regalo me permitió soñar. Soñar en grande. Yo quería un Scania bordó, de verdad. Cuarenta años después, el sueño se hizo realidad.
Seamos niños de nuevo. Soñemos otra vez. Vendamos todo lo que tenemos y salgamos a comprar un Scania V8.
Después veremos si sirve o no. Total, si te pasás de mambo, ahí estará el Polaco, diciéndote: “Tranquilo. Tirale el retarder”.
El Scania V8 marca el límite donde termina el chamuyo y empiezan los hombres. Esos que hombres que bajan la Cuesta del Lipán con 45 toneladas y 48 grados de temperatura. Esos hombres no buscan excusas y no se dan el lujo de justificar sus errores. En el fondo, esos también son hombres que todavía llevan adentro un niño que nunca dejó de soñar.
J.Ch.
Fotos: Freddycam

***

Archivo para descargar: Ficha técnica Scania RH 620 LA Highline 4×2

El Scania RH 620 Highline cuesta 195 mil dólares (sin contar el tráiler).
El famoso V8 está al tope de la gama de Scania en la Argentina.Jerónimo Chemes y su instructor: el Polaco..
Tiene chiches escondidos por todos lados.Si tirás de esta palanca, accedés al V8.El motor tiene el tamaño de tres Chemes.“¡Mirá ese turbo!”Tanques de combustible para 770 litros.Tapas de cilindros individuales.Ahora sí, ¡todos abordo!Jero Chemes, un hombre y su sueño (de manejar un Scania).Butacas con ajuste eléctrico y suspensión neumática.Y emblemas V8 por todos lados.Consola de instrumentos llenas de botones (todos necesarios y fundamentales).El tablero con la computadora de abordo más completa del mundo (incluyendo a varios aviones).Detalle bien sueco: madera natural en el volante.La prueba consistió en un viaje Pacheco-San Pedro, ida y vuelta.

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• Short Bed Aluminum Flatbed

Short Bed Aluminum Flatbed

Customer: Custom Ag Services Chassis: 2005 Ford F350 Crew Cab Shortbed Quantity: OneFEATURES: - Headboard with recessed LED lights - Turnover Ball Gooseneck Hitch - Diamond Plate Fender Steps & Dove Tail - TREX Composite Decking - Recessed Swivel Ring Tie-Downs

Customer Approval Drawing:

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1966 Chevrolet C10 – The Root Beer Float

Written by Wes Drelleshak on May 3, 2011

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Most people look at longbeds and think of ways to convert them into shortbeds. In this case co-owner Dan Murphy and the guys at Explicit Craftworks in Rancho Cucamonga, California, wanted to keep it that way. The idea was to start with a basic work truck and flip it for shop revenue, but when the team started building the truck it came along a lot nicer than they ever expected. They needed a better plan of attack. The Explicit team decided on making a clean-styled dream truck–one that you would see with a surfboard in the back and a girl in the front seat beach ready.
Dan’s friend, Mike Fraker, knew of a truck in a nearby tow yard that the owner wanted to build but gave up on because of the bodywork needed. When the owner found out how much the bodywork was going to cost he sold the truck to Dan, and the work began. Once back at the shop the team searched for a new bed since the old one had years of damage from a lumber rack and heavy loads. Looking for a decent bed to start with, however, is no easy task so they chose to fix the one they had; it was more economical than a replacement, and time was a factor. The shop had also been working on a ’68 Firebird for the SEMA Show in Las Vegas, but the deadline was coming up too fast. So, with three and a half months until the show, the team decided to finish the ’66 C10 instead of the Firebird, and finish it they did.

The Chevy’s bodywork was complete and ready for paint, but before shipping it off they needed to complete the suspension. The frame was separated from the body, and an ’81 Suburban front clip was grafted to the stock frame. The chassis was then cleaned up and sent out for powdercoating. Next, a set of CPP 2-inch front drop springs and 11-inch disc brakes with a quick ratio steering box were installed. Out back CPP 5-inch drop springs were attached to the trailing arms followed by a rear CPP disc upgrade.
The interior was a major effort in the build. Dan not only wanted it to look good, but he also wanted it to sound better than the shop name (Explicit) suggests. The sound was not a problem since Dan is a Kicker rep for the Southern California area and has been involved in the automotive audio scene for a long time. They used four of Kicker’s L7 square-shaped 10-inch subwoofers in the back of the seat for bass. The subwoofer box was made in-house followed by the door panels and kick panels. Then, the truck was sent off to Ron Mangus for the leather interior work after the paint was completed.
Even with the short deadline the C10 made it to the SEMA show and was a part of The Big Air Bash, which was dedicated to automotive stereo enthusiasts. Also, the truck went to the Grand National Roadster Show and took home First Place in its class. Look for the truck at shows near you. Dan is planning on taking it everywhere to have fun with the shop’s new pride and joy. CT
Dan Murphy
of Explicit Craftworks DNA Inc.
Rancho Cucamonga, California
1966 Chevy C10
Chassis
Frame: ’66 C10 longbed
Modifications: stock / modified
Rearend / Ratio: Suburban frontend
Rear suspension: trailing arms
Rear brakes: disc
Front suspension: CPP drop springs
Front brakes: CPP
Front wheels: 18×8 Wheel Smith Billet Rallies
Rear wheels: 18×9.5 Wheel Smith Billet Rallies
Front tires: 245/40ZR18 Continental Extreme Track
Rear tires: 285/40ZR18 Continental Extreme Track
Gas tank: Bothers Trucks
Drivetrain
Engine: GMPP ZZ4
Heads: GM
Valve covers: GM
Manifold / Induction: Holley EFI
Ignition: HEI
Headers: Hedman Headers
Exhaust / Mufflers: Flowmaster / 2-inch
Transmission: 700-R4 built by Cliff Wynaught Racing Transmissions of Oceanside, CA
Modifications: 2,200-stall converter and shift kit
Shifter: Flaming River
Body
Style: C10 longbed
Modifications: stock
Fenders front / rear: stock shaved / stock
Hood: stock
Grille: Brothers Truck
Bed: red oak, Bed Wood and Parts
Bodywork and paint by: Jason Gamble Explicit Craftworks / graphics by Cory Saint Clair
Paint type / Color: PPG / secret brown
Headlights / Taillights: stock / stock
Mirrors: Brothers
Bumpers: stock
Interior
Dashboard: stock
Gauges: Auto Meter Muscle Car Series
Air conditioning: Vintage Air
Stereo: Alpine with Kicker amps and Kicker speakers
Steering wheel: Budnik
Steering column: Flaming River
Seats: late-model bench recovered
Upholstery by: Ron Mangus of Ron Mangus Hot Rod Interiors in Rialto, CA
Material / Color: leather beige / brown
Carpet: Mercedes-Benz dark brown

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