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Excelente info! Burca Vs Inyeccion - ( Parte 1 )

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  • Excelente info! Burca Vs Inyeccion - ( Parte 1 )

    Bueno chicos bolueando por aca un rato, me encontre con un informe excelente acerca del Burca y la Inyeccion.
    Lo estuve leyendo y esta buenisimo, supongo que a mas de uno le va a servir, asi que aca se los dejo.
    Saludos para todos y feliz dia del trabajodor!!

    CARBURADORES

    Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automóviles modernos fabricados en serie por el sistema de inyección, su muerte definitiva no fue aún decretada, ya que se aplica en muchos autos de carrera y en motocicletas, y a juzgar por las investigaciones realizadas por los productores mundiales de autocomponentes, en colaboración con fabricantes de automóviles, parece ser que el carburador, como el ave Fénix, resurgirá de sus cenizas y retornará al lugar que nunca abandonó por completo.



    Cuando este redactor visitó recientemente un cen­tro de investigaciones de un célebre fabricante de siste­mas electrónicos para el automóvil en Munich, Alema­nia, se atrevió a decir "bueno, por lo que he visto aquí, hay que despedirse del carburador para siempre".

    Esta temeraria afirmación, lanzada sin ningún tipo de fundamento sólido, despertó el asombro de su interlocu­tor, un experimentado inge­niero, que respondió "Y si yo le asegurara que al carbura­dor le quedan todavía varias vidas por delante? Me habló de los microcircuitos en los carburadores del futuro y de su segura convivencia con la inyección de nafta. También me señaló que para determi­nados tipos de motores de competición, principalmente los que se usan en diferen­tes categorías de los Esta­dos Unidos, el carburador sigue siendo irreemplazable, principalmente el famoso Holley de cuatro cuerpos para motores V-8, debido a que ningún sistema de inyec­ción es capaz de proporcio­nar el "empuje" de esos sen­sacionales ocho cilindros. La firma japonesa Keihin, tam­bién produce carburadores de calidad para motores de alta cilindrada de las mejo­res motocicletas. Y en car­buradores para motos mar­can hitos los carburadores Dell'Orto (italianos) y Bing (alemanes). Asimismo, en el mercado local e internacio­nal hay otros famosos pro­ductores de carburadores.

    El carburador, elemento encargado de formar la mez­cla de aire y nafta que se quema en los cilindros del motor, consiste en cuatro partes o elementos diferen­tes y separados, trabajando en combinación unos con otros, y contenidos en una misma unidad. El sistema del flotante y vaso o cuba provee al carburador del combustible necesario. El sistema de marcha en baja produce la mezcla de aire­nafta en las proporciones determinadas cuando el motor está regulando o tra­baja sin carga. El sistema de aceleración provee una mez­cla momentáneamente más rica para las aceleraciones o aumentos bruscos de veloci­dad. El sistema de marcha en "alta" produce la mezcla adecuada de aire-nafta cuan­do el motor marcha a eleva­das velocidades. Una combi­nación de los sistemas de baja y de alta, contempla los requerimientos del motor en las velocidades intermedias.


    Diferentes tipos de carburadores

    De acuerdo a la marca y modelo de automóvil y tipo de motor hay una extraordi­naria variedad de tipos de carburadores: de cuerpo simple, doble y hasta cuá­druple. En otros motores existe más de un carbura­dor, principalmente en los motores de altas prestacio­nes, siendo en este caso, el Weber el más famoso. Por ejemplo, un seis cilindros puede tener tres carburado­res horizontales de doble cuerpo, y un doce cilindros llega a disponer de seis car­buradores de doble cuerpo. Un carburador especial, de origen inglés, es el de ventu­ri variable, muy utilizado en los modelos de procedencia británica, aunque también lo tienen autos alemanes como Mercedes-Benz. Son de las marcas S.U. y Stromberg. En nuestro país, fueron usa­dos en el mítico Siam Di Tella y en modelos del Dodge 1500, y vistos en una gran variedad de modelos importados de la década de 1980. Huelga decir que todavía hay muchas dece­nas de miles de carburado­res "trabajando" en la actua­lidad en todo el país, por lo que se siguen fabricando para su eventual reposición, así como los juegos de repa­ración.

    Avanzado carburador electrónico Bosch-Pierburg de última generación, cuyos sistemas principales son controlados por una computadora digital, visible a la derecha.

    No todas son rosas con la inyección

    El hecho de que la inyección de nafta se haya impuesto masivamente en el terreno de los motores de los autos, no significa que sea un elemento mágico que resuelve todos los proble­mas que "acosan" a los pro­pulsores modernos. Si bien es cierto que, frente a los carburadores convenciona­les, la inyección electrónica de nafta es mucho más pre­cisa y eficiente, al entregar cantidades exactamente dosificadas de combustible, también es real que resulta significativamente más sen­sible a las gomosidades y otras sustancias perjudicia­les que siempre contiene la nafta y que, por ejemplo, causan el "trabado" de los inyectores electromagnéti­cos, lo que a su vez, ocasio­na la marcha irregular del motor, y, si la falla persiste, también la posible inutiliza­ción del catalizador y de la sonda lambda (el sensor de oxígeno libre instalado en el escape).

    El carburador electrónico computarizado

    La técnica del automóvil no deja de asombrarnos y es así como nos enteramos que fueron los rusos los pri­meros en darse cuenta de que no solamente hay que mirar a la inyección de nafta a la hora de concebir un motor, sino que también se puede recurrir a un carbura­dor especial controlado por microprocesador, como tie­nen varios modelos de auto­móviles Lada. Todos estos descubrimientos de las nue­vas posibilidades del carbu­rador fueron hechos en el Politécnico de Moscú, y luego transferidos a la indus­tria. También los occidenta­les, como Bosch-Pierburg y S.U., se dieron cuenta a su debido tiempo de las ventajas del carburador electróni­co y desarrollaron, en una primera etapa, unidades como la Bosch-Pierburg "Ecotronic", de notable fun­cionamiento, que se aplicó en modelos de Opel y Mer­cedes-Benz, para citar sólo a dos marcas. Por su parte, S.U. de Inglaterra, aplicó la electrónica a sus carburado­res de difusor variable para los Rolls-Royce y otras marcas de élite.



    Cuerpos de admisión especialmente diseñados para los carburadores electrónicos.

    Esa fue la primera tenta­tiva para ofrecer una alterna­tiva a la inyección de nafta, y ahora se viene la segunda generación de carburadores electrónicos, como los nue­vos Holley fabricados en los Estados Unidos que incorpo­ran en un propio cuerpo un microprocesador que con­trola las funciones vitales del carburador, los que siguen conservando los pulveriza­dores y pasos calibrados convencionales, menos sen­sibles a las impurezas de la nafta que los inyectores. Estos carburadores se pue­den acoplar perfectamente a los sistemas anticontami­nación que exigen las autori­dades de muchos países.

    Es así como, la nueva generación de carburadores electrónicos llevará una pacífica convivencia con la inyección de nafta, principal­mente con los novísimos sis­temas de inyección directa. La elección del carburador o de la inyección, quedará a cargo de los proyectistas de la marca, teniendo en cuenta el tipo de automóvil y su pre­cio (el carburador cuesta menos que el sistema de inyección).


    El mantenimiento del carburador tradicional

    Aquí hablamos un poco de los carburadores conven­cionales para tratar de dar una idea acerca de su simpli­cidad y por el hecho de que se aplican en una gran canti­dad de modelos de autos de anteriores generaciones.

    Si no es muy complica­do, el carburador puede ser ajustado por el propio automovilista utilizando solamen­te destornilladores y otras herramientas básicas.

    Un tipo de carburador simple muy utilizado, el Solex, se ajusta de la siguiente manera para obtener un régimen estable de la marcha lenta:

    l. Se afloja el tornillo de mezcla de ralentí o marcha lenta hasta que ....

    2. el motor comience a funcionar irregularmente y luego hay que volverlo a apretar hasta obtener un ralentí suave y uniforme.

    3. Una vez ajustado el tornillo de mezcla, se busca el punto óptimo de ralentí, actuando sobre el tornillo de tope del acelerador. Estas operaciones sólo exigen el uso de un destornillador. Es importante realizar todos los ajustes con el motor a su temperatura normal de fun­cionamiento. Otras marcas de carburado­res simples tienen simila­res tornillos de la marcha lenta. En los carburadores más complejos de doble cuerpo, el ajuste tampoco es difícil si se siguen las ins­trucciones que da el fabri­cante en el manual del vehí­culo. Es asimismo importan­te, mantener las varillas y otros elementos exteriores con movimientos que trae el carburador bien lubricados, aplicando unas pocas gotas de aceite de máquina de coser. También habrá que verificar que, en los carbura­dores que tienen válvula de mariposa del cebador en su parte superior, que puede ser accionada de manera manual o automática, se abra totalmente con el motor caliente. Otros carbu­radores, permiten extraer muy fácilmente el paso cali­brado de nafta para la mar­cha lenta para sopletearlo cuando el motor se detiene al soltar el pie del acelera­dor y no puede conservar la marcha lenta. Esto indica que el paso calibrado está obturado con alguna partícu­la de suciedad.



    Múltiple de admisión y componen­tes adaptados para la carburación electrónica.



    Equipo o Kit de servicio de componentes electrónicos de la carburación



    Algunos elementos del carburador computarizado.

    En los carburadores de venturi variable S.U. y Strom­berg, hay que agregar aceite muy liviano en su parte supe­rior, después de retirar el tapón con un vástago y pistón que tiene en la parte superior. En la base del carburador S.U., existe una tuerca hexagonal que controla la mezcla de aire y nafta. Desplazando esta tuerca de manera que se aproxime al cuerpo del carburador, se empobrece la mezcla y alejándola, se enriquece.


    Muchos carburadores traen a la entrada de la nafta un tapón que encierra a un prefiltro de nafta, elaborado en malla metálica o plástica. Es importante sopletear y limpiar muy bien este elemento, imprescindible para evitar que una partícula se aloje en la válvula del flotan­te e "inunde" el carburador.

    Tampoco es una mala idea mantener siempre lim­pio el cuerpo exterior del carburador, tratándolo con. un pincel embebido en nafta y luego secándolo muy bien (siempre hacer este trabajo con el motor detenido y frío). A continuación lubricarlo como ya hemos señalado.

    Para que el carburador trabaje libre de materias extrañas, hay que cambiar a intervalos regulares el filtro de nafta principal, que gene­ralmente consiste en un cuerpo sellado de plástico que en su interior contiene un cartucho de papel filtran­te. La suciedad es el gran enemigo de la buena carbu­ración. No sólo obstruye los pasajes impidiendo el paso del aire y la nafta, sino que también apresura el desgas­te de las partes delicadas.

    La periodicidad con que deberá limpiarse un carbura­dor, es decir desarmarlo por completo y tratarlo con disolventes especiales (tarea que es aconsejable que la haga un taller de car­buración de confianza) depende de las condiciones de uso que se le impongan al mismo. En zonas de mucha tierra, deberá reali­zarse su limpieza con más frecuencia que en zonas húmedas en las que no se levanta polvo o arena.

    Un buen carburador entrega la proporción de aire-nafta adecuada a las dis­tintas velocidades del motor para la cual está regulado. Por medio de una buena lim­pieza interna y externa, cali­bración y ajuste y reemplazo adecuado de todas las par­tes gastadas, el carburador volverá a trabajar en su forma original.

    Inyección gasolina

    Diferencias entre la carburación y la inyección

    En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla, medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo.
    Además, asignando una electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.

    Despues lo sigo tengo un poco mas de info para agregar
    También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

    [/b]Ventajas de la inyección[/b]

    Consumo reducido

    Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

    Mayor potencia

    La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor.

    Gases de escape menos contaminantes

    La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

    Arranque en frío y fase de calentamiento

    Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación exacta del caudal de éste.

    Clasificación de los sistemas de inyección.
    Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

    1. Según el lugar donde inyectan.
    2. Según el número de inyectores.
    3. Según el número de inyecciones.
    4. Según las características de funcionamiento.

    A continuación especificamos estos tipos:

    1. Según el lugar donde inyectan:

    INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.



    INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.



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