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Formula 1 - TEMPORADA 2016.

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  • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

    Originally posted by ngendro View Post
    no puedo responder a semejante insulto al MP4/4 en primer plano en HD. jajajaja
    es demasiado perfecto la puta madreeeeee
    +1...Pero posta..que video choto boludo!! jajajaaj

    Al menos, que se ponga una GoPro en el pecho y muestre como se pasan los cambios en H y los pocos botones de colores que tiene el volante

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    • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

      bueno dejense de lloriquear carajo!!!

      tomen la mema:

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      • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

        Jajajaajajaja que HDP


        Repintando autos desde tiempos inmemoriales.
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        • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

          los tengo muy mal acostumbrados parece...

          o mejor dicho bien acostumbrados

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          • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

            Originally posted by JAYCEE View Post
            Se viene el revival del pasado en 5 ... 4 ... 3 ... 2 ...

            jejeje
            La puta madre, Jay jaja.

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            • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

              ngendro,



              todavía me río con tu video...

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              • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

                Originally posted by Igor View Post
                ngendro,



                todavía me río con tu video...
                y eso que no viste este

                Comment


                • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

                  Ese video es epico jajajajaja


                  Repintando autos desde tiempos inmemoriales.
                  Sent from my iPhone using Tapatalk.

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                  • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

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                    • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

                      dafaq... ¿es posta eso?

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                      • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

                        Jajajajajaja que carajos

                        Enviado desde mi 5042A mediante Tapatalk

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                        • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

                          El "doble DRS" de Red Bull: ¿Sigue Adrian Newey haciendo más diabluras de las suyas?

                          El monoplaza austríaco ha progresado durante 2016 hasta superar regularmente al SF16-H, salvo Monza. ¿Qué nuevo autógrafo tecnológico puede haber firmado Newey en este RB12? Parece que en el fascinante y singular desarrollo del concepto del ‘rake’ estarían algunas de las razones.

                          'Efecto ventosa con todo el chasis'

                          Los técnicos de McLaren, Red Bull, Ferrari y compañía se afanan por mitigar las diferencias de potencia con Mercedes a través de la aerodinámica. Pero Daniel Ricciardo llegó a alcanzar los 356 km/h de punta en Monza, casi 4 km/h menos que el Mercedes, con un propulsor Renault todavía por detrás de sus rivales menos Honda. No batió a Ferrari en la pista italiana pero ha ido superando progresivamente al equipo italiano en el transcurso de la temporada.
                          [Por qué es realista pensar que McLaren puede competir con Ferrari]
                          El RB12 ganaría velocidad punta con una suerte de ‘doble DRS’: el convencional del alerón, y el formado por el comportamiento aerodinámico del chasis a través del particular rake desarrollado por Red Bull y Newey. Así lo explica gráficamente en 'Motorsport.it' el ingeniero argentino Enrique Scalabroni, quien en su día formó parte de Williams y Ferrari.

                          Introducido por Newey desde 2010, el ‘rake’ es la diferencia de altura respecto al suelo entre el frontal y la parte trasera del monoplaza, que contribuye a crear asíun 'efecto ventosa' con todo el chasis. El difusor se acerca al asfalto a medida que el monoplaza gana velocidad, reduciéndose así el ‘rake’. El alerón trasero ve reducido su ‘drag’ y aumenta la velocidad punta. En su aplicación actual podría estar una de las claves en la progresión de Red Bull en 2016.
                          "Las faldillas neumáticas"

                          “El angulo generado por el fondo del monoplaza permitía tener un difusor con una superficie mucho mas grande delante que el extractor posterior”, explica Scalabroni. Respecto al rake, “el problema es que, para generar la carga necesaria, había que sellar los laterales para evitar que se escape el aire, lo que impide que forme una zona de depresión”. En la época de los 'wing car' ese papel era cubierto por unas faldillas móviles situadas en los laterales de los flancos. Hoy en día están prohibidas.
                          [¿Está Ferrari obligada a ganar siempre o es pedirle demasiado?]
                          Newey utilizó a partir de 2010 los escapes de soplado a modo de ‘sellado’, lo que Scalabroni denomina “faldillas térmicas”. También prohibidos ahora, el ingeniero británico habría desarrollado lo que Scalabroni conceptúa como “faldillas neumáticas”. ¿Y cómo funcionan esta nueva versión virtuales de aquellos elementos que llevaba el famoso Lotus 79, por ejemplo?
                          El flujo '250'

                          “Aprovechando oportunamente el vórtice (de aire) generado al lado del área neutra de los alerones anteriores, un flujo llamado por los técnicos '250', porque se trata de una turbulencia que se genera a 250 mm de la línea central del monoplaza”, explica Scalabroni. Se buscaría por tanto alimentar y redirigir este flujo a los laterales del fondo del monoplaza, en una suerte de “faldillas de aire” que sellan el fondo (del coche) con el asfalto, solo a alta velocidad.
                          [Desmontando a Marchionne: la cruda realidad de Ferrari]
                          Adrian Newey, 'simulando' pilotar un F1.

                          Scalabroni explica que, al principio, Red Bull alzaba la parte posterior 50 mm, pero ha llegado hasta los 150. “En años anteriores, los monoplazas de Newey tenían un envidiable paso por curva, pero no brillaban en las velocidades máximas. Ahora, Newey ha encontrado la respuesta a este problema. Por primera vez, al crecer la velocidad y aumentar la carga, se rebaja la parte trasera” . Se trataría de ese segundo DRS del que hablaba Scalabroni…
                          Las suspensiones, blandas como mantequilla

                          ¿Cómo se consigue la ‘bajada’ de la zaga según se gana velocidad? “Montando muelles muy blandos sobre las suspensiones. Mientras que otros equipos se obstinan en girar con muelles de 1.500 libras porque quieren mantener el rake, Red Bull no supera las 600 libras”.
                          Para ilustrarlo, Scalabroni acude a una grabación de Canadá “que mostraba cómo Ferrari lograba reducir la resistencia del alerón trasero y del ‘mokey seat’ al avance haciendo flexar el soporte central de aquel, mientras que los técnicos de Red Bull prefieren hacer bajar toda la parte trasera, y con una cierta progresividad, lo que hace a la montura más estable y manejable”.
                          Por ello, según el técnico argentino, “el Ferrari, en aceleración a la salida de la curva, no logra tener la misma tracción porque cuenta con una suspensión muy rígida, mientras que el RB12 absorbe cualquier irregularidad del asfalto, garantizando un 'grip' envidiable gracias a los muelles más blandos”. Se recuerdan así las quejas de Vettel y Raikkonen con el nervio del tren trasero de su monoplaza...

                          Además, para “equilibrarlo, incorporan en el ala anterior un ‘flap’ que tiene una flexibilidad programada para compensar la pérdida de apoyo aerodinámico del alerón posterior, con lo que pueden mantener un buen equilibrio que permite también no castigar las gomas durante el stint”.
                          Un mecanismo para las rectas

                          Este mecanismo funciona solo en las rectas y no en las curvas, “porque en fase de frenada, el chasis carga delante con la transferencia de peso, restableciendo así la altura posterior y, por tanto, la carga aerodinámica que genera el rake”. Es decir, el RB12 contaría con gran apoyo intrínseco y estabilidad en zonas viradas, con un sistema para compensar la falta de potencia en rectas
                          En definitiva, se trataría de una brillante desarrollo de un concepto, no por conocido, menos difícil de optimizar. “Lograr un beneficio del rake es un proceso largo y complicado”, comentaba al respecto Pat Symonds, responsable técnico de Williams, “tienes que desarrollar todo en torno a ello, y las ganancias son incrementales. No puedes correr con rake y pensar que ya vas a ir ya rápido...”. Sin embargo, parece que Adrian Newey lo ha vuelto a lograr.

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                          • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

                            Originally posted by ngendro View Post
                            El "doble DRS" de Red Bull: ¿Sigue Adrian Newey haciendo más diabluras de las suyas?
                            Linda nota.

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                            • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

                              Buena nota, en varias carreras vi los laterales del RB y me llamo mucho la atencion lo alto que estaba de atras, con mucho despeje, ahora entiendo el porque.

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                              • Re: Formula 1 - TEMPORADA 2016.

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                                Buena nota, en varias carreras vi los laterales del RB y me llamo mucho la atencion lo alto que estaba de atras, con mucho despeje, ahora entiendo el porque.
                                exacto, a mi tambien me llamaba mucho la atención la altura trasera del RB.

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