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Motos alerones y demás

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  • Motos alerones y demás

    Encontré una nota en Motorpasión sobre el uso de alerones en las motos de competición, como es muy larga y algunas de esas motos ya las nombramos en el foro en alguna ocasión, extraje la parte más importante que analiza el uso y rendimiento en las motos modernas.

    A modo de síntesis subo fotos de las motos que se citan en la nota:

    La Viko TZ750A de principio de los 70' que fué prohibida por lo peligroso de sus alerones:



    La Suzuki RG500 que corrió Barry Sheene en el 79':



    La Elf 2 del 94':



    Bueno, acá el resumen, enjoy y esperemos a ver que opina gente más empapada en el tema:

    "No he encontrado demasiadas referencias durante los 80 y 90 del uso de alerones en motos de competición más allá de su inclusión en uno de los prototipos de la ELF, en concreto de la ELF2 de 1984.Tenemos que saltar hasta 1999 cuando de nuevo Yamaha entra en escena, en este caso con la Yamaha YRT500 que llevaron Max Biaggi y Carlos Checa. A mitad de temporada empezaron a utilizar sendos alerones en la parte delantera.



    En el 2009, Ducati puso en pista durante el GP de Alemania una evolución de su GP09 que contaba también con estos aditamentos. Lo utilizó incluso durante el 2010 pero luego deshechó su uso, no sabemos si por indicaciones del piloto italiano Valentino Rossi (curioso que ayer tampoco las haya usado) o porque realmente no aportaban ninguna ventaja.



    En el 2010 también pudimos ver esto en una de las motos que participaron en el TT Zero, concretamente la MotoCzysz E1PC. Este modelo evolucionaria con el concepto y en el 2012 mantenía una carrocería de lo más aerodinámica. Sirva como ejemplo este par de fotos de la versión de ese año.





    Y ya saltamos hasta el 2015, cuando Ducati recupera este diseño en su carenado y, posteriormente Yamaha. Lo curioso de todo ello es que ayer se acusaba a Yamaha de plagiar a Ducati pero sin embargo, la primera moto en llevar algo similar fue una de la marca japonesa tanto sobre la Viko TZ750A como sobre la Yamaha YRT500 de 1999. Por cierto, en la calle tenemos la Kawasaki H2 que utiliza elementos parecidos en su carrocería.
    La pregunta después de todo este rollo histórico que os hemos metido es: ¿cuál es la verdadera función?


    Alerones en las motos: en busca de agarre, estabilidad y carga aerodinámica

    Antes de seguir, me gustaría que repasaseis las fotos que hemos ido poniendo y que me respondieseis a una pregunta: ¿qué diferencias hay entre los que ha puesto Ducati o Yamaha en pista este año y todos los anteriores? Pues bien, si os fijáis, hasta los que hemos podido ver en el 2015, el resto siempre han sido alerones rectos y que discurren paralelos al suelo mientras que los de la Ducati y Yamaha 2015 (así como los de la MotoCzysz E1PC), presentan una ligera curvatura descendente.





    No hace falta explicar demasiado el efecto de un alerón: al contrario que el ala de un avión que genera sustentación, el alerón genera carga aerodinámica. Cuanto mayor sea la velocidad, más carga aerodinámica se consigue. Es el principio utilizado en cualquier coche de carreras para conseguir agarre en las curvas y en muchos casos, para que no salga volando en las rectas.
    Pero los coches no presentan el inconveniente de las motos, y es que no tumban por lo que el alerón está siempre paralelo al suelo. Sin embargo en una motocicleta, cuando ésta inclina las fuerzas que se generan también cambian de dirección y entonces los beneficios pueden pasar a ser inconvenientes.
    Está claro que cuando el alerón está plano al suelo, la fuerza descendente es vertical. Pero al inclinar, la fuerza descendente que se genera sigue siendo perpendicular al alerón. Por lo tanto y si la descomponemos en sus fuerzas verticales y horizontales, genera una hacia abajo que mejora el agarre pero también una horizontal que se suma a la centrífuga. Y esto no es bueno. Para pocos grados de inclinación es casi despreciable pero hoy en día, con más de 60º la fuerza generada es enorme. Con el siguiente gráfico lo entenderéis mejor:



    ¿Cómo se podría eliminar la componente horizontal? Pues haciendo que el alerón se inclinase en las curvas, pero ello generaría problemas de diseño, más componentes,etc. No es por lo tanto la solución.
    Sin embargo, pueden eliminarse los problemas generados por los alerones si se les da cierta inclinación hacia abajo. Con ella, la moto en máxima inclinación pasa a tener los alerones funcionando en dos planos casi perpendiculares. Así el superior genera carga mientras que el inferior no crea fuerzas horizontales. De nuevo con este sencillo gráfico veréis lo que os intentamos explicar:



    Es por ello que los alerones de la Ducati y de la Yamaha presentan una ligera curvatura hacia abajo. Como podéis ver en las siguientes fotos, cuando están tumbadas el alerón que queda en la parte superior cuenta con una superficie horizontal al suelo mientras que el otro no está generando carga de ningún tipo.






    Los distintos tipos de alerones en la Ducati buscan mejorar las prestaciones de estos elementos teniendo en cuenta la limitación de espacio al inclinar. Es otra razón por la que en la Yamaha, mas ancha en la parte media del carenado debido a su configuración de cuatro cilindros en línea, ha tenido que poner los alerones más altos y evitar así que rocen al inclinar.
    Pues bien, ¿qué es lo que se consigue con estos alerones? Pues en primer lugar, lo mismo que buscaba Rodger Freeth con la Viko TZ750A y esto es más agarre en las curvas a fuerza de conseguir carga aerodinámica. El aumento de agarre permite pasar por curva más rápido.
    Pero no sólo en curva presenta beneficios, sino también en recta. Con motos que rondan los 250 cv, la electrónica tiene que limitar la potencia con el fin de evitar caballitos hasta en cuarta velocidad. Esto quiere decir que estás malgastando la potencia que puedes transmitir en el asfalto. Pero si a partir de cierta velocidad se genera carga aerodinámica en la parte frontal, el control antiwheelie puede permitir pasar algo de potencia extra y con ello mejorar la aceleración.
    El tercer beneficio es en la frenada. Con más agarre en la rueda delantera, la posibilidades de perder la rueda delantera son menores. Y no nos referimos a cuando están frenando en línea recta, donde los frenos son más que suficientes para que la rueda delantera se levante y ya no pueda conseguir una mayor deceleración, sino cuando se está ya entrando en curva, momento en el que se suele producir las típicas caídas al perder la rueda delantera.
    Lógicamente también cuentan con desventajas. La primera que empeoran la aerodinámica de la moto y disminuyen su velocidad punta (aunque también la hacen más estable en línea recta). También hay que tener en cuenta que detrás de los alerones se generan turbulencias, justo en los puntos donde el piloto interacciona con ellas al sacar el cuerpo en las curvas, lo que puede crear momentos de inestabilidad.
    Pero al final y lo más importante es que la ganancia tiene que ser percibida por el piloto. Porque si sobre el papel o en el túnel de viento la moto mejora diez milésimas por vuelta pero el piloto no es capaz de percibir esa mejora, no acabará prosperando y de nuevo pasaremos varios años en los que no las veamos."
    Last edited by Christian CW; 20-10-2015, 09:18.

  • #2
    Re: Motos alerones y demás

    Al principio no me gustaban, hoy me parecen distintivos.
    Habria que ver si realmente mejora o no. Yo creo que las velocidades que doblan, ALGO tiene que ayudar. Los curvones a 200 deberian mejorar, ya de 150 para abajo, no se que influencia puede tener

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    • #3
      Re: Motos alerones y demás

      En la Ducati lo que hacen es cargar la rueda delantera, para mejorar la entrada a la curva, se ve que el conjunto chasis suspensión todavía tiene dramas para lograr una buena transferencia de peso que tanto sufrió Valentino en su momento, siempre le deslizaba la rueda delantera...además en recta, con el combustible de mas que cargan ni sienten la resistencia que pueden llegar a tener, como quedo evidenciado en Phillip Island....También esa potencia de mas debe generar un desgaste mas rápido de las cubiertas, pero el domingo Ianone pudo mantener el ritmo, es increíble como debe jugar cada mm de recorrido en la suspensión o la ubicación de cada gramo en este nivel

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      • #4
        Re: Motos alerones y demás

        y.....es hilar muy fino.......a diferencia de los autos que empujan pa abajo, en las motos tambien empujan pero cuando entran a una curva con muchos grados , capaz esos kilos mal aplicados le hace perder agarre al neumatico.

        pero bueh, pa eso le pagan a los inyenieros que se rompan la cabeza

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        • #5
          Re: Motos alerones y demás

          Ayudar ayuda si no no estaría puesto. Que lindo seria saber como juegan con el setup, q tocar cuando hace tal y tal cosa¡¡
          La competición lleva a todo eso, tengas o no presupuesto, aunque no tenga el mismo costo/beneficion uno de otro

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