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Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

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  • #16
    Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

    Originally posted by Ibiza20v View Post
    Porque se llegaron a esos numeros? Son números de referencia, no inventados por mi pero que se toman como parámetros de donde tenes que prestar atención. Osea.. podes pasarte de eso pero sin dejar de analizar un poquito que pasa con los aros, con los esfuerzos, etc.

    Te pongo un ejemplo de porque yo vendí unos IASA que tenía con los NPR y fuí por otra cosa. Cuando vos aumentas la carrera y aumentas la velocidad por ende del pistón estas aumentando las pérdidas por fricción. Vos sabes que el trabajo por fricción es función de la PESO x VELOCIDAD. En este caso el factor del PESO en un aro lo tomas como la tensión del mismo, por eso cuando compras aros le decis al fabricante que tensión queres. No es una boludez.. dar la tensión correcta puede sumarte varios HP o vida útil del motor. Pero vos fijate.. si le pedis 13lb que es lo que pedí yo para mi auto de calle lo que pierdo por fricción es casi el doble contra las 8 libras que puede usar un motor de carreras. Obviamente, si vos haces el aro más fino y reducis el área de contacto vas a bajar la fricción también para una misma tensión de aros. Bueno, precisamente por eso yo pague mejores aros... uso la misma tensión pero con un aro más fino y con una tecnología gapless que reduce las pérdidas de los aros significativamente. Entonces ese incremento en carrera que te genera mayores pérdidas por fricción si jugas un poco con los aros podes reducirlas y ganar algunos caballitos más. Pero por otro lado el aumento en velocidad hace que los aros no puedan ser tan finos y ahí tenes la relación de compromiso. Existen velocidades donde los aros en función de su espesor y material fallan. Y la velocidad limite viene en parte por eso. Por otra parte viene por el peso de los elementos, las áreas de apoyo de los muñones y capacidades de las bancadas LOGICOS de los motores chicos para autos. Pero de vuelta si vos pones elementos más livianos como en el Stradale 33 que usaban bielas de titanio y buenos aros no vas a tener problemas en subir 10.000rpm.

    Por ende son valores de referencia. Como guia. Pero cuando se prepara tenes que mirar todos los puntos y tomar tus conclusiones, mal o bien... pero así en todos esos puchitos y decisiones que tomas es donde haces la diferencia. La antítesis de esto cuando se busca eficiencia son los motores diesel LENTOS. Justamente por ser lentos y de carreras largas mejoran mucho las pérdidas por fricción. Son motores eternos pero claro... anda a que te entren en un vano de un auto?? En definitiva el motor de un barco es para un auto como el motor de una moto. Más chico haces el envase más rápido lo tenes que hacer girar.

    Un abrazo!

    EDIT: En realidad PESO x VELOCIDAD no es en el caso. A veces simplificando tanto cometo errores como esos y confundo más quizás. El peso es importante pero también el área sobre la cual aplicas ese peso también y por ende el coeficiente de fricción entre las piezas en contacto. Google... ahí aparece todo al que le interese. En realidad es Fuerza de fricción por velocidad.
    Gracias Diego, es inccreible cuando uno va al detalle la complejidad que se encuentra, realmente armar un auto asi debe dar gusto pero no es para ansiosos jajaja. Algo que nunca hubiese tenido en cuenta la tension de un aro y su superficie de apoyo, es decir, todo esto para reducir friccion con las paredes del cilindro... una locura.

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    • #17
      Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

      Originally posted by Gttin View Post
      Gracias Diego, es inccreible cuando uno va al detalle la complejidad que se encuentra, realmente armar un auto asi debe dar gusto pero no es para ansiosos jajaja. Algo que nunca hubiese tenido en cuenta la tension de un aro y su superficie de apoyo, es decir, todo esto para reducir friccion con las paredes del cilindro... una locura.
      Y la relación entre las dimensiones de aro, tipología, material y velocidad con respecto al tipo de bruñido??? Ojo que también hay un lindo divague con eso. Si bien cuando hablas con un Antelo o un Balestrini te dicen... va a tantos grados con tal grit y a la bosta jaja. Pero los de Total Seal por ejemplo te preguntan todos los datos y te dan el bruñido.

      Me puse a investigar un poco. También poca info. Mucha base empìrica.

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      • #18
        Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

        Recuerdo cuando hice mi curso de mecanica de aficionado, en una de las clases vino un Sr con una rectificadora portatil, y estuvo un largo tiempo hablando del bruñido, es un arte.

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        • #19
          Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

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          • #20
            Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

            Excelente post y aportes!

            Agrego que hay un mito que a carrera larga mayor torque que a carrera corta (misma cilindrada). Y la verdad es que no es asi, o por lo menos no es el motivo.

            Mientras mas baja es la relacion biela carrera, en el grafico de velocidad de piston, cambia la curva. Este cambio en la velocidad (solo variando la rel. B/C) hace que cuando la relacion es menor aumente el vacio o aspiracion del cilindro a bajas rpm, produciendo un poco mas de torque.

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            • #21
              Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

              Originally posted by Tornado View Post
              Excelente post y aportes!

              Agrego que hay un mito que a carrera larga mayor torque que a carrera corta (misma cilindrada). Y la verdad es que no es asi, o por lo menos no es el motivo.

              Mientras mas baja es la relacion biela carrera, en el grafico de velocidad de piston, cambia la curva. Este cambio en la velocidad (solo variando la rel. B/C) hace que cuando la relacion es menor aumente el vacio o aspiracion del cilindro a bajas rpm, produciendo un poco mas de torque.
              En realidad lo que vos decis es cierto. Es el principio de semejanza. Si vos tenes un motor con biela de 100 y carrera de 50, es lo mismo que tener uno de 200 y carrera de 100 en lo que hace a la forma de las curvas de aceleración, vel, etc. Lo que si no es lo mismo son las magnitudes y por eso a medida que aumentas las dimensiones pero manteniendo las proporciones tenes un techo en revoluciones del motor. Por eso los motores de barco no giran a 6000rpm.

              Ahora si cambias la relación entre biela y carrera ahi si modificas la forma de las curvas entre diferentes motores y no solamente las magnitudes. Y el mejor ejemplo de lo que vos planteas lo tenes en los motores Honda. Motores pensados para girar arriba con levas grandes pero que tienen que andar en ciudad también con algo de par a bajo régimen.

              Un abrazo!

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