Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

[Gttin]

Hola gente, cuando se habla de carrera de cigueñal en seguida sale el tema del largo de biela, que se cruza, sobreblock, bielas a medida, etc, etc, etc. El tema es (son), que es el cruce la biela?, por que poniendo un largo diferente de biela esta se va a cruzar mas o no?, que relacion "largo biela/carrera cigueñal" es la recomendable?.

p.d: Espero opiniones de todo tipo con o sin fisica (si es con fisica mejor )

[alanccbp]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

No puedo aportar sobre el tema, aunque me interesa. Podría sumar una pregunta más que tengo en mente:

Varía la relación largo de biela/carrera de cigüe cuando hablamos de aspirado Vs. turbo?

Qué valores deberían manejarse para mantenerse en un rango "seguro"?

[Gttin]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

No se si el tema va a estar en aspirado o turbo, si no en el limite de rpm a usar, supongo.

[---Nacho---]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

[KBz(A)_FiatRacing]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Mismo diametro de cilindro que carrera dicen que es el que menos rompe.

[Gttin]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Eso sería un motor cuadrado que se le dice, pero relación carrera largo biela es lo que interesa en este post

[alanccbp]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

No se si el tema va a estar en aspirado o turbo, si no en el limite de rpm a usar, supongo.

La verdad, desconozco, tiré la pregunta como para abrir el debate. No sabría decirte si los esfuerzos a los que están sometidos los elementos son los mismos, o no.

Dejo la tabla que había armado Diego (Ibiza20v) donde se habla de la relación biela/carrera, como para tener algunos números para el debate:

[Se-R]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Eso sería un motor cuadrado que se le dice, pero relación carrera largo biela es lo que interesa en este post

Pensa como funciona el motor, y en como funciona la biela, la biela es un brazo palanca, entre el punto A ( perno) y punto B ( Muñon del cigueñal)


Ahora en PMI y PMS la biela esta Recta entre los puntos A-B es casi de 90° o 90°, ahora en los puntos medios del piston, donde generalmente mas empuje tiene, el punto A-B tiende a estar a XXX grados, mientras mas se cruza, mas fuerza hace sobre el cuerpo de la biela, transmitiendo menos al Cigueñal, y haciendo que la misma se doble.

[alanccbp]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

ACA tiraron algo de buena data.

[pato_]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Ademas de como dice Ser, el problema del cruce de la biela se soluciona poniendo una mas larga, el problema es que cuando ya no hay piston que entre, estos salen afuera del block.
Despues existen soluciones como achicar los muñones del cigueñal y acortar lo mas posible la carrera de compresion, para poder poner una biela mas larga.

Ahora no me acuerdo, en algun lado lo debo tener anotado, pero existe una cuenta para calular hasta que punto se le puede dar carrera al cigueñal con una misma biela.

Creo que se dividia el largo de biela por la carrera del cigueñal, y esta cuenta no debia darte menos de 1.6 como dice la tabla de ibiza. Pero el falcon si mal no recuerdo traia una relacion de 1.5.

Por eso los 1.3 a 1.6 se pueden armar con las mismas bielas del 1.3, pero poniendo pistones con altura de compresion reducida
O los 1.6 a 1.9 poniendo bielas de mpi de 130mm de largo, obviamente con pistones boxer (Altura de compresion mucho mas reducida que el anterior, obligando a usar aros finos).

[Gttin]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Pensa como funciona el motor, y en como funciona la biela, la biela es un brazo palanca, entre el punto A ( perno) y punto B ( Muñon del cigueñal)


Ahora en PMI y PMS la biela esta Recta entre los puntos A-B es casi de 90° o 90°, ahora en los puntos medios del piston, donde generalmente mas empuje tiene, el punto A-B tiende a estar a XXX grados, mientras mas se cruza, mas fuerza hace sobre el cuerpo de la biela, transmitiendo menos al Cigueñal, y haciendo que la misma se doble.

Me cuesta mucho interpretar el largo de biela con la carrera por el tema de las fuerzas. Tuve que hacer un dibujo.

[Gttin]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Ademas de como dice Ser, el problema del cruce de la biela se soluciona poniendo una mas larga, el problema es que cuando ya no hay piston que entre, estos salen afuera del block.
Despues existen soluciones como achicar los muñones del cigueñal y acortar lo mas posible la carrera de compresion, para poder poner una biela mas larga.

Ahora no me acuerdo, en algun lado lo debo tener anotado, pero existe una cuenta para calular hasta que punto se le puede dar carrera al cigueñal con una misma biela.

Creo que se dividia el largo de biela por la carrera del cigueñal, y esta cuenta no debia darte menos de 1.6 como dice la tabla de ibiza. Pero el falcon si mal no recuerdo traia una relacion de 1.5.

Por eso los 1.3 a 1.6 se pueden armar con las mismas bielas del 1.3, pero poniendo pistones con altura de compresion reducida
O los 1.6 a 1.9 poniendo bielas de mpi de 130mm de largo, obviamente con pistones boxer (Altura de compresion mucho mas reducida que el anterior, obligando a usar aros finos).

Muy claro lo tuyo. Pero la relacion del cuadro de Diego no la entendia hasta que te lei, y me di cuenta que habia leido cualquier cosa, esta buena esa relacion, estaria bueno saber por que se llego a ese numero.

- - - Updated - - -

ACA tiraron algo de buena data.

Mas tarde lo voy a leer, tiene pinta.

[pato_]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

La velocidad media del piston llega haciendo esta cuenta

Vel.m = (Carrera (en metros) x RPM) / 30

Y la Relacion Carrera - Biela

Largo Biela / Carrera

[Ibiza20v]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Muy claro lo tuyo. Pero la relacion del cuadro de Diego no la entendia hasta que te lei, y me di cuenta que habia leido cualquier cosa, esta buena esa relacion, estaria bueno saber por que se llego a ese numero.

- - - Updated - - -



Mas tarde lo voy a leer, tiene pinta.

Porque se llegaron a esos numeros? Son números de referencia, no inventados por mi pero que se toman como parámetros de donde tenes que prestar atención. Osea.. podes pasarte de eso pero sin dejar de analizar un poquito que pasa con los aros, con los esfuerzos, etc.

Te pongo un ejemplo de porque yo vendí unos IASA que tenía con los NPR y fuí por otra cosa. Cuando vos aumentas la carrera y aumentas la velocidad por ende del pistón estas aumentando las pérdidas por fricción. Vos sabes que el trabajo por fricción es función de la PESO x VELOCIDAD. En este caso el factor del PESO en un aro lo tomas como la tensión del mismo, por eso cuando compras aros le decis al fabricante que tensión queres. No es una boludez.. dar la tensión correcta puede sumarte varios HP o vida útil del motor. Pero vos fijate.. si le pedis 13lb que es lo que pedí yo para mi auto de calle lo que pierdo por fricción es casi el doble contra las 8 libras que puede usar un motor de carreras. Obviamente, si vos haces el aro más fino y reducis el área de contacto vas a bajar la fricción también para una misma tensión de aros. Bueno, precisamente por eso yo pague mejores aros... uso la misma tensión pero con un aro más fino y con una tecnología gapless que reduce las pérdidas de los aros significativamente. Entonces ese incremento en carrera que te genera mayores pérdidas por fricción si jugas un poco con los aros podes reducirlas y ganar algunos caballitos más. Pero por otro lado el aumento en velocidad hace que los aros no puedan ser tan finos y ahí tenes la relación de compromiso. Existen velocidades donde los aros en función de su espesor y material fallan. Y la velocidad limite viene en parte por eso. Por otra parte viene por el peso de los elementos, las áreas de apoyo de los muñones y capacidades de las bancadas LOGICOS de los motores chicos para autos. Pero de vuelta si vos pones elementos más livianos como en el Stradale 33 que usaban bielas de titanio y buenos aros no vas a tener problemas en subir 10.000rpm.

Por ende son valores de referencia. Como guia. Pero cuando se prepara tenes que mirar todos los puntos y tomar tus conclusiones, mal o bien... pero así en todos esos puchitos y decisiones que tomas es donde haces la diferencia. La antítesis de esto cuando se busca eficiencia son los motores diesel LENTOS. Justamente por ser lentos y de carreras largas mejoran mucho las pérdidas por fricción. Son motores eternos pero claro... anda a que te entren en un vano de un auto?? En definitiva el motor de un barco es para un auto como el motor de una moto. Más chico haces el envase más rápido lo tenes que hacer girar.

Un abrazo!

EDIT: En realidad PESO x VELOCIDAD no es en el caso. A veces simplificando tanto cometo errores como esos y confundo más quizás. El peso es importante pero también el área sobre la cual aplicas ese peso también y por ende el coeficiente de fricción entre las piezas en contacto. Google... ahí aparece todo al que le interese. En realidad es Fuerza de fricción por velocidad.

[pato_]

Re: Cruce y largo de biela, relacion carrera de cigueñal.

Gracias Diego, acabo de enterarme de algo que no sabia, ojala se posteara asi mas seguido