los diez mejores aviones de guerra ?

[cabe.arg]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

el SR 71 es chico para lo que lo imaginas
es muy largo, pero es petiso
nunca derribaron ninguno, tampoco volaron tanto, el que mas volo no llego a las 380 horas
estaban pensados para durar 800 horas de uso, con una inspeccion muy grande con casi un completo desarme a las 400 horas, ninguno llego a esa

Ahí estuve viendo unos videos, una preciosura, jaja.

[Darío#]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

el SR 71 es chico para lo que lo imaginas
es muy largo, pero es petiso
nunca derribaron ninguno, tampoco volaron tanto, el que mas volo no llego a las 380 horas
estaban pensados para durar 800 horas de uso, con una inspeccion muy grande con casi un completo desarme a las 400 horas, ninguno llego a esa

Lei que de tan fuerte que iban se estiraba el fuselaje y cosas asi de locas.
Increible que hayan hecho semejante avion hace tantos años. Cuando lo jubilaron cruzo USA a fondo y tardo un poco mas de una hora jajaja.

[Se-R]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

Lei que de tan fuerte que iban se estiraba el fuselaje y cosas asi de locas.
Increible que hayan hecho semejante avion hace tantos años. Cuando lo jubilaron cruzo USA a fondo y tardo un poco mas de una hora jajaja.

El tema es que con los satélites quedo obsoleto, mejor dicho con las nuevas lentes y formas de captar imágenes, pensa que hoy tenes Google earth jajaja.

el f15 o el m109 para mi los mejores

el zero no era bueno, pero los pilotos si (como dice el negro) y eso los hizo memorables como los mírage en Malvinas.


pd me extraña mucho que no este el yf22

[netmouse]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

Lei que de tan fuerte que iban se estiraba el fuselaje y cosas asi de locas.
Increible que hayan hecho semejante avion hace tantos años. Cuando lo jubilaron cruzo USA a fondo y tardo un poco mas de una hora jajaja.

El fuselaje, de titanio, se dilataba por el calor que genera el aire al rozar la superficie a la velocidad a la que viajaba este bicho, en tierra le ponian palanganas abajo pq perdia combustible producto de la contraccion del metal. Otra cosa interesante es que los motores a alta velocidad pasaban a funcionar como estatorreactores. Una genialidad de Kelly Johnson y Skunk Works

[Se-R]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

yo no se absolutamente nada, ni tengo idea si son buenos malos o que onda pero de estos "modelos" siempre me parecieron los mejores:



Para El Negro2007 (se le cae la baba) :




ahora entra elvis y se moja todo ,........ te imaginas cualquiera de esos aviones que sean ARGENTINOS mama.......

son bombarderos estos

[SUPERBIRD]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

Lei que de tan fuerte que iban se estiraba el fuselaje y cosas asi de locas.
Increible que hayan hecho semejante avion hace tantos años. Cuando lo jubilaron cruzo USA a fondo y tardo un poco mas de una hora jajaja.

..."En mis 13 años como piloto de combate de la Fuerza Aérea, que nunca había visto un avión con esa presencia. A 107 pies de largo, parecía grande, pero lejos de torpe. Irónicamente, el avión estaba goteando, al igual que el modelo deforme había reunido en mi juventud. Combustible se filtraba a través de las articulaciones, lloviendo abajo en el suelo del hangar. En Mach 3, el avión se expandiría varias pulgadas a causa de la temperatura severa, lo que podría calentar el borde de ataque del ala a 1100 grados. Para evitar grietas, juntas de dilatación se habían incorporado en el avión. Sellador de pegamento de caucho se asemeja cubierto las costuras, pero cuando el avión estaba subsónico, el combustible se filtrara a través de las articulaciones"....

[SUPERBIRD]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

Usé el traductor de google para ponerlo en cagastellano.


http://www.vfp62.com/sr-71.html

[gonzalo]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

No conozco mucho pero.. el F14 Tomcat siempre me voló la cabeza.
Y el SR-71.. mamadera... que locura... ese avion chorrea nafta hasta que despega y por el calor se sella al dilatar el metal... hay cada historia de ese avión.. .es terrible! Creo que lo arrancaban con un V8 externo jajaj

[SUPERBIRD]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

Especificaciones del SR-71A
Generales

* Tripulación: 2
* Longitud: 32,72 m
* Envergadura: 16,94 m
* Altura: 5,64 m
* Superficie alar: 170 m²
* Peso en vacío: 30.600 kg
* Peso cargado: 77.000 kg
* Máximo peso al despegue: 78.000 kg
* Carga útil: 1.600 kg de sensores
* Planta motriz: 2 turborreactores con poscombustión continua Pratt & Whitney J58-1 de 145 kN de empuje cada uno.

[editar] Rendimiento

* Velocidad máxima: Mach 3,35 (3.530 km/h) a 24.000 m
* Alcance de combate: 5.400 km
* Alcance en traslado: 5.925 km
* Techo de servicio: 25.900 m
* Velocidad de ascensión: 60 m/s
* Carga alar: 460 kg/m²
* Relación empuje-peso: 0,382


El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbird (‘mirlo’ en inglés) y por sus tripulantes como Habu, era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance con una velocidad máxima de Mach 3 desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.

El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma en el radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo y aún tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor.[1] Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Un total de diecinueve aviones se perdieron, aunque ninguno fue debido a acciones de combate.[2
Primer vuelo y uso

Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y en enero de 1966 el primer avión entró en servicio en el 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la base de la Fuerza Aérea de Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 a 1991.

El 21 de marzo de 1968, el mayor Jerome F. O'Malley y el mayor Edward D. Payne realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida operacional, este avión acumuló un 2.985 horas de vuelo en un total 942 salidas, incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kadena (Okinawa) y la base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990.

En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-71 volaron realizando las siguientes marcas:

* 3.551 misiones.
* 17.300 salidas totales.
* 11.008 horas de vuelo en misiones.
* 53.490 horas de vuelo totales.
* 2.752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
* 11.675 horas de vuelo totales a Mach 3.

Mientras estuvo desplegado en Okinawa, los SR-71 (y anteriormente, los A-12) recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.

Se construyeron un total de 32 estructuras del avión, 29 unidades como SR-71A para misiones y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32ª estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designada SR-71C uniendo la mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966 con la parte delantera de un SR-71 utilizado para pruebas estáticas.

De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes, incluyendo uno de los de entrenamiento, de vuelo o de aterrizaje. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de prueba. La restante tripulación pudo eyectar con seguridad o evacuar el avión en tierra.

La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del presupuesto de defensa y los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado pero sus costes eran muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que utilizar las partes de otros aviones para mantener la capacidad de vuelo en la flota.

En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a hacer operaciones en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998. Durante la Guerra de Iraq, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites, predecibles. Se realizaron preguntas sobre la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser poco viable.

Marcas

El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión tripulado más rápido y con mayor techo de servicio del mundo. Desde una altitud de 24.000 metros podía inspeccionar más de 258.000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3.529,56 km/h y el récord estadounidense de altitud absoluta de 25.929 m. Varios aviones podían superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido.

Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Washington D.C.), realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3.418 km/h, durando 64 minutos.[5] El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974.[6] En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747 una media de 6 horas.

Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta que se hagan públicos nuevos datos.
El Lockheed SR-71 “Blackbird” era un avión biplaza de dos reactores usado para reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de alcanzar velocidades supersónicas y alturas que lo hacían muy difícil de detectar. Fue un avión revolucionario en muchos aspectos, desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 en la división Skunk Works de la empresa Lockheed. Fue diseñado en su mayor parte por el ingeniero Clarence Jonson y se mantuvo en servicio operativo por bastante tiempo, desde 1964 a 1998 efectuando misiones de espionaje inclusive en la Unión Soviética.

Fue revolucionario no solo por sus capacidades de velocidad, sino también por haber sido diseñado para reducir su eco de radar. A pesar de esto no era furtivo como algunos modelos de la actualidad, incluso era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros de distancia aun sin están usando su transpondedor. Esto se evidencio en el hecho de que multitud de misiles tierra-aire fueron lanzados contra el SR-71 en sus misiones de reconocimiento, sobre todo en la Unión Soviética, sin embargo ningún aparato fue derribado por esos ataques ya que la aeronave los podía evadir simplemente con acelerar. Doce SR-71 se perdiendo debido a accidentes, sin embargo ninguno fue derribado en el cumplimiento de su misión, lo cual comprueba las altas prestaciones de este avión en su rol de nave espía.



Diseño
Cabina del SR-71 Blackbird.

La estructura del avión está realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas temperaturas. El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno, ya que el combustible era utilizado como disipador de calor para enfriar la aviónica, y como camuflaje contra el cielo.

El SR-71 fue diseñado para reducir su sección transversal de radar (RCS), siendo uno de los primeros diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de la Federal Aviation Administration, pudiendo rastrear al avión a partir de varios cientos de kilómetros.

Las rayas rojas, que se encuentran en algunos SR-71, son marcas para prevenir a los técnicos de mantenimiento dañar la superficie del avión ya que en la zona central del fuselaje es delgada y sin apoyos internos exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros.





Tomas de aire :
Una caraterística crítica del diseño para permitir velocidades de crucero superiores a Mach 3, mientras proporcionaba un flujo de aire subsónico hacia los turborreactores, eran las entradas de aire. Frente a cada toma de aire había un cono puntiagudo móvil llamado "púa" que estaba bloqueado en la posición más delantera cuando el avión estaba en tierra o volaba a velocidad subsónica.

Cuando el avión aceleraba, la púa se desbloqueaba a Mach 1,6 y empezaba a desplazarse al interior mediante un sistema mecánico,[7] pudiendo trasladarse un máximo de 66 cm. El computador original de la toma de aire era un diseño analógico que, basándose en los datos del ángulo de ataque, de alabeo, guiñada y cabeceo, podía determinar cuánto desplazamiento necesitaba la púa.


Borde Aerodinamico

El borde aerodinámico del SR-71 es una de las características únicas del avión. En un principio, el avión no iba a ser equipado con este borde y tendría un aspecto similar a un F-104 de mayor tamaño, pero los ingenieros de radar convencieron a los diseñadores en añadir ese borde a algunos de los modelos para las pruebas de túnel de viento, ya que este borde reduciría la sección transversal de radar (RCS). Los diseñadores descubrieron que este borde generaba vórtices a su alrededor, aumentando la sustentación del avión.

El ángulo de incidencia de las alas en delta podía reducirse, permitiendo una estabilidad mayor y menor resistencia a altas velocidades, además de mayor combustible que aumentaría la autonomía del avión. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices creaban un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos, haciendo más difícil la entrada en pérdida. En consecuencia, el SR-71 podía realizar giros a alta aceleración hasta el punto de dejar el motor del avión sin absorber aire, lo que causaría un fallo de motor.[11] Los pilotos eran advertidos de no realizar aceleración mayores a 3G, para mantener el ángulo de ataque bajo y permitir la entrada de aire suficiente en los motores.

El borde aerodinámico actuaba como extensiones del borde de ataque de las alas que sería utilizado para aumentar la agilidad en muchos cazas modernos como el F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 y Su-27. Una vez descubiertas las ventajas durante las pruebas en el túnel de viento, la utilización de alas canard no era necesaria y se desecharon. El uso del borde aerodinámico forma parte del diseño de nuevas aeronaves no tripuladas furtivas, como el RQ-3 Dark Star, Boeing Bird of Prey, Boeing X-45 y X-47 Pegasus, ya que permite la estabilidad sin necesidad de alas de cola.

Combustible

En el desarrollo del SR-71, se comenzó utilizando una planta motriz alimentada por una suspensión de carbón, pero Clarence Johnson determinó que las partículas de carbón dañaba los componentes del motor. Luego comenzó con la investigación de un motor alimentado por hidrógeno líquido, pero los depósitos que necesitaba para guardar el hidrógeno criogénico no era apropiado en la factor de forma del avión.

Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. El desarrollo original del A-12 OXCART a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 °C). De hecho, el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7 contenía fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro, costando entre 24.000 y 25.000 dólares USA la hora de operación del SR-71. En comparación, el U-2 costaba sólo un tercio.

El JP-7 resultaba extremadamente fluido y difícil de arder de una forma convencional. Al ser tan fluido, solía escaparse del avión cuando estaba en tierra debido a que las planchas del fuselaje estaban diseñadas de forma que garantizasen la estanqueidad sólo al expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo, pero esto no suponía amenaza de incendio. Cuando los motores del SR-71 se encendían, se inyectaba trietilburano, que ardía al contacto del aire para aumentar la temperatura y poder encender al JP-7. El uso del trietilburano también servía para iniciar los posquemadores.
[editar] Superficie de titanio

Los estudios de la superficie de titanio del avión demostraron que el metal se volvía más resistente constantemente debido al calor intenso causado por la fricción aerodinámica. Las principales partes de la superficie alar, tanto superior como inferior, del SR-71 eran corrugadas en lugar de lisas. Las tensiones por las expansiones térmicas de una superficie lisa habría acabando por agrietarse y doblarse. Al ser una superficie arrugada, esta podía expandirse tanto vertical como horizontalmente sin sobretensiones, además de incrementar su tamaño longitudinal.

En un principio, los especialistas en aerodinámica estaban en contra del concepto de superficies arrugadas y acusaron a los diseñadores de intentar hacer que un Ford Trimotor, conocido por su superficie de aluminio arrugado, alcanzase Mach 3.[8

Motores
Los motores Pratt & Whitney J58 de un SR-71.

Los motores Pratt & Whitney J58-1 utilizados por el SR-71 fueron los únicos motores militares diseñados para operar continuamente en postcombustión, y haciéndose más eficientes cuando el avión iba más rápido. Cada motor J58 producía un empuje de 145 kN=14.785 kg. En total casi 30.000 kg de empuje con ambos motores.

El J58 era un motor único ya que se trataba de un motor a reacción híbrido: un turborreactor dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborrector (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades el turborrector se cerraba y permanecía en el medio con el aire pasando a su alrededor.

El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresión, pasaba a través de cuatro etapas de compresión y era separado por álabes móviles: una parte entraba en los ventiladores del compresor y el resto iba directamente al posquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y entonces se le añadía el combustible en la cámara de combustión. Tras pasar por la turbina, se reunía con el restante aire en el posquemador.

Alrededor de Mach 3, el calor formado a partir del cono de compresión, más el calor de los compresores, era suficiente para que conseguir el aire a altas temperaturas, y el combustible podía ser añadido en la cámara de combustión sin la necesidad de la mezcla por parte de la turbina. Esto significaba que el conjunto compresor-cámara-turbina del motor central proporcionaba menos potencia y que el SR-71 volaba principalmente por el aire derivado directamente a los posquemadores, creando un efecto de estatorreactor. Ningún otro avión podía realizar esto.[8]

El rendimiento a bajas velocidades era pobre. Incluso para traspasar la barrera del sonido el avión necesitaba realizar un picado. La razón era que el tamaño de los turborreactores fue sacrificado para reducir el peso pero aún permitía al SR-71 alcanzar velocidades donde el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente, y el avión podía acelerar rápidamente a Mach 3. La eficiencia también era buena debido a la alta compresión y la baja resistencia lo que le permitía cubrir grandes distancias a altas velocidades.

Modelos predecesores

El A-12 OXCART, diseñado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed, fue el precursor del SR-71. Lockheed utilizó el nombre de Archangel para este diseño, pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avión: the Article (el artículo). Mientras el diseño evolucionó, la designación interna de Lockheed paso de A-1 a A-12 cuando se realizaban cambios, tales como modificaciones del diseño para reducir la sección transversal de radar (RCS). El primer vuelo se realizó en Groom Lake (Nevada) el 25 de abril de 1962. Se trataba de un OXCART con la configuración A-11 y equipado con motores menos potentes Pratt & Whitney J75 debido a que el desarrollo de los Pratt & Whitney J58 se estaba retrasando.

Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados, el número de la configuración del OXCART cambió a A-12, nomenclatura final ya que serían los motores estándares para todos los aviones. Se construyeron 18 unidades en tres variantes, de los cuales tres se convirtieron en YF-12A, prototipos para una versión de interceptor planeada, el F-12B y dos en la variante M-21.

La versión de reconocimiento para la Fuerza Aérea fue denominada originalmente R-12. Sin embargo, durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater criticó continuamente la actuación del presidente Lyndon B. Johnson sobre la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Lyndon B. Johnson decidió responder a esta crítica con la publicación del programa clasificado del A-12 y la existencia posterior de la versión de reconocimiento.

[Darío#]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

Tremendo lo del SR 71!
Aca dejo el link de donde lei buena data del aparato este: http://foxtrotalpha.jalopnik.com/search?q=sr+71

[gabrielgli]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

pensar que lo desarrollaron en OCHO MESES, 8 meses desde que dieron "che estaria buno hacerlo" hasta diseñarlo fabricarlo probarlo y homologarlo.
hoy estan 3 años para fabricar una llanta...otras epocas.

no estoy seguro si no bajaron NINGUNO EH me parece que uno en la union sovietica bajaron poruqel dispararon con todo lo que tenian

[Se-R]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

A Mach 3,5 dudo que algún misil te alcance... Es mas, te digo es imposible y mas con ese "techo"

[rbk210]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

pensar que lo desarrollaron en OCHO MESES, 8 meses desde que dieron "che estaria buno hacerlo" hasta diseñarlo fabricarlo probarlo y homologarlo.
hoy estan 3 años para fabricar una llanta...otras epocas.

no estoy seguro si no bajaron NINGUNO EH me parece que uno en la union sovietica bajaron poruqel dispararon con todo lo que tenian

El que seguramente estas confundiendo fue el U2 (no el de Bono). Y el F117 en algun lugar de E. del este pero no recuerdo donde.

[Darío#]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

A Mach 3,5 dudo que algún misil te alcance... Es mas, te digo es imposible y mas con ese "techo"

Si, algo asi contaba el piloto este que lei. Cuando detectaban un misil en el aire como venian doblaban y por mas que el misil alcanza los 5 mach no llegaba a compensar la distancia y velocidad a la que venia el avion.
El F117 no se lo habian bajado en los Balcanes?

[ramrod]

Re: los diez mejores aviones de guerra ?

La verdad me llama la atencion que ranqueen el Corsair, y no por ejemplo el Hellcat, que realmente fue una estrella en el frente del pacifico.
Luego el P47 en Europa, que si bien era un avion pesado, iba a la par con el Mustang escoltando, o machacando cuanto se le cruzara x el camino desde Francia a Berlin con 8 ametralladoras de 12.7. Muy fiables a la hora de encajar daños. Lei varios relatos de pilotos alemanes que le vaciaron todo el plomo disponible, y los Thunderbolt seguian volando.
El FW190 por lo que lei, era un avion soberbio pero en manos experimentadas, ya que su pilotaje era duro y exigia concentracion.
De los aviones modernos, sin duda el F-15c es el avion con mas exito en combate.

Que es mejor? Un F-22 Raptor o un T-50 PakFa? Siempre y cuando compitan, claro.

Pregunto, algunos la tienen clara con esto; yo no "cazo" una...

No la tengo clara, pero para compararlo, el T50 minimo tendria que estar en servicio y haberse medido en alguna contienda. El F22 esta en servicio desde 1996, y algunas cosas se saben de su vida operativa. El T50 esta en fase de prototipo, y apenas hay un puñado de unidades haciendo pruebas.