Diferencias entre Carburadores

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Re: Diferencias entre Carburadores

despiece weber 45 dcoe 17

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Re: Diferencias entre Carburadores

Hace un tiempo escribí un post sobre un ensayo de carburación general, que no publique en TCU, pero veré si lo puedo rescatar de Chevytech o de tutorino y lo subo.

Todo el conocimiento que fui adquiriendo a lo largo de mucho renegar con los carburadores Weber 48, 44 y 45 DCOE, va a ser puesto a prueba. Recién ahora puedo decir que mi primer Torino con 3 juegos de carburadores llegó definitivamente a mi garaje.

Si bien la primer GS 4 bancadas estaba casi terminada cuando vino del taller de César Arincoli desde Rosario, tuve que terminar muchos detalles aquí, rodar, desarmar todo el tren delantero cambiar resortes delanteros reapretar TODO, reajustar tapa y un SIN FIN de detalles mas que en todo trabajo de este tipo deben hacerse y que considero absolutamente normales.

Aún así viéndola “casi” lista la carburación es un desastre, no va ni para atrás, y podría decirse que llego la hora de poner a prueba todo lo aprendido y carburar un auto con múltiple carburación.

La idea es ir compartiendo el trabajo para que no sirva a todos.

Esto no pretende ser un ensayo de carburación de un auto de carrera, sino como lo es esta GS un auto Standard, pero un Standard como lo podía ser una 380 W o una GS allí por los 60 o 70.

Empecemos por mostrar esta impresionante batería de burcas.







Mamaaaaaaaaaaaaaa, si uno solo es un kilombo, EN QUE ME HE METIDO!!!!

Partamos de la base que para hacer esto como corresponde hace falta contar con este aparatillo.





Este adminículo es una suerte de vacuómetro especialmente diseñado para la regulación de carburación múltiple.

Internamente es un cilindro que cuenta con un orificio central que se obtura mediante una compuerta.



Esa compuerta se regula mediante un tornillo que permite darle mas o menos abertura o sección al orificio



Esto permitirá que durante el ralenti el tubo respectivo del carburador respire y a su vez genere dentro del tubo vacío que mediremos como les indicaré mas abajo.

Si ven detenidamente en la foto anterior del lado donde sale el tubo que parece una antena hay un pequeño orificio. Por ahí se conducirá la depresión que se acusará en el tubo graduado que veremos.

Al costado del artefacto hay un tubote vidrio. Ese tubo esta graduado y dentro de él una especie de pelotita de aluminio. Esa pelotita una vez que haya depresión se elevará y mediante la obturación que hagamos del orificio central del aparato, conseguiremos que la pelotita quede flotando dentro de la tercera sección de tubo graduado.

Como se aplica el aparato. Con una especie de sopapa de goma por la que no deberá filtrarse aire del modo que indican las fotos.





Buenos hasta acá la primera parte. Después vamos a ir al auto para empezar a revisar como estan los niveles de cuba y demás variables que hacen a una correcta carburación.

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Re: Diferencias entre Carburadores

Sigo, entonces.

Antes que nada Martín, supongo que se puede llegar a fabricar algo con un vacuometro, pero tenés que adaptar una especie de embudo de goma y hacer un pase regulado de aire para que el cilindro trabaje. Igual para que inventar lo que ya viene hecho.

De todos modos se controla boca por boca y no todas a la vez. Paciencia que ya voy a llegar a la afinación, empecemos por lo que encontré. UN DESASTRE.

Me parece que o César o Don Carlos se habían tomado unos vinos cuando armaron la admisión.

Empecé por sacar la barra recta.



E inmediatamente después los filtros y sus bases.



Asi queda peladito el asunto



La primer cosa que encontré fue que las trompetas no contaban con el “O” ring de goma que deberían tener para que selle el espacio que hay entre el cuerpo del carburador, la trompeta y la chapa de filtro.



Con solo sacar las trompetas se ve con claridad que esto estaba carburando para el “toor”





Intenté arrancar el asunto sin tener que sacar los carburadores pero como veremos fue imposible.

Saqué las tapas superiores.



Recuerden que el tornillo lleva una arandela plana y una grover. Es muy importante que la arandela plana quede contra el cuerpo del carburador ya que el material del carburador es muy blando y la grover arrastra y desgasta el mismo. No hagamos como los cachos de temperley toda pieza esta ahí por algo, cuidemos de no perder las planas y si se pierden reemplacemos.

Que decir del uso de destornilladores, que sean los adecuados sino los tornillos quedaran todos mellados







La idea de sacar la tapa es en primer orden revisar el nivel de la cuba, estado del puntuar

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Re: Diferencias entre Carburadores



Chequear que los flotantes esten en buen estado y no esten llenos de nafta lo que implicaría que estan pinchados.




El puntuar es otro elemento importante ya que si no obtura bien, nunca el nivel será parejo y lo que es peor puede llegar a revalsar la cuba.



Prueben con la uña si esta se engancha donde se ve la aureola brillante demuestra que hay un desgaste excesivo y hay que reemplazar.

Ahora el nivel del flotante.

En este esquema tienen los niveles de cuba de los principales DCOE. Entre los que estan nuestros conocidos DCOE 45/45 MODELO 17




El nivel máximo y mínimo se establecen como indica este esquema



¿Como regulo entonces el flotante.?

El flotante tiene dos “patitas” una responsable del nivel superior y la otra del inferior. Con una pinza de punta hay doblarlas hasta alcanzar las medidas adecuadas. OJO despacito y muy de apoco. Siempre saquen el vástago del flotante. No traten de doblarlo puesto.





La medición debe hacerse SIN LA JUNTA, usando un clibre de esta manera para flotante arriba



Y de esta manera para flotante bajo





Por suerte a estas alturas se me había caído una arandela debajo del auto y cuando mire de abajo me dí cuenta que los centradores no estaban ajustados. QUE SUERTE QUE ME TIRE ABAJO.





AFUERA CARBURADORES

Saque el conducto de nafta con cuidado de no perder las arandelas de bronce y cobre

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Re: Diferencias entre Carburadores

Aquí pasa otro tanto con las tuercas, arandelas planas y grover. No hagamos cosa de cachos, cuesta poco y mas allá de la prolijidad del trabajo final, nos garantiza que no se vana a aflojar y que no se va a lastimas inútilmente el cuerpo del carburador.





Al sacar el carburador pude comprobar el desastroso hermanado con que venían estos trastos.





Todos son mas o menos iguales



En la GS 7 bancadas que va bien enfielada, el hermando lo hice yo muy a conciencia y realmente quedo de lujo, pero este va a ir asi no mas, al menos hasta que le tenga que sacar la tapa alguna vez.

Aquí están los tornillos de los contradores.



Como podrán comprobar en la foto que sigue los tornillos tienen unos agujeros para fijarlos de modo que si se aflojan no se puedan soltar.

.

Cuado empece a controlar la configuración me preguntaba vino de que marca se tomo esa noche Cesar JAJAJAJAJAJAJAJA, CUALQUIER COSA PERO MAL.

Correctores de aire en un emulsor 190 en el otro 210, chicler de alta, 125 en uno 145 en el otro.








Carburador al tallercito y con una batería de implementos de weber que fui consiguiendo



Lleve todo a la normalidad.

ALTA: 1.30

BAJA: 55 F8

EMULSORES: F 11

TUBOS CEBADOR: F5 60

Finalmente el carburador quedo como debe ser ara un torino GS





Cuando saque el segundo carburador, ya César ( o Don Carlos no se cual fue), le habían entrado a la grapa mal , la configuración era 210 en ambos de aire, 125 y 120 de alta, pero lo peor es que la bomba de pique no funcionaba, por lo que el motor se notaba que al pegarle la acelerada picaban 4 cilindros y los otros dos estaban mas secos que lengua de loro.

Desarme todo el circuito, empezando por el pistón que directamente lo reemplace por uno nuevo que tenía.

Controlé las válvulas que estaba pegadas, y los jets que no tenían problemas.



En estos videitos se ve el correcto funcionamiento de la válvula de carga del pistón de pique, y como comprobar que los jets tiren adecuadamente.




En realidad hay una forma de controlar el volumen de la bomba de pique con una probeta graduada que colecta a nafta y la mide. Después busco en el libro como se mide para saber si andamos en los valores adecuados de nafta.


Aquí otro videito de un chorro normal de pique.

Ahora entenderemos por que estos monstruos CONSUMEN Y MUCHO.




Mañana sigo un poco mas.

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Re: Diferencias entre Carburadores

Había quedado en el segundo carburador, el cual pude sacar sin problemas. Llegado el turno del tercer carburador (el que esta contra el cortallamas), grande fu mi sorpresa cuando intenté sacarlo.



SEPANLO, NO SALE SIN SACAR EL MULTIPLE.

Tras acordarme de toda la parentela, empece a aflojar todos las tuercas que sostienen al multiple.

Una cosa que me dí cuenta también que comparto con los torineros, es que en las GS y las W, hay que canalizar con un caño de goma la descarga del receptaculo donde vael motor del limpiaparabrisas de lo contrario nos tirará el agua sobre el 3º carburador



La consecuencia claramente a la vista



Para sacar el multiple hay que desprender el caño de combustible, el vacío del servo atrás.



El cable del varillaje



Cable de cebador y todos las tuercas. RECUERDEN QUE HAY UNA BIEN ATRÁS (atrás del tercer carburador).

AFUERA EL MULTIPLE



La tarde se me fue limpiando el multiple y revisando el tercer carburador.



Ahora si no se como podía encender el motor.

Otra vez cualquier configuración pero lo mas grave se había caido un centrador y un auxiliar venturi estaba SUELTO.

Repase todo el carburador de nuevo, regule flotanjte y puse todos los chicleres y correctores de aire nuevos en los calibres que corresponden.

La proxima armaré todo de nuevo y pondremos en marcha.

Mañana compraré las juntas nuevas para el armado de modo que no haya problemas de vacío o pérdidas de agua.

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Re: Diferencias entre Carburadores

Sigamos con la carburación.

En una Pirelli, conseguí los "O" ring sin ningún problema, como también la junta en la casa del motor en Villa Adelina.









Compre también un sella junta que me dió excelente resultado en una restauración que hice de una moto Husquvanra, y de allí lo adopté, mas allá de que creo que la única forma de que las juntas no pierdan es haciendo los planos.



aqui la marca por si a alguno le interesa



Con los elementos ya en casa empece la preparación del multiple y del plano de la tapa de cilindro para el rearmado.





La incomodidad de trabajar con el motor colocado en el vano motor, y el dolor de columna que me quedo se los cuento otro día. Lo importante es que la superficie (plano de tapa) quedó “perfecta”.






Por su parte ya tenía colocado el tercer carburador en el multiple



Puse el sellador sobre la tapa e inmediatamente la junta.



Otro tanto en el multiple



Y presenté todo.


Como el dolor de espalda aguantaba ( todavía) coloque y reaprete todas las tuercas







Asi las cosas, ya estamos en condiciones de volver a instalar los carburadores dos y uno; los que deben ser colocados juntos ya que son accionados por el mismo tirador y deben entrar y salir juntos.





Reconectamos todos las mangueras (vacio, manguera de agua)

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Re: Diferencias entre Carburadores

Y empece a colocar la linea de combustible.



LPMQP!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Acuerdense si alguna vez hacen esto en lo que nos comenta Germán, En este auto HAY MUY POCO ESPACIO EN EL VANO MOTOR!!!!!!!!!!!!!!!!

Ninguna llave convencional entra como para ajustar el tornillo de la linea de combustible del tercer carburador.

Habría que haberlo puesto junto con el multiple antes de ajustarlo.

Desde ya que no iba a volver a sacar todo afuera, asi que no tuve mas remedio que inventar una herrmanienta especial para poder ajustar ese bendito tornillo.

Ahí lo tienen al muy turro





Finalmente “creo” quedó todo en su lugar a la espera de en primer lugar probar todo, revisar que no haya quedado nada flojo o sin ajustar. Reponer los fluidos, y probar que no haya pérdidas de combustible.

Hecho esto voy a revisar que el tiraje de los tiradores del varillaje quede en “0” (bocas 100% cerradas de los tres), y no haya juego libre alguno.

La próxima si Dios quiere empezamos de lleno con la carburación.

- - - Updated - - -

Hoy seguí con la carburación.

Lo primero fue regular los tiradores para que el trabajo de apertura sea lo mas exacto posible. Estos son los señores.





El varillaje de los torino, tiene varias regulaciones, incluso la varilla respecto de la leva que acciona el movimiento tiene un resorte que permite un juego libre.

Una vez que los dos tiradores quedaron regulados el movimiento se hace parejo para los tres carburadores. un pequeño videito para que se vea el trabajo que hace el varillaje.



También instalé un reloj como para medir la presión de combustible





Una vez que chequie todo la presión fue de 4 psi.



Otra cosa que hice fue sustituir el punzuar del primer carburador, ya que había revalsado solo con conectar la bomba.

Ojo cuando compren punzuar para los 45-45, les venden este



Y NO SIRVE.

Es de IDF, y es casi igual, pero parecido no es lo mismo.

Este es el que va, cuesta el doble y es básicamente lo mismo.



La diferencia esta acá




Lo instale y listo.

Otra cosa fue la de rellenar el sistema de enfriamiento lo que hago siempre con este fluido



Cerre todos los pasos y abrí 1/4 de vuelta



Ya estabe en condiciones de arrancar asi que gire la llave y el motor arrancó en 5 cilindros.

Sin chequear que era lo que pasaba fui a al vano a controlar lo niveles de cuba. No podía ser que ninguno rebalsara. Y efectivamente el 1º y el 2º rebalsaban.

En los horizontales es mucho mas difícil ver esto que en los verticales, sobre todo cuando es poca cosa.

El metodo.... Este





Sacar línea , abrir tapas y tocar el nivel



Luego de vover a poner en marcha ( de nuevo en 5 cinlibdros), vi que el 2º carburador también rebalsaba un poquito

Afuera todo de nuevo






Asi renegue varias veces hasta que los tres carburadores funcionaban correctamnente.

Era el momento de ver que cilindro era el que jodía y resultó ser el sexto.

YTa era tarde asi que cerre el capot y lo dejé para otro día. Ya seguiremos con esto.

[HUDSON]

Re: Diferencias entre Carburadores

Después de un buen rato de no hacerle nada hoy decidí dedicarle algo de laburo a los nenes. La verdad me tenían las pelotas al plato los flotantes, y punzuares. O no abrían y quedaban vacios o se pasaban de nafta y goteaban. Debo haber sacado las tapas unas 40 veces y no exagero.

El metodo aparte de "meter el dedo" por el tubo, es este que se ve en la foto.



El espejo se lo pueden afanar a la esposa, novia o con en mi caso a mi hija.

No se si se verá bien, pero cuando gotea algún tubo, la marcha se hace despareja. Ese cilindro no funciona correctamente por que se atora de nafta. Cuando tenemos un solo carburador y gotea se "tiende a apagar", pero acá no ocurre eso ya que los demás cilindros trabajan bien entonces se siente como que el motor queda en 5 o en 4 cilindros.

En este videito se ve el motor trabajando en 5 cilindros y no se si se llega a apreciar el goteo, que era importante, en el 6 cilindro.


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Cambié flotante y punzuar. Estaba arto de renegar con ese carburador, para colmo el mas incómodo.





Un par de desarmadas hasta que quedó bien y como se ve el motor empezo a marchar con sus 6 cilindros algo mas parejo

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Me olvidaba de comentar que una de las cosas que tuve que tocar fue la presión de nafta. parte dl goteo se debía a exceso de presión. con 1,5 bar basta y sobra para tres niños como estos, yo lo tenía en casi 4 BAR y era una locura.

Una vez en régimen hay que controlar que a distintos regímenes no se venga alguna gota de nafta. Para eso miramos con el espejo.

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Ahora si esta en condiciones de empezar la regulación mas fina para lo cual vamos a repasar los distintos tornillos de ajuste. Paso de aire, tornillo de riqueza en ralenti y demás yerbas.

[HUDSON]

Re: Diferencias entre Carburadores

Veamos un poco las regulaciones.

Una regulación importante es la de la bomba de pique.

Cuando tengan un juego de carburadores que provenga de un mismo auto, generalmente no tendrán este problema. Cuando sea un rejunte, es muy probable qu necesiten regular el suministro de nafta a los jet de pique.

Se hace asi.

Con un calibre miden la altura del eje del piston.



Si los tres estan iguales. ALELUYA, se acabo el drama. Si no es así hay que regularlos. ¿Como?

Abren la tapa de inspección por abajo del carburador. quitan el prisionero, y giran la leva que se ve sobre el eje del carburador hasta que la altura del eje del pistón sea la correcta. Luego con una mecha del grosor adecuado hacen el agujero en el eje y vuelven a reinstalar el prisionero.



Lo mas complejo es agujerear el eje.

Muy importante es que las tres criaturas abran sus mariposas sincronizadamente. Una pequeña diferencia hace un desastre, un verdadero tembladeral. El motor acelera como rateando.

El varillaje original tiene una regulación propia para el tecer carburador. Veamosla.




Aqui mas en detalle.



Con esta regulación estando 100 % cerrados las mariposas de los dos carburadores ( el 1 y el 2) se consigue que el tecreo quede totalmente alineado con el tornillo de regulación del varillaje.

Después avanzamos con la regulación del 1 y el 2 cuyos tiradores van hermanados.

[HUDSON]

Re: Diferencias entre Carburadores

FUENTE: http://www.forotcu.com.ar/forum/index.php?topic=8728.60

[KBz(A)_FiatRacing]

Re: Diferencias entre Carburadores

Cambia el color de la letra GABY!!!!!!!!

Ya ta :P

[HUDSON]

Re: Diferencias entre Carburadores

Cambia el color de la letra GABY!!!!!!!!

Ya ta :P

jajajja si, habia armado todo primero rapido para que nadie conteste en el medio y despues edite el color de las letras. gracias igual por avisar.

[DOCTOR TERROR]

Re: Diferencias entre Carburadores

Buena data gaby.

[totohohoho]

Re: Diferencias entre Carburadores

Buenisima la data gaby!

me paso exactamente lo mismo que este muchacho con el multiple de admision y la tapa ya estaba toda flujeadita lista para poner y no me coincidia la admision con la tapa