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Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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    • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

      Tengo un monto de repuestos de multicarga, si conocen al dueno de esa naranja, se los regalo,

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      • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

        Algun dato mas de esa Multi Mato???

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        • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones





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          • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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            • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones










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              • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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                • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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                  • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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                    • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones



                      Last edited by Homero renolero; 17-07-2019, 22:46.

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                      • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

                        Problemas de calidad y bajas ventas: Mercedes-Benz también planea cancelar la Clase X en Europa

                        16 JULIO, 2019


                        El pasado 26 de abril, cuando Mercedes-Benz anunció que se cancelaba la producción de la Clase X en Córdoba, la firma Daimler culpó por la decisión a “las particulares condiciones económicas” de la Argentina. Sin embargo, Autoblog pudo saber que el trasfondo de la decisión fue la falta de acuerdo sobre el costo de la producción, a cargo de Nissan (ver nota).
                        Ahora trascendió que Daimler también analiza suspender la producción de la Clase X en el único otro país donde se fabrica, España. Allí Mercedes-Benz no podrá culpar a las “condiciones económicas” de la Unión Europea. Como informa hoy el sitio
                        Automotive News, el motivo es más concreto: la pick-up de la Estrella vende poco, padeció una estretagia comercial errada y tiene problemas de calidad..
                        Desde que el modelo fue lanzado en 2017, sólo se vendieron 16.700 unidades en Europa, Australia y Sudáfrica, los tres principales mercados donde la fábrica española esperaba colocar al menos 50 mil unidades anuales. Los principales motivos que le jugaron en contra fueron varios.
                        En primer lugar, su precio de venta en Europa siempre fue entre un 15% y un 25% más caro que la competencia, incluyendo a las pick-ups medianas más costosas, como las VW Amarok V6 y Ford Ranger Raptor. El segundo motivo fue la decisión de no vender la Clase X en Estados Unidos, un mercado más habituado que Europa a consumir pick-ups, pero donde Mercedes-Benz decidió esperar a una segunda generación para desembarcar.
                        Esto tal vez no ocurra. El flojo desempeño de la Clase X frenó el desarrollo de cualquier evolución del modelo, según informa también Automotive News. Además, Mercedes-Benz se encuentra en pleno proceso de separación de la alianza con Nissan-Renault-Mitsubishi. Los alemanes firmaron en los últimos meses varios acuerdos de intercambio de tecnología con BMW, tras la jubilación del histórico CEO de la Estrella, Dieter Zetsche, y después de la detención del CEO de Nissan, Carlos Ghosn. Estos dos ejecutivos fueron los principales ideólogos de la pick-up Clase X con base Nissan Frontier.
                        La Clase X tampoco estuvo exenta de problemas de calidad. Las unidades fabricadas en España tuvieron un temprano recall por un problema de seguridad: la luz de la cabina que ilumina la parte baja del puesto del conductor tenía cierta tendencia a desprenderse. En algunos casos, la lámpara suelta llegó a trabar el pedal de freno.
                        El fracaso de la Clase X –tal vez el más ruidoso en la historia de Mercedes-Benz- fue incluso comentado por los directivos de Nissan: “Hay un competidor menos”, bromeó el mes pasado el nuevo presidente de Nissan Latam, el ejecutivo argentino Guy Rodríguez (
                        leer entrevista).
                        ***Un playón de la fábrica de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi en Santa Isabel (Córdoba). Un símbolo del plan fallido de la Clase X argentina (leer todas las notas).




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                        • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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                          • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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                            • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

                              V12 de 30 litros y 700 CV, 15 metros de largo por 5 de ancho. Así era el Berliet T100 ideado para cruzar el Sahara

                              20 Julio 2019 - Actualizado 21 Julio 2019, 08:59
                              DANIEL MURIAS@DaniM_Andrade
                              En cualquier evento de coches clásicos, las estrellas suelen invariablemente los coches que nos han hecho soñar. Desde el eterno Jaguar E-Type hasta un Lamborghini Countach o una de esas bestias de rallys que sirvieron para homologación en el mítico Grupo B. Pero este año, en el Salón Rétromobilede París, la estrella fue un Berliet T100, apodado el gigante del desierto. Es tan grande que cualquier coche a su lado parece una simple maqueta. Esta es su historia.
                              Berliet era una de los fabricantes de camiones más importantes del mundo hasta los años 70. En la actualidad, la marca lionesa fue diluida en lo que es hoy Renault Trucks. Pero en los años 50, Berliet era uno de los líderes del mercado y Francia seguía siendo una potencia colonial (Indochina, buena parte de la mitad norte de África). A mediados de los años 50, en Francia pensaron que podrían encontrar petróleo en una zona del Sahara que hoy está en Argelia.
                              El Berliet T100 es tan grande que caben personas de pie debajo de su chasis.


                              La República envió al Sahara un ejército de geólogos, ingenieros y transportistas, y dio concesiones a varias petroleras, entre ellas la Shell. Argelia vivió bajo la dominación francesa una fiebre del oro negro. Y tal y como ocurrió en el pasado con las fiebres del oro, todo aquello se convirtió en una pesadilla logística.

                              Los camiones que lograban sortear las dunas no podían llevar cargamento. Y los que sí iban cargados, se quedaban en las dunas. Al final, la mayoría de equipos de las petroleras optaron por el camello para el transporte del material.
                              En uno de sus viajes a Argelia, invitado por Shell en 1956, Paul Berliet se da cuenta de primera mano que no es viable construir carreteras para llegar hasta los pozos de prospección. Pero es que tampoco los camiones que tiene en su gama (o los que hay en la gama de sus competidores) son aptos para este tipo de trabajo.
                              Lo mejor será fabricar el camión más grande del mundo

                              El Berliet T100 número 1 delante de la fábrica de Berliet, el barrio de Monplaisir, Lyon.


                              El propio Paul Berliet decide que construirá el camión más adecuado para ello. Le encarga a su ingeniero jefe de vehículos especiales, André Billiez, la creación de un camión capaz de llevar 50 toneladas de carga por las dunas del desierto con una ausencia total de carreteras o pistas. Billiez vuelve de África una semana más tarde y decide que deberá ser un camión sencillamente gigantesco.



                              El desarrollo del T100 comenzó en enero de 1957. Según cuenta en Hagerty, Berliet comenzó a diseñar el camión en función de los neumáticos Michelin. Pidieron a sus paisanos de Clermont-Ferrand los neumáticos más grandes que tenían y a partir de ahí diseñaron el camión. Nueve meses después, en octubre de 1957, nacía la nueva criatura de Berliet, un bebé de 103 toneladas.

                              Bautizado oficialmente como T100 (por cien toneladas), fue expuesto en el Salón de París antes de ser enviado al desierto argelino. Pronto se gana el apodo de gigante del desierto. Mide 15,30 metros de largo, casi 4,5 metros de alto, cada rueda pesa casi 1.000 kg y su V12 pesa tanto con Mercedes AMG G 65, es decir, 2,5 toneladas. Un V12 que, por cierto, bebe de dos depósitos de gasóleo de 945 litros cada uno.


                              El Berliet T100 número 3 encargado por una compañía estatal francesa para operaciones en minas a cielo abierto.


                              Bajo el capó grande como un SUV, late a un ritmo suave, un V12 turbodiésel de 29.6 litros de cilindrada y 600 CV de origen Cummins. Berliet prefirió comprar un motor antes que desarrollar uno propio por razones de coste (y finalmente hizo bien). El par es enviado a las seis ruedas -sí es tracción integral- vía un cambio semi automático Clark de cuatro relaciones hacia adelante y otras tantas hacia atrás.

                              La dirección es lógicamente asistida y cuenta con su propio motor. Un dos cilindros bóxer Panhard. Este se pone en marcha para mover las ruedas si fuese preciso y así evitar encender el V12 solo para girar las ruedas.
                              Tan solo se fabricaron cuatro unidades




                              Este primer T100 llega a África para las primeras pruebas y los ingenieros se dan cuenta rápidamente que necesitan más potencia. Consiguen llegar hasta los 700 CV sin dificultad. Rápidamente, Berliet fábrica una segunda unidad. El gobierno francés le encarga una tercer unidad, con 10 ruedas, para trabajar en una mina y Berliet produce una cuarta unidad, con la cabina sobre el motor, que envía de gira a Estados Unidos a ver si consigue clientes. Fue un fracaso.
                              El Berliet T100 número 4, utilizado para fines promocionales en Estados Unidos tenía un diseño futurista para la época.



                              El Berliet T100 "trabajando" en Argelia.


                              Y no hubo más T100 que estas cuatro unidades. Tras una guerra que marcó Francia y Argelia para siempre (es su Vietnam particular), Francia le devuelve la independencia a Argelia en 1962. Se acabó la prospección en el Sahara. Berliet cancela definitivamente el programa T100 en 1964 tras usar la unidad “estadounidense” como prototipo con una turbina de helicóptero de 1.000 CV.
                              Ese prototipo fue desmantelado por Berliet en 1964, así como el T100 número 3 que tras terminar su vida laboral fue devuelto a Berliet en 1978 y desguazado. En cuanto a las dos primeras unidades su destino es dispar. El T100 número dos fue repatriado en Francia en 1981 y restaurado por la Fondation Berliet. Es la unidad que fue expuesta en el pasado Rétromobile. En cuanto a la primera unidad, sigue en África, abandonada a su destino.

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                              • Re: Una FOTO por día, SOLO pickups o camiones

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