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Integra TYPE-R
Para los que no conozcan este coche empezaré diciéndoles que las frases utilizadas por los periodistas para definirlo fueron perlas como: “un fórmula de tracción delantera” o “el subviraje simplemente no existe”
La primera generación del Integra R, denominado DC2, fue presentada en 1995 aunque es conocida como ’96 Spec (más tarde habría una ’98 Spec).
Durante los primeros años, las creaciones Type R fueron coches enfocados para circuito y no GTIs “rapiditos”, eran auténticos misiles con puestas a punto de suspensiones absolutamente radicales y todavía cuando veo un video de uno de estos coches por algún circuito bacheado se me resienten los riñones.
Respecto a la versión SiR del integra de la que derivaba la versión Type-R existían bastantes diferencias, a nivel de carrocería un nuevo spoiler frontal y un alerón trasero de generosas dimensiones optimizaban la aerodinámica a alta velocidad. Las llantas eran específicas con neumáticos deportivos en medidas 195/55 R15, montaba una barra entre torretas de suspensión delantera para mejorar la rigidez del chasis, también atrás incluía nuevos refuerzos bajo el suelo del maletero que mejoraban la rigidez y contribuían a evitar el subviraje así como estabilizadoras más gruesas, discos más grandes, amortiguadores regulables tanto en altura como en dureza, dobles triángulos y la ya habitual reducción de peso que dejaba al coche en unos famélicos 1015 Kg en báscula. Hoy en día los Clio Sport o VW Golf R32 se vanaglorian de montar asientos RECARO tipo bucket, el Integra Type-R del 95 los equipaba de serie así como también el mismo pomo del NSX-R de titanio o un tacómetro que marcaba unas estratosféricas 10000 rpm.
Pero lo realmente espectacular de este coche era el motor. El B18C, como lo denominaban en Honda, era un 1.8 litros DOHC que desarrollaba, ojo al dato, 200 CV a 8000 rpm y un par de 18.5 Kgm a ¡7500 rpm!, por supuesto estaba dotado de la distribución variable VTEC y el corte de inyección estaba situado más allá de las 8500 rpm. Parémonos a analizar estos datos: el todopoderoso Ferrari 355 del mismo año desarrollaba 108 CV/litro de un V8 (intrínsecamente más equilibrado que el 4 en línea de Honda) mientras que el Integra desarrollaba 110 CV/litro con una fiabilidad de la que no podían presumir en Ferrari. Los motores, que derivaban de la versión más racional SiR (170 CV) se montaban a mano uno a uno después de haber pulido los asientos y conductos de las válvulas de admisión y escape también a mano, con lo que se conseguía mejorar el tan importante flujo de gases dentro de la cámara de combustión, especialmente hablando de regímenes de giro tan elevados cuando apenas hay tiempo para que se produzca la combustión de la mezcla. Se dice que con cada unidad que salía de fabrica Honda perdía dinero, pero a veces el honor o el prestigio son más importantes que un puñado de dinero.
La versión del 98 introducía algunas mejoras aerodinámicas, ruedas más anchas de 205/45 R16 y aunque pesaba 30 Kg más, conseguía hacer los 400 m por debajo de los 15 segundos, esto se debió a que la relación de cambio se acortó todavía más (la 96 ya era más corta que la del SiR) y el corte se situó casi en 9000 rpm. Para aumentar aún más el punto fuerte de este vehículo, la velocidad de paso por curva, se mejoraron los amortiguadores en la carrera de extensión. La caja de cambios como no podía ser de otra manera era muy buena.
El Integra Type-R fue un auténtico carreras/cliente, un coche nacido para llegar al alma, con un motor chillando a casi 9000 rpm, a penas 1000 Kg y un diferencial de deslizamiento limitado tipo Torsen que se encargaba de anclar el eje delantero al suelo como si tu vida dependiera de ello.
Se sigue haciendo extraño mirar por el retrovisor central y no ver una jaula de barras antivuelco entorpeciendo la visión del gran alerón trasero que colapsaba la imagen de cualquiera que se ponga, si es que puede, en tu zaga. Un coche capaz de detener el crono el circuito de Tsukuba en 1:09.16.
A partir del 97 pudieron adquirirse en el Reino Unido la versión Type-R del Integra a un precio de 18000 € de la época y aunque muy extrañas, existen unidades del mercado alemán e italiano con volante a la izquierda.
La que de nuevo no llego al viejo continente fue la siguiente versión de Integra Type-R denominada DC5 que empezó a fabricarse a partir de 2001 y que fue exclusiva del JDM (Japanese Domestic Market) que equipaba el motor K20 A de 2 Litros e i-VTEC, el mismo que equipa el Civic Type R que podemos encontrar en España, pero con 20 cv más (220) y diferencial de deslizamiento limitado así como una puesta a punto de suspensiones muy radical pero que prácticamente clavaba los registros de sus antecesores que eran más ligeros, aunque , ahora sí, traía todo el equipamiento opcional que puedas imaginar.
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