Announcement

Collapse
No announcement yet.

Moto: Conducción defensiva.

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

  • Moto: Conducción defensiva.

    Primero un videito principiante.

    [YT]http://www.youtube.com/watch?v=KGzGMkqhh0E&feature=player_embedded#![/YT]

    Bueno, voy a ir colocando consejos sobre la conducción de moto del manual de pilotaje de J. Gonzalez Tortosa.



    La idea es sobre todo la seguridad.

    Vamos a ver 4 puntos:

    1 - La postura
    1.1 Postura de las manos
    1.2 Sindrome de las manos dormidas.
    1.3 Postura de los pies
    1.4 Postura del acompañante

    2 - El equilibrio

    3 - Definiciones (ápice, trazada y tumbada)

    4 - La gestión de la mirada
    4.1 Punto de fuga
    4.2 Referencias esenciales
    4.3 La anticipación
    4.4 La visión periférica
    4.5 La mirada del pasajero
    4.6 La mirada del circuito

    Y los tips de:
    * Cambios
    * Frenadas
    * Curvas
    * Lluvia
    * Caidas
    * Recomendaciones

    LA POSTURA

    Cuando se está sobre la moto, hay que sentirse cómodo. Ninguna postura que resulte forzada es correcta.


    La distribución del peso del cuerpo, sobre la moto (flechas verdes), es esencial para su buen manejo.


    En la aceleración, el apoyo sobre los reposapiés, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren delantero y disminuir la resistencia al aire. Cuanto se evoluciona hacia una conducción deportiva, el peso se va poniendo más hacia rodillas y, sobre todo, pies.

    El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1). Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que con excepción del momento en que se cambia de posición sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la del freno. También se traslada peso sobre ellos en conducción deportiva y, de manera puntual como ayuda en determinas maniobras, como después veremos (Fig. 2). El tronco queda también libre para provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional se necesitará ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaerá exclusivamente sobre ellos. Con una moto de velocidad o turismo, es muy raro que se tenga que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo o atravesar un bache considerable, para proteger la columna vertebral. En ocasiones es una postura de defensa ante un impacto, como veremos en el capítulo de caídas.

    Sin embargo, si se va de viaje y no se mueven los glúteos del asiento, pronto aparecerá dolor o entumecimiento y el piloto empezará a sacar las piernas de los reposapiés, para estirarlas. La única solución, y efectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un poco los glúteos hacia uno y otro lado del asiento, dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta adoptar una posición "racing" para ponerlo en práctica. Solo con esto, se podrá aguantar bien cualquier recorrido largo sin molestias.

    Las Manos.

    Las manos deben de coger con suavidad el manillar procurando no cargar sobre ellas ningún peso, pero con un mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad del terreno desvíe la dirección.
    En la posición clásica, las manetas del embrague y freno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre ellas, el eje dedos-mano prolongue el del antebrazo. Se pueden, incluso, inclinar algo más. El objetivo es que las muñecas no vayan forzadas, así como reducir al mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
    En coducción deportiva conviene llevar los codos bajos para que los antebrazos queden, más o menos, horizontales respecto la altura de los puños del manillar. Con esta posición será muy fácil -ahorra esfuerzo- empujar con la mayor eficacia el hemimanillar correspondiente hacia delante o hacia atrás - "contramanillar" que estudiaremos en el capítulo de curvas-. En motos deportivas, basta sentarse un poco más atrás en el asiento para que los antebrazos queden en esta posición. Cuando los antebrazos se sitúan con una caída oblicua hacia el manillar, es inevitable que parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de inclinar la moto, se ejerza también hacia el suelo, con lo que se desperdicia energía y eficacia.
    Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (índice y mayor) sobre la maneta del freno y del embrague para reducir el tiempo de respuesta ante cualquier imprevisto. En circuito, se agarran los puños del manillar utilizando todos los dedos.



    El síndrome de las manos dormidas

    Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conducción. Esto es debido a un nervio llamado “ mediano ” , que pasa por la muñeca en dirección a la mano y cuya función es recoger gran parte de la sensibilidad de su piel.

    Cuando se agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando el motorista apoya parte del peso de su cuerpo sobre el manillar , se ejerce una presión constante sobre el talón de la palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presión y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminología médica, a esto se le llama el “ síndrome del túnel carpiano ”. Las vibraciones del manillar agravan este problema, porque el motorista agarra el manillar mas fuerte de manera refleja. La solución pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisión mecánica (desgaste de neumáticos, presión de hinflado, equilibrado de rueda delantera, etc.). También perjudica llevar unos guantes demasiado pequeños o una ropa que presione en la axilla o en cualquier otro punto de la extremidad superior, ya que dificulta la circulación de la sangre e ingurgita las venas dentro del túnel del carpo y terminan afectando, por compresión, al nervio mediano.
    Ya que apoyar parte del peso del cuerpo sobre el manillar es lo más frecuente, hay que cuidar la postura de conducción para poder llevar los brazos relajados. Unas extremidades superiores rectas sobre el manillar, son indicio de que se está trasladando peso sobre las muñecas. Hay que prestar atención a llevar siempre los codos un poco flexionados y sin rigidez. La práctica del motociclismo es un deporte y, como tal, requiere un tono muscular que facilite mantener la postura correcta sin esfuerzo.

    Levantar un poco el manillar mediante unas alzas ha ayudado a algunos motoristas con problemas para mantener una postura relejada, ya que facilita el no cargar peso sobre las manos.


    La compresión del nervio se produce al agarrar con excesiva fuerza el puño de la moto o cargar peso sobre el mismo.


    Territorio de distribución del nervio mediano. En azul la piel cuya sensibilidad la recoge este nervio.

    Los pies.

    Se apoyan sobre los reposapiés (o pedalines), a nivel de la parte media de la suela de la bota. Debemos de ajustar la altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de tal modo que se puedan accionar con un mínimo desplazamiento de la parte anterior de los pies.

    Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede tener la tentación de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.

    La posición de los pies sobre los reposapiés tampoco es estática. Cuando se atacan las curvas o se hace una conducción deportiva, deben de recogerse para apoyarlos sobre la punta de la bota, como después veremos.

    La postura del pasajero

    Llevar a alguien atrás modifica los parámetros de la conducción, por lo que en cada capítulo añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la posición del pasajero que debe de sentarse lo más cerca posible al piloto, sujetándose con las manos a su cintura o caderas, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo ideal es que los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrás, la carga sobre la moto y sus inercias divergirán bastante de las del piloto, que tendrá más dificultad para contrarrestarlas.
    En motos deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depósito, el pasajero queda un poco en alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depósito de gasolina.

    Para mejorar el comportamiento de la moto y la seguridad, es necesario ajustar la presión de los neumáticos y la pre-compresión de los amortiguadores, en concordancia con el peso adicional que se lleva.
    Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de forma simétrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partes más bajas de aquellas.

    EL EQUILIBRIO

    Es frecuente que se aprenda a ir sobre dos ruedas en la infancia, con una bicicleta. Pronto, después de las primeras escaramuzas, el niño logra no caer cuando rueda sobre ella y esculpe en su pensamiento la idea de que ha conseguido aprender a mantenerse en equilibrio: un error que se suele arrastrar durante toda la vida.

    En realidad, tanto si se va en una bicicleta como sobre una moto, lo que se aprende es a no alterar el equilibrio natural con el que la máquina viene de fábrica. Lo que tiene que procurar el piloto es no deshacer el equilibrio natural de la moto.

    La moto se relaciona con el suelo a través de una superficie pequeña de sus neumáticos. Es lo que se llama la huella de contacto (Fig. 1.9) y en ellas convergen todos los efectos dinámicos que tienen lugar en la máquina.


    Huellas de contacto con el asfalto de las ruedas de la moto: aproximadamente la proporción entre ambas es de 40/60

    La capacidad de adherencia al asfalto de los neumáticos es un factor esencial para que la moto se mantenga en su trayectoria cuando se inclina y toma una curva. Esta capacidad de adherencia está directamente relacionada con la presión que recibe la huella de contacto distribuida por su superficie de forma que, a más presión –hasta un límite en tumbada- o más superficie de contacto, más adherencia.

    La presión en la huella de contacto de los neumáticos con el asfalto viene determinada por la distribución del peso de la moto, del peso del piloto y de las fuerzas dinámicas que se generan durante el paso por curva.

    Si se observa la huellas de contacto de los neumáticos, se verá que la correspondiente a la rueda trasera es más grande que la de la rueda delantera. Esto es debido a que el ingeniero ha diseñado la moto para que, en la distribución del peso del conjunto, sea la rueda trasera la que soporte más carga. También porque la rueda trasera es la que recibe la fuerza del motor y tiene que aguantar la tracción sin que se pierda su adherencia al asfalto.

    En general, el conjunto de la superficie de las huellas de contacto viene a distribuirse un 60% atrás y un 40% delante. Cuando en una moto en marcha, las cargas están distribuidas en esa proporción es cuando la moto, por su diseño, es más estable. Esta distribución óptima del peso se consigue abriendo un punto el gas, el suficiente como para transferir a la rueda trasera un poco del peso del conjunto, un concepto que conviene recordar para los próximos capítulos.

    Existen varias razones físicas por las que una moto en movimiento tiene tendencia a mantener el equilibrio, vertical y direccional, sobre sus huellas de contacto:
    El efecto giroscópico de las ruedas crea una resistencia al cambio de su plano de rotación, manteniendo la moto vertical.

    Por otro lado el eje sobre el que rota la dirección de la moto, para doblar hacia la derecha o izquierda, no es perpendicular al suelo sino que está dirigido hacia delante cierto número de grados según que modelo de moto -Lanzamiento de la horquilla-. Con esto se consigue que el eje sobre el que rota la rueda se sitúe por delante del punto de contacto de su neumático con el suelo. Lo podemos ver con más claridad si prolongamos el eje de dirección mediante una línea imaginaria hasta el asfalto. Este punto de contacto virtual se sitúa por delante de la huella de contacto de la rueda con el suelo. La distancia que separa ambos puntos se le denomina “avance de la rueda”. Cuando por cualquier causa la rueda se dobla un poco hacia un lado estando la moto en marcha, se origina en la huella de contacto una fuerza lateral que devuelve a la rueda hacia la dirección de marcha correcta, constituyéndose así un mecanismo automático –fuerza de autoalineación- de equilibrio direccional. La figura muestra con sencillez este mecanismo:


    Esquema que muestra como la distancia que separa la prolongación de la línea del eje de dirección de la moto de la huella de contacto del neumático delantero, actúa generando una fuerza autoalineante que devuelve al manillar a su posición centrada natural.

    En este vídeo, podemos ver como actua de una forma dinámica el efecto autoalineante de la rueda delantera:

    [YT]http://www.youtube.com/watch?v=xODNzyUbIHo&feature=player_embedded[/YT]
    Movimientos de autoalineación de la rueda delantera.

    Cuando la rueda delantera se introduce en un surco se anula este mecanismo corrector del desequilibrio y se hace muy difícil seguir montado sobre la moto.
    Si el eje de la dirección fuera perpendicular al suelo, anulando el avance de la rueda, la moto sería inmanejable porque la rueda estaría dando vueltas constantemente a la más mínima desviación, como sucede con las pequeñas ruedas de los carritos de supermercado.
    Cuando la moto toma una curva, lo hace inclinándose hacia ese lado y el equilibrio lo alcanza cuando la fuerza de la gravedad -que empuja a la moto y piloto hacia el asfalto- es contrarrestada por la fuerza centrífuga -que intenta levantar a la moto de la tumbada y que sigua una línea recta-.


    La fuerza centríguga tiende a levantar la moto de la tumbada y a que continúe en linea recta.


    Cuando la moto está inclinada, el equilibrio se alcanza cuando la fuerza centrífuga contrarresta la fuerza de la gravedad.

    La moto, entonces, viene con el equilibrio puesto de fábrica. Son movimientos imperceptibles de corrección, pero claves para manejarla. ¿Qué es lo que puede desestabilizarla? Fundamentalmente las maniobras incorrectas al frenar o acelerar, apoyarse sobre el manillar, en especial de forma asimétrica o agarrarse a él como punto de apoyo para cambiar de posición sobre la moto… o los traslados laterales de peso inapropiados. Cuando el piloto provoca un desequilibrio de la moto, debe de hacerlo de manera controlada y persiguiendo una finalidad. De ambas cosas es de lo que vamos a tratar en los próximos capítulos.

    Cuando el piloto conduce con tensión o asustado, pone de forma inadvertida los brazos rígidos sobre el manillar, dificultando las sutiles auto-correcciones que la moto precisa realizar para hacer bien su trabajo, El resultado es que se le complica, aún más, la vida al motorista.

    Conducir con los brazos relajados es la primera norma técnica que se debe de respetar cuando se conduce una moto.

    DEFINICIÓN DE ÁPICE, TRAZADA Y TUMBADA

    Debido a que, en adelante, vamos a utilizar mucho estas palabras, es conveniente definirlas y aclarar el concepto:

    Ápice del giro.
    "Punto de la curva en el que el piloto toma contacto o se acerca más a la línea que delimita por dentro la pista o carril de la carretera"


    Las flechas rojas señalan el ápice de la trazada -línea amarilla- de la moto en una curva a derecha y en otra a izquierda.

    El ápice suele ser el punto en el que se alcanza la máxima inclinación de la moto y por tanto es un momento crítico de la adherencia de los neumáticos al asfalto, es decir, un punto delicado para la estabilidad de la moto. En este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones que da del ápice la Real Academia de la Lengua Española: “ Parte más ardua o delicada de una cuestión o de una dificultad .”

    El ápice o ápex no es un punto geométrico que resulte de un cálculo matemático, en razón del arco de la curva. Es un punto concreto de la trayectoria de la moto y, por tanto, variable según a donde lleve la moto cada piloto. Generalmente es el resultado del tipo de ataque a la curva que haya hecho, como veremos después.

    Trazada.
    “La trazada es la línea que la moto dibuja sobre el asfalto a lo largo de su paso por la curva” (Línea amarilla de la figura).


    La línea amarilla representa la trazada de la moto a lo largo de la curva. La flecha azul, el punto de ínicio de la tumbada. La flecha verde, el punto de salida del giro. Observese que los puntos donde la moto empieza a tomar la curva o sale de ella, no coinciden con los puntos en donde la curva realmente empieza o termina. La flecha roja representa el ápice de esa trazada.

    NOTA: Dado que la trazada depende de la valoración que el conductor haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel técnico, no existe una trazada ideal que sirva para todos igual, aunque dependiendo de la morfología de la curva, existen unos márgenes para la trazada que condicionan el rendimiento del paso por la curva, sea cual sea el nivel del piloto. Salirse de estos márgenes, penalizan la velocidad, la homogeneidad del giro y la seguridad.

    Tumbada
    “La tumbada es la inclinación lateral que el piloto provoca en la moto para poder pasar por la curva”



    Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el manillar, en el sentido de la curva. Por encima de esta velocidad, es imprescindible la inclinación lateral de la moto.

    El grado de tumbada no es constante a lo largo del giro. Suele comenzar suave y aumenta progresivamente conforme el piloto lleva la moto hasta el ápice, donde suele alcanzar la máxima inclinación. A partir del ápice, la tumbada disminuye también de forma progresiva, conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas, existe una porción intermedia en la que el grado de tumbada se mantiene constante.

    En su conjunto, la tumbada condiciona la trazada de la moto a lo largo de la curva.

    LA GESTIÓN DE LA MIRADA

    Pocas veces se repara en lo importante que es donde se mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al problema de seguridad vial. Hablamos de lo que hay que mirar para poder realizar las maniobras con la moto con eficacia y seguridad.

    Ya que, como veremos después, la previsión es el elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de dirigirse lo suficientemente lejos, como para que se pueda hacer aquella con un margen de tiempo adecuado que evite la sorpresa.

    En el mundo motero, existe un dicho que refleja la importancia de lo que se mira: “la moto va hacia donde mira el piloto” Puede que parezca anecdótico, pero tiene una trascendencia extraordinaria para una conducción correcta. Incluso para evitar el impacto contra un obstáculo que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al obstáculo, no podrá evitar la colisión..


    La moto va hacia donde mira el piloto.

    El punto de fuga.

    Es difícil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La policía inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados en la “Royal Society for the Prevention of Accidents” en los que este punto – visual point - viene a ser como el punto de fuga en perspectiva. En la figura, vemos una ruta en la que las líneas pintadas del asfalto, así como las teóricas que delimitan los elementos situados en ambos lados de la ruta, convergen hacia el fondo en un punto. Este punto es el punto de fuga y es una buena referencia para colocar la mirada.


    Las líneas que delimitan la ruta y los elementos circundantes convergen al fondo en el punto de fuga.

    En curvas, el punto de fuga – exit point -, se sitúa donde ambas líneas que delimitan la carretera se acercan más una a la otra o se juntan, en la parte visible más alejada del giro.



    Mirar al punto de fuga de la curva es esencial porque no solo proporciona información de la forma que tiene la curva a partir de lo que se ve de ella y de la velocidad prudente con la que hay que atacarla sino que, entrados ya en el giro, sigue proporcionando al piloto información sobre si sus previsiones –en cuanto a velocidad y trazada- han sido correctas o, por el contrario, tiene que modificarlas porque la curva se cierra más de lo previsto.
    La sistemática es la siguiente: conforme el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, la visión de la curva se va ampliando y el punto de fuga, en consecuencia, se va alejando de manera proporcional. Si el punto de fuga no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de forma lenta en proporción a la velocidad con la que el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, es que la curva se cierra más de lo que se había previsto y, por tanto hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la proporción debida, es que la curva se está cerrando.
    La dirección que lleva la línea blanca interior que delimita el carril de circulación también proporciona, en la distancia, una idea de cómo discurre la carretera y puede servir para avisar con anticipación de que el giro se va a ir cerrando.
    El motorista tiene que dejar mucho margen de maniobra en sus previsiones de velocidad de paso por curva, para el caso de que la curva no se comporte como la había imaginado. Es el margen de seguridad para poder modificar velocidad y trazada si es necesario.

    NOTA: Una de los defectos más frecuentes del novicio es mirar justo por delante de la rueda de la moto, con lo que no le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son constantes y el sentimiento de inseguridad permanente. Hay que luchar contra esa tendencia y mirar lejos.

    Las referencias visuales esenciales:
    1. Valoración de la curva

    En la conducción de una moto hay que valorar de lejos como es la curva que se aproxima –abierta, cerrada, amplia, corta, etc.-, porque de esa valoración emergerá un proyecto de maniobra: velocidad con la que se va a pasar por ella y el tipo de ataque a la curva que se va a realizar.

    2. Fijar el inicio del ataque a la curva

    Marcar desde el lejos con la mirada el punto en el que se va a empezar el ataque a la curva –punto de inicio de la tumbada - es esencial por dos motivos: primero porque llegado a ese punto se deben de haber soltado ya los frenos. En consecuencia y segundo motivo, a ese punto se tiene que llegar con la velocidad ajustada para el paso por la curva.

    3. Fijar el ápex de la curva.

    El ápex o ápice puede coincidir con el punto medio de la curva o estar situado un poco antes o un poco después del mismo –depende de la morfología de la curva y, en consecuencia, del tipo de ataque a la curva que se haya hecho - y suele ser el punto en el que la tumbada alcanza su máxima inclinación.

    Fijar el ápex de la curva es importante ya que es ahí donde hay que dirigir la moto. Si el piloto sabe donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva, difícilmente se equivocará en el diseño de la trazada y en la velocidad que programe para discurrir por la curva. Eso es ganancia en seguridad.




    4. Fijar el punto de salida de la curva

    Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es también muy trascendente porque, de nuevo, es a él donde hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente. Dependiendo de la forma de la curva, puede ser visible ya desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al ápice. Desde el momento en que sea visible y pueda dibujarse una línea de trazada hasta él, hay que empezar a dirigir la moto hacia el mismo y suele ser el momento en que se empieza a abrir el gas de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona a las maniobras de salida del giro. De ahí su importancia.

    La anticipación en las referencias visuales

    El piloto tiene que marcar y procesar todas las referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en ellas. Simplemente las marca y el piloto automático de su cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento, realizar la maniobra proyectada mientras que la atención y la mirada ya están desde hace tiempo fijándose en los próximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con una mirada rápida y fugaz, el ápex de la misma. De igual manera, una vez marcado el ápex con la mirada, ya tiene que ir pendiente, de nuevo, del punto de fuga de la curva y buscando el punto de salida del giro mientras dirige la moto al ápex. Al pasar por el ápex, su mirada ya estará en el punto de salida del giro.

    Con la práctica, fijar el ápex es algo que se hace de forma automática y la atención se gasta en seguir la evolución del punto de fuga de la curva y en visualizar el punto de salida del giro, porque son esenciales para el manejo de la acelerada, como veremos en el capítulo correspondiente.

    NOTA: En la fase de aprendizaje, una vez alcanzado un nivel medio, es conveniente que el piloto fije de forma consciente y en la distancia, el punto de inicio de la tumbada ya que es crucial para poder realizar todas las acciones de pilotaje necesarias para llegar a él en condiciones óptimas de negociar la curva .

    El campo visual: la visión periférica

    De la misma manera que se puede mirar al frente y saber lo que está pasando hacia los lados sin necesidad de desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber cuando estamos pasando por un punto de referencia que nos informa de nuestra situación o de la distancia que queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen dentro del campo visual informan de muchas cosas aunque nuestra mirada esté en el punto de fuga. Esto es clave también para la seguridad vial: hay que percibir lo que está pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros vehículos, peatones, etc.

    En el interior del ojo se encuentra la retina que capta la información visual. Existe una zona dentro de ella, llamada mácula, que es la responsable de la visión fina, discriminativa, la que hace posible percibir los detalles de la imagen más pequeños de forma muy clara . El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa. Con la mácula el piloto puede discernir si la mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una mancha de aceite o simplemente un alquitrán más oscuro, por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el piloto se sitúa en el entorno por el que va pasando.

    El problema surge cuando la atención visual del piloto se centra en un punto en concreto para dilucidar sus características. En este preciso momento, el campo visual se estrecha y se pierde información de la periferia visual. Sucede, por poner otro ejemplo, cuando se quiere averiguar si es arenilla lo que blanquea por el ápex de la curva. En estos casos no existe más remedio que dirigir miradas fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el problema para actuar en consecuencia y volver de inmediato a mirar hacia el punto de fuga. Igual sucede en el caso de querer adelantar a otro vehículo: hay que realizar una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se puede adelantar.

    El estrechamiento del campo visual también sucede en situaciones de estrés, como cuando el piloto entra pasado de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy perjudicial porque la mirada del piloto se queda fijada en la línea que separa ambos carriles o en el guardarraíl o en un árbol del barranco próximo, por poner unos ejemplos, con lo que pierde su ubicación espacial dentro de la curva y le será difícil realizar las maniobras adecuadas para evitar que la moto se dirija directamente a esos puntos de conflicto.

    LA GESTIÓN DE LA MIRADA EN EL PASAJERO

    El pasajero , como tantas veces voy a decir, se tiene que implicar en el viaje en moto y adoptar una actitud activa, de alerta a los acontecimientos que están sucediendo. Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder acompañarlo en las distintas maniobras. Si no entiende de que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo único que conseguirá será sentir miedo y, lo que es peor, tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o maniobrabilidad de la moto. El entrenamiento del acompañante empieza por la visión y debe de gestionarla igual que hemos descrito para el piloto. Si su percepción visual se limita a unos metros por delante de la moto, le invadirá una sensación de peligro porque intuirá que con esa distancia no se tiene tiempo de reacción ante cualquier imprevisto…. Y tiene razón. Se pondrá tenso por el miedo y no hará más que intentar que el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas. La tumbada lp tomará de imprevisto e intentará que la moto no pierda la verticalidad por instinto y, así, un despropósito tras otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo adecuado de la moto, como de la seguridad.
    Last edited by Ellobo; 10-10-2011, 14:53.

  • #2
    Respuesta: Moto: Conducción defensiva.

    Exelente post se agradece. me es util hace pocos meses que me subi a la moto

    Comment


    • #3
      Respuesta: Moto: Conducción defensiva.

      1 - EL EMBRAGUE
      1.1 Zona de Friccion del embrague
      1.2 Cuando utilizar la fricción del embrague
      1.3 Golpe de acelerador al vacio

      2 - REDUCCIÓN DE MARCHA

      3 - EL CAMBIO EN LA ACELERACION

      4 - QUE MARCHA PONER

      5 - LA CABELLEROSIDAD CON EL PASAJERO

      6 - CAMBIOS EN CONDUCCIÓN DEPORTIVA

      Me gusta tener una conducción armónica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensación de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. Esto lo posibilita una elección correcta de la marcha y saber cambiar con suavidad, en sincronía con las revoluciones del motor.

      Un buen piloto debe de ser consciente en todo momento de la marcha que lleva engranada y saber si las revoluciones del motor están en el rango alto, medio o bajo. Para esto último, no hace falta mirar al cuenta revoluciones de la moto. Basta “oírlas”. Más complicado es saber lo de la marcha, en especial si no se ha llevado la cuenta en los cambios. Con la experiencia se puede intuir la marcha que está puesta, teniendo en cuenta la relación entre las revoluciones que lleva la moto y su velocidad,.

      Saber la marcha que se ha introducido es muy importante, porque cuando se baja hasta la 2ª o 1ª marchas, la retención puede ser brutal si la velocidad no se ha acondicionado para ellas o, en el peor de los casos, provocar un derrape de la rueda trasera al inicio de la tumbada. Tambien podemos quedar en punto muerto sin querer y necesitar reacción con el cambio puesto y eso nos juega en contra.

      El embrague.

      Es habitual que entre las distintas marchas, en especial las inferiores, no exista una perfecta sincronía de sus desarrollos. La utilización del embrague suaviza y hace más homogéneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para “subir” como para “bajar” marchas. El tacto de la palanca de embrague es peculiar de cada moto y se aprende con la experiencia.

      La zona de fricción del embrague.

      La maneta del embrague tiene entre sus dos posiciones extremas una zona intermedia de "fricción" en la que, la potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda trasera. En ocasiones esta zona de fricción se utiliza para modular la potencia a la rueda, en la aceleración o en la frenada, o para evitar que el motor caiga de revoluciones en determinadas circunstancias.

      Si se aprieta la maneta del embrague completamente y se va soltando de forma progresiva, existe un recorrido inicial durante el cual el motor se encuentra desconectado totalmente de la rueda trasera. A partir de un punto determinado empieza el recorrido de fricción hasta que se suelta la maneta por completo, momento en que el motor ya trasmite toda su fuerza de tracción o retención al tren posterior.

      En las reducciones de marcha, cuando se está frenando la moto, si se emplea demasiado tiempo en ese recorrido inicial del que estamos hablando, el motor cae de revoluciones rápidamente -debido a que el gas está cortado- y puede colocarse en una posición muy desfavorable para acoplarse a la velocidad de giro de la rueda trasera. Esta confrontación trae brusquedad en la retención, en el traslado de peso hacia la rueda delantera y trabajo para los amortiguadores. En definitiva, tiende a desestabilizar la moto.

      Por tanto, aunque se vaya a emplear la zona de fricción del embrague, conviene ser rápido en soltar la maneta durante ese primer recorrido, haciéndolo ya suave y progresivo a partir del punto en que se inicia la fricción. La alternativa es no utilizar todo el recorrido de la maneta en los cambios de marcha y accionarla justo hasta un punto anterior al del recorrido de fricción.

      CUANDO UTILIZAR LA ZONA DE FRICCIÓN DEL EMBRAGUE.

      1. Cuando se reduce una marcha tras disminuir la velocidad de forma adecuada y las revoluciones no están en el rango alto.
      2. En cualquier caso en que, tras aumentar y sobre todo reducir una marcha, se quiera asegurar un acoplamiento suave con el motor.

      3. Cuando se necesita revolucionar el motor para que no se venga abajo y se pare, al terminar de soltar el embrague. Un ejemplo típico lo tenemos en la subida por algunas rampas de garaje, cuando hay que partir desde el inicio con mucha pendiente y se necesita que el motor trabaje en un rango de revoluciones que suministre la potencia necesaria sin que provoque un “caballito”.


      Golpe de acelerador al vacío.

      Cuando las revoluciones del motor caen en exceso en la maniobra de reducir marcha, es conveniente dar un golpe rápido de acelerador con el embrague accionado. Las revoluciones subirán de inmediato de manera momentánea, lo que se aprovecha para soltar el embrague utilizando su recorrido de fricción si aún es necesario.

      La secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y se inicia la frenada para, a continuación, soltar suavemente el embrague. Hay que prestar atención a no retrasar la maniobra de soltar el embrague, de lo contrario las revoluciones del motor caerán de nuevo, haciendo inefectivo el golpe de gas.

      El golpe de gas suele hacerse, en las reducciones de marcha, conforme se va frenando al mismo tiempo con la maneta –aunque no siempre-. Los principiantes suelen tener problema con esto, ya que ambas cosas se realizan con la misma mano. No hay truco. El giro brusco de la muñeca se realiza haciendo resbalar los dedos sobre la manteta, sin modificar la presión sobre ella. Hacerlo requiere un periodo de aprendizaje. Acoplar la orientación y distancia de la maneta al puño del acelerador, tal como comentábamos en el primer capítulo, ayuda.

      NOTA: El objetivo principal de reducir marchas es proporcionar a la moto la capacidad de acelerar con una tracción eficaz y homogénea una vez que se ha terminado de reducir la velocidad

      Un objetivo secundario - en conducción normal-, es la ayuda que puede proporcionar en la contención de la moto, siempre y cuando se haga de forma comedida.

      Al reducir a una marcha inferior se está obligando a la rueda trasera a disminuir su velocidad de giro. Si en este momento la moto lleva una velocidad inapropiadamente alta, que sobrepase las posibilidades de la rueda trasera, esta perderá su adherencia al asfalto y derrapará. Por esto y como mínimo, en el momento de introducir la nueva marcha, la velocidad de la moto no puede ser superior a la que esta puede desarrollar.

      Aunque parezca que todo es simultáneo, la secuencia es: Contención de la moto (disminuyendo o cortando gas y aplicando frenos si es necesario)- engranar una marcha inferior- continuar conteniendo la moto – reducir a una marcha más corta y así sucesivamente según necesidades.

      NOTA: Nunca hay que utilizar la contención del motor para reducciones enérgicas de velocidad. En la moto no está diseñado para eso. El instrumento adecuado con este propósito, son solo los frenos

      En una conducción tranquila, aprovechar la ayuda de la contención que proporciona el motor cuando se reducen marchas es muy popular. Incluso muchos pilotos suprimen la utilización de los frenos para conseguir una conducción más fluida. Otra razón es que, cuando se acerca una curva de carretera, el piloto hace una valoración de la velocidad que proporciona cada marcha que reduce durante la aproximación y se queda en la que le parece adecuada para hacer el paso por curva.

      Acertar con la marcha idónea para pasar por curva es un arte que se aprende con la experiencia, porque solo se confirma que se ha acertado cuando al abrir un poco el gas, ya dentro de la curva, la moto responde de forma adecuada en acorde con los requerimientos del momento.

      ¿Que marcha introducir?

      Siempre hay que tener la sensibilidad de sentir como respira la moto. Si se engrana una marcha con un desarrollo largo -4ª, 5ª o 6ª- cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda trasera – por ejemplo en una cuesta pronunciada- , notaremos como la máquina se “ahoga”. Las revoluciones del motor caen con un sonido agónico. La moto empezará a pegar “tirones” y, en el caso extremo, se parará el motor. Nos estaba suplicando una marcha con desarrollo mas corto que proporcione mayor fuerza de tracción a la rueda.

      Por el contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda suelta a la velocidad.

      Cada motor entrega la potencia de una forma diferente a lo largo del rango de revoluciones y los fabricantes acoplan una caja de cambios con desarrollos particulares para cada motor. Por tanto, elegir la marcha adecuada y notar cuando se debe cambiar, depende de las sensaciones que tenga el piloto y de las necesidades en cada momento.

      En la conducción normal elegiremos la marcha con la que sintamos que la moto va “suelta”, y sin agobios, para la velocidad que queremos llevar, lo que también implica que tiene facilidad para acelerar de forma limpia e inmediata si se lo pedimos.

      Si se quiere ahorrar gasolina para conseguir llegar hasta el repostaje, se debe de elegir el desarrollo más largo -marcha más alta- con el que la moto se sienta “cómoda”, que suele ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de gas.

      La caballerosidad con el pasajero

      Todas las maniobras con el acelerador, cambio de marcha o con los frenos, repercuten de manera inmediata en el movimiento de la moto rompiendo su homogeneidad, tanto más cuanto más "par" tenga el motor. Si no se persigue la suavidad en estas transiciones, el pasajero no podrá evitar movimientos bruscos de su cuerpo hacia atrás y delante, golpeando con frecuencia su casco con el del piloto, lo que le llevará a vivir esta experiencia con incomodidad y desagrado.

      Hay que ser sensible a estos cambios gruscos de la inercia para poder aminorarlos. La única forma de hacerlo es ser suave tanto al quitar aceleración o frenar, como al dar gas. A este respecto, es conveniente utilizar la zona de fricción del embrague en todas las maniobras de cambio de marcha

      Las transiciones entre las tres primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener especial cuidado. El "golpe" de acelerador al vacío antes de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha, ayuda a lo que estamos hablando pero, a veces, es mejor aplicar embrague y hacer una utilización muy progresiva de los frenos. Todo lo que hagamos para que nuestro acompañante se sienta cómodo, será muy agradecido.

      EL CAMBIO DE MARCHA EN LA CONDUCCIÓN DEPORTIVA

      El objetivo de la conducción deportiva es obtener, en un circuito, el menor tiempo por vuelta posible y esto incluye, entre otras cosas, tener la máxima capacidad de aceleración.

      En las motos deportivas existe mucha sincronía entre las marchas, especialmente las superiores, por lo que es factible realizar los cambios sin accionar el embrague; solo hay que cortar el gas de manera muy fugaz en el momento de introducir la marcha superior.

      Para reducir marcha se debe de emplear siempre el embrague.

      Un pequeño truco: Algunas motos tienen tendencia a caer de revoluciones de forma muy rápida al cortar gas, en especial si el recorrido del embrague es amplio. Dejar un punto de acelerador al accionar el embrague, al tiempo que se introduce la marcha inferior, resulta de utilidad para evitarlo ya que las revoluciones se disparan, obteniéndose el mismo efecto que si se diera un golpe de acelerador al vacío. A continuación se termina de cortar el gas para obtener la retención de motor adecuada. Las motos de GP llevan ya un mecanismo electrónico que al accionar el embrague para reducir marcha, aumentan las revoluciones del motor de forma automática.

      En un circuito, se conoce perfectamente la marcha que es adecuada para cada curva y lo importante no es ser consciente de la marcha que se lleva engranada, sino que lo importante es que el piloto sepa cuantas marchas tiene que reducir para atacar cada una de ellas en concreto. Esto ahorra gasto en atención que precisa emplearse en otras cosas esenciales del paso por curva.

      NOTA: A la moto se la contiene con los frenos y no con la retención de motor. Por tanto, las marchas se bajan de forma consecutiva hacia el final de la frenada, antes de entrar en tumbada.


      NOTA: Hay que tener en cuenta que, cuando se inicia la tumbada, la rueda trasera contacta con el asfalto por su lateral, que tiene un radio menor que la porción central que es la que está actuando cuando la moto está vertical. Seria como achicar el rodado. Esta disminución del radio efectivo de la rueda, implica un desarrollo algo más corto que obliga al motor a subir de revoluciones cuando la moto se inclina para tomar la curva.


      Si se ha entrado en curva con las revoluciones excesivamente altas, al tumbarse y achicar el diametro de la rueda, la aguja se meterá rapidamente en la zona roja y la moto perderá la capacidad de aceleración que requiere un correcto manejo de nafta en el paso por curva. De nuevo aquí, el piloto sentirá la necesidad de cambiar de marcha en mitad de la curva - un elemento desestabilizador de la moto- o mantenerse con el gas cortado, perdiendo un tiempo precioso. La solución: Es entrar con una marcha más larga y nos permitirá acelerar sin miedo a derrapes tambien.

      Cuando el motor revoluciona en la zona más alta debido a haber introducido una marcha excesivamente corta, se produce una vibración que enmascara la proveniente de los neumáticos y puede hacer creer al piloto que las ruedas están deslizando o, cuando menos, hacerle perder la información del estado de agarre y tracción de las ruedas.

      ---------- Post added at 16:42 ---------- Previous post was at 16:17 ----------

      FRENOS:

      1 - DINAMICA DE LA FRENADA
      2 - FRENAR EN LA TUMBADA
      3 - ENSAYAR LA FRENADA
      4 - EL PASAJERO EN LA FRENADA
      5 - FRENAR EN PILOTAJE DEPORTIVO

      DINÁMICA DE LA FRENADA .

      Freno delantero.

      El freno delantero es el que soporta más carga y, por tanto, es el más eficaz para detener la moto, pero también es el más peligroso.

      Si se acciona el freno delantero de manera drástica, la velocidad de giro de esa rueda se reduce de forma también muy brusca, conteniendo la inercia, no solo de la moto, sino también la del piloto. El resultado es un traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores de esta rueda, se comprimen al máximo y el neumático se aplasta contra el asfalto. Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para evitar que derrape. Pero si existe desproporción entre lo que disminuyen las vueltas de la rueda y la inercia que lleva la moto, el neumático terminará perdiendo esa adherencia y derrapará. Desde luego, esto sucederá siempre que la rueda deje de girar, antes de parar la máquina. Es lo que llamamos "bloqueo de rueda".



      Por otro lado, cuando los amortiguadores están comprimidos al máximo, cualquier irregularidad del terreno hará que la rueda rebote y se separe del asfalto. En ese momento, la rueda queda libre de la fuerza que la hace girar –que es el roce con el asfalto- y las pinzas del freno que están actuando en ese momento, la bloqueará induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el suelo. Cuando la rueda delantera derrapa, la frenada pierde efectividad y se convierte en un peligro. Si sucede durante la tumbada de la moto, la caída es brusca e inevitable.



      Cuando se emplea el freno delantero y en sincronía con el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador posterior se descarga (Fig. 4.2 derecha). La presión sobre el neumático trasero desciende y con ello, también, las fuerzas que la están haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por tanto hay que tener siempre en cuenta, cuando se está conteniendo la moto con el delantero, esta sensibilidad de la rueda trasera a su freno.

      El defecto más frecuente.

      Otro efecto de la frenada delantera es que la distancia entre ejes se acorta como consecuencia de la compresion de los amortiguadores, con lo que la geometría de la máquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en teoría, facilita la maniobra de meter la moto en el giro. Sin embargo en la práctica , es difícil iniciar la tumbada cuando el freno delantero está en su máximo apogeo. La razón, de nuevo, es el traslado de pesos que se está produciendo hacia delante, no solo por la sobrecarga del tren delantero, sino porque el motorista desprevenido, se ve obligado a hacer una fuerte contención de su peso sobre el manillar. Cuando se está intentando no caer sobre la dirección, es muy difícil poner en marcha las maniobras que inician la tumbada, en especial el contramanillar, que describiremos en el capítulo próximo. La apurada de frenada en los descensos pronunciados, lleva este efecto a su máxima expresión. La consecuencia es que se pierde parte del control. Muchos "rectos" a la hora de abordar una curva, tienen esta explicación.



      La manera de evitar este problema es prevenirlo sujetando fuertemente la moto con las rodillas, como si se tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del depósito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo trabajo impidiendo que aquellas se desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situación, hay que incorporarlo o echarlo hacia atrás, dependiendo de la posición que se lleve, para compensar la inercia de la frenada, aminorando así el traslado de pesos y la pérdida de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto (Fig. 4.4). La contención que realiza el pubis sobre el depósito de gasolina, en las máquinas de competición, también ayuda a este objetivo. Tanto la excesiva presión sobre el tren delantero, como la excesiva descarga del trasero, se ven de esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita la necesaria compresión anterior, sino que evita el excesivo apoyo del peso del piloto sobre el manillar.


      Durante la frenada, la presión sobre las rodillas, contiene la inercia del piloto, y permite incorporarse de la moto, sin cargar de peso el manillar.

      Como utilizar el freno delantero.

      El traslado de pesos hacia la rueda delantera que se produce al accionar la maneta -y que es el que aumenta su adherencia al asfalto- tarda unas milésimas de segundo en llegar. Sin embargo la acción de la pinza del freno sobre el disco es inmediata y, en este pequeño intervalo, la rueda puede bloquear y derrapar. Este decalaje en los tiempos, condiciona la forma correcta de contener la moto con el freno delantero: hay que iniciar la frenada con tacto y suavidad en un primer momento para, a continuación, realizar la presión sobre la maneta que requiera cada circunstancia. La sensibilidad que se tiene en la mano, permite dosificar muy bien la frenada.

      La recuperación de la distribución del peso es también inmediata al soltar la maneta del freno y si el piloto lo hace de forma brusca, en especial después de una frenada enérgica, se producirá un “bamboleo” de la amortiguación que no es conveniente para la estabilidad de la moto, en especial si en ese momento se va a iniciar un giro. Por tanto, la frenada se debe de terminar también de forma suave y el piloto debe de programar la maniobra de contención de la moto, con suficiente tiempo y espacio como para poder hacerlo de forma correcta.

      LA FRENADA EN TRES FASES DEL FRENO DELANTERO

      1. “Tocar” con tacto la maneta.
      2. Variar la presión sobre la maneta con la energía que requiera la necesidad del momento
      3. Soltar la maneta de forma progresiva al final de la frenada.

      Freno trasero.
      Cuando se acciona la palanca del freno trasero, la moto baja de atrás. El traslado de pesos hacia el tren delantero es menor y más suave, facilitando la maniobra que el piloto necesite hacer en ese momento sobre el manillar. Por otro lado, este moderado traslado de carga hacia la rueda delantera aumenta la compresión de su neumático sobre el asfalto y, por tanto, su capacidad de adherencia, lo que resulta muy favorable para emplear a continuación el freno delantero.

      El problema del freno trasero es que no retiene la moto de manera tan efectiva como lo hace el freno delantero.

      Si se emplea el freno trasero con demasiada energía se produce una disociación entre lo que frena la rueda y lo que frena la moto, derrapando en cuanto los giros de la rueda trasera sean más lentos que la disminución de velocidad que provoca. Esta peculiaridad condiciona la manera de emplear este freno, como veremos a continuación.

      Si la rueda trasera rebota cuando se está accionando la palanca y pierde contacto con el asfalto -a causa de una irregularidad en el terreno o por un empleo enérgico del freno delantero-, tenderá a bloquearse por el mismo motivo que describimos con la rueda delantera, haciendo que derrape en cuanto vuelva a contactar con el asfalto.

      Como utilizar el freno trasero.
      Si en alguna ocasión, solo se quiere utilizar el freno trasero, la técnica es la siguiente: se inicia una presión suave sobre la palanca. La moto empezará a reducir velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presión, en sincronía con la disminución de la velocidad hasta que, si es necesario, se detenga la máquina.

      CUANDO UTILIZAR SOLO EL FRENO TRASERO
      Es útil utilizar en exclusividad el freno trasero en las circunstancias siguientes:

      1. Cuando se lleva una conducción muy suave y se busca un pilotaje confortable, evitando retenciones bruscas de la inercia y los traslados excesivos de peso hacia el tren anterior. La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente antelación, ya que la moto cogerá su tiempo para parar o alcanzar la velocidad que se desea

      2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada y de velocidad escasa al final de un descenso pronunciado, en el que se habrá tenido que utilizar probablemente el freno delantero. En esta circunstancia, hay que incorporarse mucho de la moto, trasladando el peso al tren posterior, soltar freno delantero y accionar el trasero para que la moto no se acelere -debido a la pendiente- mientras va dirigiéndose hacia el ápex de la curva y sin que oponga resistencia al giro.

      3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas en las que el freno delantero es peligroso, como veremos en el capítulo VI dedicado a la “conducción en condiciones adversas”.

      4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como veremos en el capítulo de "curvas", esta es la segunda posibilidad para poder enmendar la equivocación. Se toca el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para disminuir un poco la velocidad y cerrar más la trazada.

      La potencia de cada freno.

      El 70% de la potencia de la frenada de la moto, la tiene el freno delantero. La Figura 4.5 muestra un diagrama de la distancia de frenado según se empleen cada uno de los frenos, por separado o en conjunto. En él podemos apreciar, claramente, como el freno delantero es el más efectivo pero también que, empleando los dos frenos, la distancia para detener la máquina se acorta sensiblemente.



      La retención del motor.

      Cuanto mas grandes sean los cilindros y, en especial, cuanto más cilindros tenga la moto, más contribuye el motor en la reducción de la velocidad. Basta quitar gas para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplica al reducir a una marcha inferior. Pero como se expuso en el capítulo de “ Cambios de marcha”, introducir de manera inapropiada una o varias marchas inferiores sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a que la rueda trasera pierda adherencia y derrape.

      Con una conducción muy moderada y anticipando la maniobra se puede, incluso, utilizar solo la retención del motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenos para ajustar la velocidad de la moto.

      En realidad, la retención del motor y el freno trasero, son hermanos gemelos, ya que ambos comparten los mismos efectos sobre la dinámica de la moto:

      1. Solo retienen la moto desde la rueda trasera por lo que, al contrario que el freno delantero, como veremos más adelante, no dificultan que la moto entre en la curva.

      2. Ambos pueden hacer derrapar la rueda trasera si se emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar unas revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una marcha inferior, suaviza la retención de la moto, al igual que si se emplea el freno trasero con delicadeza.

      3. Ambos, retención de motor y freno trasero, son un estupendo complemento al freno delantero para la contención normal – no urgente - de la moto.

      4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las revoluciones del motor en los cambios de marcha y, en el periodo de aprendizaje, hay que prestarles atención a cada uno por separado.

      NOTA: En situación de emergencia, el instrumento principal para parar la moto son los frenos y, en especial, el freno delantero, no la retención delmotor.

      RECOMENDACIONES

      1. Anticipar la frenada.
      Como norma, hay que huir de frenadas bruscas y excesivas, tanto más cuanto el asfalto sea irregular. La única forma de lograrlo es iniciar la frenada con la antelación suficiente como para conseguir que sea moderada y progresiva.

      2. Utilizar los dos frenos.
      La utilización del freno trasero induce a no tener que exprimir el delantero, con lo que la frenada es más equilibrada, confortable y segura. Se inicia la contención de la moto con el freno trasero y, a continuación, se termina de ajustar la velocidad con el delantero.

      3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el manillar, al iniciar la frenada.
      La contención de la inercia con las rodillas, e incorporar el tronco del cuerpo de la moto, también ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se disminuye las posibilidades de que derrape. El aumento de la resistencia al aire, al aumentar la superficie corporal expuesta, contribuye a la frenada.

      4. Frenar antes de iniciar la tumbada.
      Cuando la moto está vertical al suelo, es cuando se puede frenar con más contundencia. La carga hacia el tren anterior se transmite de forma simétrica sobre la superficie de rodadura del neumático, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a desviar la rueda. Es decir, se aumenta la seguridad. Incluso si se llega al extremo de que la rueda derrape –sobre superficies poco adherentes-, lo hará hacia delante, y se podrá controlar, si no se tuerce el manillar.

      5. Empezar y terminar la frenada de forma suave.
      Tanto si se aprieta como si se suelta con brusquedad la maneta se provoca, en el mejor de los casos, un “bamboleo”de la horquilla que desestabiliza la moto. Hay que procurar que la compresión de los amortiguadores empiece y termine de forma suave.

      FRENAR DURANTE LA TUMBADA
      Aunque se debe de ajustar la velocidad, antes de entrar en la curva, en ocasiones se necesita emplear los frenos en plena tumbada, bien porque se ha entrado con excesiva velocidad, bien por encontrar un obstáculo.

      El problema de la frenada durante la tumbada, es que los neumáticos están apoyando uno de sus laterales en el asfalto, es decir, es un apoyo asimétrico y, sobre ellos, están actuando en esos momentos unas fuerzas laterales muy importantes. La moto se mantiene en la trazada debido a la adherencia de las gomas y a la fuerza centrípeta que contrarresta la centrífuga; un equilibrio delicado que la frenada puede alterar de manera peligrosa.

      Cuando se acciona el freno delantero, la carga sobre el tren anterior aumenta y, en correspondencia, también lo hace la fuerza lateral que está actuando sobre él, poniendo en peligro su adherencia al asfalto , en especial si ya se encuentra cerca de su límite.


      Durante el paso por curva, los neumáticos sufren una fuerte carga lateral, que alcanza su máxima expresión cuando la moto está en plena tumbada.

      La descarga de peso que sufre la rueda trasera, tampoco favorece su adhesión a la carretera, propiciando también que derrape.

      Por otro lado, como consecuencia de la acción del freno, la retención que está ejerciendo el lateral del neumático sobre la moto actúa de manera asimétrica sobre la rueda, con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva. Es decir, es un giro del manillar en sentido inverso al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del contramanillar en el siguiente capítulo). La consecuencia –y es lo que notamos- es que la moto tiende a levantarse y, por consiguiente, a perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto invadiendo el carril contrario en las curvas a derechas o salir del asfalto en las curvas a izquierdas.

      Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de atrás, la rueda se pega más al asfalto, y el tren anterior no sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retención asimétrica que el freno ejerce sobre el neumático y a la geometría del chasis, facilita que la moto cierre más la trazada y, por consiguiente, se la pueda meter más en la curva. Pero una presión inapropiada sobre la palanca, también puede descompensar la adherencia del neumático trasero al asfalto y hacer que derrape.

      [IMG]http://perso.wanadoo.es/jcgtortosa/pilotaje/cargaRuedaDelantera.gif[/I
      MG]



      Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, divergen en las curvas:

      1. El freno delantero tiende a que la moto se levante y pierda trazada.
      2. El freno trasero, facilita que la moto cierre más el giro.


      Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, según la circunstancia.

      RECOMENDACIONES PARA FRENAR EN TUMBADA

      1. Realizar la frenada con mucho tacto y reducida al mínimo imprescindible .
      Disminuir la intensidad de la frenada al entrar en curva, de manera que cuanto más se va inclinando la moto, más se va disminuyendo la presión sobre la maneta. Al llegar al ápice de la curva, en el que la inclinación de la moto es la máxima, la utilización del freno delantero tiene que ser cero.

      2. Emplear solo el freno trasero
      Esta es una magnífica opción para disminuir un poco la velocidad y facilitar el cerrar más el giro –aumentar tumbada- en el tramo medio de la curva, cuando se ha entrado algo pasado.

      Cuando la situación es más grave:

      3. Emplear los dos frenos manteniendo la tumbada.
      De nuevo hay que recordar que es necesario mucho "tacto" en la maniobra. La utilización del trasero permitirá “exprimir” menos el delantero. Aún así , la moto tenderá a levantarse, por lo que hay que mantener o incluso, si es necesario, cerrar más la trazada acentuando el contramanillar.

      4. Emplear con contundencia los frenos perdiendo la trazada
      En situaciones desesperadas y si la ocasión lo per mite, es mejor levantar la moto y emplear a fondo los frenos, en especial el freno delantero, lo que implicará probablemente invadir el carril contrario o el arcén, cuando no salirse de la calzada.

      Ensayar la frenada.

      Es importante que el motorista se haga una idea de la capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde se quiera parar la máquina. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y conjunta. Se va apurando cada vez más, para ver respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada es muy peligrosa.

      El pasajero en la frenada
      Cuando llevamos pasajero/a, se notarán todas las inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirlo en la programación de la maniobra. El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la aceleración, debe de anticiparse en la corrección de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse hacia atrás. La presión de los muslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el depósito de gasolina (en caso de motos deportivas), le proporcionarán el punto de apoyo al tronco para los movimientos de compensación

      De nuevo quiero recordar aquí que el piloto debe de ser un caballero, es decir, tener consideración con la persona que lleva detrás. Esto significa ser muy suave en las retenciones de la moto y utilizar con más profusión de lo habitual las ventajas que proporciona a este respecto, la utilización del embrague.



      Evitar el estrés.

      En el giro es donde con más frecuencia se genera el estrés del piloto y empieza en la frenada final de recta, cuando la curva se le echa encima. La reacción natural ante el miedo, es agarrar con mucha tensión el manillar, lo que provoca agotamiento muscular y pérdida de la elasticidad necesaria para manejar la moto, cuando no síndromes dolorosos y errores de pilotaje.

      Cuando se pone tensión sobre el manillar y los brazos están rígidos, los movimientos anormales que pueda tener la horquilla repercuten de forma perjudicial sobre el piloto y, a través de él, sobre la estabilidad de la moto en su conjunto. El corredor tiene la sensación, además, de que va a más velocidad de la que en realidad lleva, lo que también repercute en las decisiones que toma en base a esa información errónea. La consecuencia es la disminución del rendimiento.

      REACCIONES DE SUPERVIVENCIA ANTE EL ESTRÉS
      RSs o survival reactions ( SRs )- que pueden aparecer en el piloto cuando es presa del estrés y que son fuente de errores en el pilotaje:

      1. Cortar gas

      2. Agarrar con fuerza el manillar y poner en tensión los brazos.

      3. Estrechamiento del campo visual.

      4. Dejar la atención fijada sobre algo.

      5. Dirigir la moto hacia lo que ha fijado la atención.

      6. Dejar de dirigir la moto –“quedarse congelado”- o conducirla de forma ineficaz – no girar lo suficientemente rápido o girar demasiado pronto-

      7. Errores de frenado – por exceso o por defecto-.

      Por todo lo dicho, el piloto tiene que auto-educarse para soslayar las respuestas perjudiciales del estrés y, lo primero, es empezar a ensayar el ataque a la curva con velocidades que estén por debajo de su umbral de alarma. Lo segundo, marcar bien en la pista, las referencias de las maniobras sucesivas necesarias para tomar la curva, empezando por la de iniciar la frenada, lo que a su vez depende del punto donde se va a empezar a tumbar la moto, como veremos en el capítulo próximo. A partir de aquí, se puede ir acortando la distancia de frenado de forma progresiva, siempre en consonancia con una imprescindible sensación de seguridad. No existe cosa más perjudicial que dejar a la intuición el punto de inicio de la frenada, porque lleva a introducir variables que pueden sorprender al piloto, generar estrés y reacciones inapropiadas.

      NOTA:El principio de suavidad en todas las maniobras que se hagan sobre la moto, sigue siendo válido para la frenada.

      La geometría de la moto en el ataque a la curva: la homogeneidad.

      Cuando la moto entra en tumbada, la contención del la fuerza centrífuga que tiene que realizar, comprime los amortiguadores hasta cierto punto. Durante una frenada muy enérgica, en el tramo final de recta, la suspensión delantera se habrá comprimido al máximo. Si el piloto cuando va a iniciar la tumbada, suelta la maneta de forma repentina, la horquilla delantera se extenderá también de forma brusca para, inmediatamente volverse a comprimir por la tumbada, produciéndose un “baile” o “bamboleo” de la suspensión muy perjudicial para la estabilidad de la moto. Aquí es donde alcanza su máxima utilidad la FASE III de la frenada: aflojar la presión del freno delantero con cierta progresividad, permitiendo que la horquilla se extienda hasta alcanzar el nivel de compresión con el que va a continuar, a lo largo de los primeros metros de la curva, cuando ya no se esté actuando sobre el freno pero si sufriendo los efectos de la retención de motor y de la fuerza centrífuga. De esta manera, en la transición hacia la máxima tumbada, la geometría de la moto no sufre grandes modificaciones y contribuye a la fluidez del giro.

      Comment

      Working...
      X